Машина богов или что такое "Дюзенберг"

Апологетам германского автомобилестроения, уверенным, что все лучшие машины имеют арийское происхождение, будет приятно узнать, что талантливые инженеры (и родные братья) Фридрих и Августин Дюзенберги по национальности немцы. Правда, еще в 1884-м, когда младшему из братьев не исполнилось и шести, их рано овдовевшая мать эмигрировала в США. Осев в итоге на ферме в местечке Рокфорд, штат Айова братья скоро позабыли о своих немецких корнях, из Фридриха и Августина превратившись во Фредерика и Огаста.

Дюзенберги рано определились со своим будущим. К сельскому образу жизни ни Фред, ни Оги не испытывали интереса, сомнительным прелестям фермерского быта предпочитая завораживающий мир техники. Начинали братья-самоучки с починки нехитрой сельхозтехники. Позже Фред открыл мастерскую по сборке велосипедов. Несмотря на отсутствие инженерного образования, Дюзенберги отлично разбирались в технике. Увы, вот только коммерческая жилка отсутствовала у обоих как класс…

Велосипеды Фреда были отменного качества, но продажи не шли, хоть тресни. Забегая вперед, признаем – великую науку продавать Дюзенберги не освоят никогда. Велосипедная фирма обанкротилась, но Фред и Огаст были почти рады этому. Двухколесные машины давно уже не будоражили умы молодых людей. Еще за три года до этого братья собрали двигатель внутреннего сгорания, а в 1905-м Фред построил и свой первый автомобиль. Для захолустной Айовы это было событие. Местный адвокат по фамилии Мейсон выделил денег на новое предприятие, и вскоре в Де-Мойне, столице штата, начался выпуск открытого ранэбаута.

Огаст и Фредерик Дюзенберг, вошедшие в историю как талантливые инженеры и не слишком удачные предприниматели. Судьба старшего из братьев — Фреда — по-настоящему трагична. Еще с раннего возраста он страдал от тяжелой формы артрита, но продолжал работать несмотря ни на что. Летом 1932-го Фред попал в ДТП, и хотя полученные травмы не угрожали жизни, через три недели он умер в больнице от воспаления легких. Его брат Огаст дожил до глубокой старости и умер от сердечного приступа в возрасте 76 лет

На первый взгляд, ничего выдающегося в этой модели не было. Mason не отличался от сотен автомобилей, появлявшихся по всей Америке, как грибы после дождя. Открытый кузов без крыши и дверей, стандартная для того времени планетарная коробка передач, хлипкая рама… Удивлял лишь 2-цилиндровый мотор, развивавший весьма уважительные 24 л.с. Недаром Mason (имя машина получила в честь главного инвестора) рекламировался как «самый надежный и мощный двухцилиндровый автомобиль Америки». И это было правдой — машина разгонялась до 64 км/ч и одержала несколько побед в гонках по скоростному подъему на холм.

С тех самых пор, двигатели стали коньком Дюзенбергов. Правда, сам Mason постигла судьба велосипедной фабрики — банкротство и забвение, но братья к тому времени уже увлеклись разработкой гоночных моторов и автомобилей. В 1912-м они создают 3,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с горизонтальным расположением клапанов, приводимых в движение огромными качающимися штангами. Мотор быстро стал популярен среди начинающих пилотов, его покупали мелкие фирмы, занимавшиеся подготовкой спортивных моделей, а главное, на нем выигрывали гонки национального уровня.

Скажем, в 1914-м Эдди Рикенбакер, весьма известный в то время пилот, а впоследствии и легендарный летчик-истребитель, на гоночном Duesenberg выиграет заезд на треке в Су-Сути (Айова), а также финиширует 10-м в мегапрестижных «500 милях Индианаполиса».

За первыми глотками известности пришли и новые заказы, в том числе на моторы для спортивных катеров и самолетов. Ну а Первая мировая, в которую США вступили в 1917-м, принесла братьям еще более выгодные военные контракты. В Нью-Джерси специально для выпуска авиационных и корабельных моторов отгрохали цеха нового предприятия Duesenberg Motor Company. Здесь собирали знаменитые 12-цилиндровые двигатели Liberty, лицензионную версию 16-цилиндрового авиационного Bugatti, не считая морских моторов собственной конструкции братьев-инженеров.

После войны братья продали завод в Нью-Джерси фирме Willys, а лицензию на выпуск гоночного четырёхцилиндрового двигателя — компании Rochester. На вырученные средства они организовали фирму Duesenberg Automobile & Motors со штаб-квартирой и заводом в Индианаполисе и немедленно приступили к разработке нового мотора, которому суждено будет войти в историю.

Речь о поистине революционном для того времени агрегате. При достаточно скромном объеме в 3 литра рядная «восьмерка» развивала впечатляющие 115 л.с. Все благодаря привычной сегодня, но удивительной для начала 20-х годов прошлого века, схеме газораспределения с верхним расположением распредвала. Едва сойдя с динамометрического стенда, верхнеклаппаник тут же получил боевое крещение.

Три машины, оснащенные новыми моторам, вышли на старт «500 миль Индианаполиса» 1920 года и сразу наделали шуму. Уже в своей дебютной гонке 8-цилиндровые Duesenberg финишировали 3-м, 4-м и 6-м. Настоящий триумф был не за горами. Новый мотор принесет фирме свыше 20 рекордов скорости в различных категориях, а в 1921-м 8-цилиндровый Duesenberg Джимми Мерфи выиграет Гран-при Франции в Ле-Мане. Первый случай в истории, когда американцу, выступавшему на американском же автомобиле, покорилась одна из престижнейших европейских гонок!

К тому времени братья анонсировали и свой первый легковой автомобиль — еще в ноябре 1920-го в пафосном нью-йоркском отеле «Коммодор» прошла презентация Duesenberg А. Прототип не успели даже толком покрасить, но это не имело никакого значения. Куда сильнее впечатляли впервые примененные на американском автомобиле гидравлические тормоза всех колес и притаившаяся под капотом 4,3-литровая «восьмерка» мощностью в целых 100 л.с. В два, а то и в три раза больше, чем у самых крутых машин того времени!

Интерес к модели А поднялся нешуточный, но пройдут еще долгие два года, прежде чем первые Duesenberg найдут своих покупателей. Почему так долго? Сказались и сложности с освоением нового двигателя, и трудности, связанные с переездом фирмы из Нью-Джерси в Индиану. Хуже того, финансовые партнёры Дюзенбергов и управляющие компании Ньютон ван Зандт и Лютер Рэнкин не особо разбирались в автобизнесе.

Безусловно, Duseneberg A был одной из лучших машин своего времени: быстрой, надёжной, высокотехнологичной. Но для успешных продаж нужна была и маркетинговая стратегия. Ее основой могли стать гоночные успехи Duesenberg или невиданный технологический уровень модели, но ван Зандт и Рэнкин занимались не продвижением продукции, а подсчетом будущих барышей. Увы, но модель A так и не вышла на запланированный уровень продаж в 500 машин за год. В 1922-м, скажем, покупателей нашли лишь 92 автомобиля.

Чтобы хоть как-то подстегнуть продажи, Фред и Огаст вспомнили об испытанном средстве — спортивно-рекордном. Чтобы доказать покупателям, что серийный Duesenberg A ни в чем не уступает гоночным машинам, братья организовали скоростной заезд на выносливость.

Расстояние в 3155 миль (5077 км) абсолютно серийный автомобиль преодолел почти без остановок, заезжая в пит-лейн лишь для замены колес! Но и в этом случае двигатель не глушили, поддерживая обороты, соответствующие скорости в 50 км/ч. Вы спросите, как проходила дозаправка и смена пилотов? Прямо во время движения — топливо перекачивали из шедшего параллельно сервисного автомобиля на скоростях, порой превышавших 100 км/ч! Форменное сумасшествие, даже если учесть, что заезд проходил не по дорогам общего пользования, а на трассе гоночного овала в Индианаполисе.

В результате Duesenberg A преодолел дистанцию, показав среднюю скорость в 99,8 км/ч. И это несмотря на остановки для смены колес, дождливую погоду и даже небольшую аварию. Игра стоила свеч лишь отчасти. В 1923-м году фирма продала 140 «ашек». Этот результат, к слову, так и останется вечным рекордом фирмы. Ведь спрос ограничивали не только высокие цены и слабая маркетинговая политика. К середине 20-х Duesenberg A перестал быть уникумом и в техническом плане — 8-цилиндровые моторы появились у конкурентов, не считались больше откровением и гидравлические тормоза. Все шло к тому, что предприятие талантливых братьев-инженеров в очередной раз идет ко дну. Но тут на сцене появился супергерой. Эрретт Лобан Корд, не слыхали?!

Один из самых успешных предпринимателей первой половины 20-го века слыл человеком отчаянным и неунывающим. Еще до совершеннолетия Эрретт умудрился трижды нажить и растерять состояние в $50 тысяч. По нынешним деньгам выходит никак не меньше полумиллиона! Корда отличали фантастическое деловое чутье, поразительная хватка и не по годам решительный характер.

Начав карьеру продавцом подержанных автомобилей, он со скоростью метеорита ворвался в элиту американского бизнеса. Всего в 30 лет он был вице-президентом крупного дилерского центра в Чикаго, еще через год Корд поднимет с колен захиревшую компанию Auburn Cars, а вскоре станет ее президентом.

Не знавший покоя миллионер, задумал отстроить собственную автомобильную империю. Помимо Auburn Cars в нее вошли моторостроительная фирма Lycoming, кузовное ателье Central Manufacturing и многие другие машиностроительные предприятия. Истиной же жемчужиной коллекции должен был стать бренд, способный бросить вызов Cadillac, Packard, Peerless и Pierce Arrow.

В качестве суперфлагмана мистер Корд выбрал Duesenberg. Сделка состоялась 26 октября 1926 года. Газетчики утверждали, что за фирму, находившуюся на грани коллапса, Эрретт заплатил совершенно сумасшедшие деньги — 1 миллион долларов. Привирали, наверное. Впрочем, тогда финансовые вопросы еще не волновали молодого магната, он просто хотел, чтобы Дюзенберги создал лучший автомобиль в мире. Только и всего.

На работу ушло два года и три месяца. Денег при этом было потрачено столько, что ни о какой прибыльности производства не могло идти речи, по крайней мере, в течение нескольких лет. Главное, что 1 декабря 1928 года автосалон в Нью-Йорке превратился в бенефис нового короля автомобильной Америки — Duesenberg J.

Да, на момент дебюта «Джей» был самым продвинутым в техническом отношении автомобилем мира. Все благодаря мотору — лучшему творению в карьере братьев Дюзенбергов. Фред и Огаст остались верны рядной восьмицилиндровой схеме, но рабочий объем, по сравнению с мотором модели А, увеличили практически вдвое. Кроме того, впервые на столь мощном и объемном двигателе применили два распредвала с цепным приводом, довершали картину четыре клапана на цилиндр, полусферическая камера сгорания и степень сжатия 5,2:1.

В результате даже безо всяких компрессоров серийный мотор Duesenberg J в 1928 году развивал 265 л.с! Много это или мало? Достаточно сказать, что следующий по мощности американец того времени — Pierce-Arrow — располагал всего 132 «лошадями». Даже дебютировавший еще только через год 16-цилиндровый Cadillac сможет похвастать в лучшем случае 185 л.с. Цифра 265 в графе мощность казалась просто фантастической. И не забудьте о паровозной тяге в 506 Н∙м доступных уже при 2000 об/мин!

Вполне естественно Duesenberg J стал и самым быстрым серийным автомобилем своего времени. До сотни он разгонялся за 8,6 с, а потолок максимальной скорости приближался к 190 км/ч. Причем речь шла отнюдь не о легком как перышко и тесном как спичечная коробка спорткаре! Снаряженная масса модели J составляла 2,5 тонны, иные экземпляры переваливали и за 3000 кило.

Как и прежде, на фабрике в Индианаполисе собирали лишь шасси с двигателями и трансмиссиями, кузова для модели J заказывали лучшим ателье по обе стороны океана. Неважно, шла ли речь о дубль-фаэтоне от Murphy, купе от Figoni, таун-каре от Derham или родстере от Rollston, всех их, помимо роскоши и изящества, объединяло одно — обогнать Dueseneberg можно было только если его водитель не возражал против этого…

Корд рассчитывал выпускать модель J партиями по 500 шасси в каждой. Как только машины распродаются, завод приступает к новой полутысяче. Но судьба распорядилась иначе. Первая серия шасси, собранная в 1929-1930-х годах, так и осталась единственной. Ведь производство величественного флагмана началось всего за несколько месяцев до биржевого краха октября 1929 года…

На самом деле, даже в кризисный период Duesenberg находил своего покупателя. При том, что модель J считалась не просто дорогой, а баснословно дорогой. Цена шасси начиналась с $8500, а готовый автомобиль обычно укладывался в вилку 11-14 тысяч. За эти деньги можно было купить несколько домов!

Кто же мог позволить себе подобные траты? Прежде всего, звезды Голливуда, влиятельные политики, промышленные магнаты, монаршие особы и, конечно же, короли преступного мира. Вполне возможно Duesenberg J держит первое место в истории по количеству селебрити-владельцев. Среди них выделяются имена актеров Гэри Купера и Кларка Гейбла, Кэри Гранта и Мэрион Дэвис. Не устояли перед очарованием Duesenberg косметическая королева Элизабет Арден, нефтяной гигант Джей-Пол Гетти, газетный воротила Уильям Хирст, авиаконструктор Говард Хьюз, знаменитейший из бутлегеров Аль Капоне, король Испании Альфонсо XIII, магараджа Индора, а у румынского принца Николая было сразу два Duesenberg!

По любому 360 проданных за первые три года автомобилей — не такой уж плохой результат. Да, производство Duesenberg было убыточным, но модель J изначально задумывалась как символ престижа и возможностей империи мистера Корда. Плохо было лишь то, что сам автомобильный бизнес великого предпринимателя к тому моменту затрещал по швам.

В 1932-м Duesenberg представил еще более мощную версию своей знаменитой восьмерки. Мотор, оснащённый приводным компрессором, развивал аж 320 лошадей! Чтобы разместить нагнетатель под капотом, выхлопные патрубки пришлось вывести через боковые отверстия. Deusenberg запатентовал эти гофрированные трубы, которые впоследствии появились и на моделях марки Cord

До намеченных рубежей не дотягивали и продажи марки Auburn — главного поставщика наличности. И все же положение отнюдь не выглядело безнадежным. Корду нужно было лишь переждать трудные времена, тем более, что финансы это вполне позволяли. Но к середине 30-х Эрретт неожиданно остыл к автомобилям и автомобильном бизнесе.

В августе 1937-го он продаст свою долю в Cord Corporation группе банкиров, переключившись на продажу недвижимости, разработку урановых месторождений, открытие коммерческих радиостанций. В середине 50-х Эрретт Лобан Корд станет даже губернатором Невады, но автомобилями больше не будет заниматься никогда.

Новые владельцы Duesenberg, недолго думая, распродали фирму по частям. В цехах, где еще недавно рождались шасси величественной модели J, вскоре уже собирали грузовики Marmon-Herrington. Так Duesenberg навсегда исчез с карты автомобильной Америки.