За 30 лет до Tesla в СССР (13 фото + 1 видео)

А ведь еще в начале 80-х годов прошлого века на ВАЗе выпустили опытную партию электрических машин на базе серийного универсала ВАЗ-2102.


Причем первая такая машина с индексом 2102Э (позже заменен на 21029) была построена в далеком 1976 году. Электрокар от ВАЗа представлял собой закрытый двухдверный фургон с гофрированными филенками вместо задних окон.

Государственная комиссия в 1979 году одобрила перспективную разработку и рекомендовала машину для постановки на конвейер. В 1980-1981 годах была выпущена опытно-промышленная партия (47 экземпляров) предсерийного автомобиля с новым обозначением 2801. В отличие от ранних прототипов, вес никель-цинковых аккумуляторных батарей на этой модели воспринимал не несущий кузов, а встроенная специальная алюминиевая рама. Для доступа к аккумуляторам и их обслуживания на месте задней правой двери был расположен люк. Еще один технический люк был на передке, над бампером (бампера были использованы от ВАЗ-21011).

Часть машин осталась в Тольятти, где они использовались для почтовых перевозок и внутризаводских целей, два экземпляра ВАЗ-2801 голубого цвета (без каких-либо отличающих надписей) в 1983-1984 годах трудились в 34-ом московском автокомбинате. Основная партия электромобилей ушла в Украинскую ССР. Так, пара электрофургонов работала в Запорожье на предприятии по ремонту телевизоров «Гарант» (с соответствующей надписью на борту), еще несколько машин было замечено в Киеве и Крыму.

Редкое цветное фото из рекламного буклета Avtoexport

Блок никель–цинковых аккумуляторных батарей весом 380 кг питал, находившийся под капотом, электромотор мощностью 25 кВт (35 л.с.). Запас хода составлял вполне приличные даже по современным меркам 130 км, при этом фургон грузоподъемностью 320 кг мог развивать максимальную скорость 87 км/ч.

Грузовой отсек фургона — довольно вместительный.

Конструкция ВАЗ-2801 была довольно простой, но опыт их эксплуатации показал, что использование электромобилей по ряду причин нерационально: малый запас хода, отсутствие необходимого количества зарядных станций, большой вес батарей, высокая стоимость электрооборудования. Проект внедрения электромобилей в массовое производство был приостановлен, хотя АвтоВАЗ и продолжил исследовательские работы в этом направлении, построив целый ряд опытных образцов электромобилей.

А что же случилось с уже выпущенными образцами 2801?

Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа — один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории украины — туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту.

Как ни странно, но до наших дней дожили сразу несколько экземпляров этой раритетной модели.

Но и на «выживших» электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки — поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей — не более двух–трёх. Так что если увидите старенькую «двойку»–фургон, знайте — перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов — на своих мощных аккумуляторах.

Вот несколько примеров таких уцелевших фургонов, которые сейчас колесят дорогами украины: