Несбывшаяся надежда новаторского Marmon HCM Twelve (20 фото + 1 видео)

Marmon HCM Twelve

Однако, в итоге этой машиной не заинтересовался ни один производитель именно из-за его нестандартности и с тех пор HCM Twelve лишь меняет хозяев-коллекционеров.

Marmon Sixteen — последний серийный продукт компании Говарда Мармона

Во время великой американской гонки рабочего объема и количества цилиндров в 1931 году компания Marmon выпустила серийно 16-цилиндровую модель, которую многие энтузиасты и эксперты считали даже более впечатляющей с механической точки зрения, чем даже ставший нарицательным Duesenberg. Однако, в условиях начавшейся в 1929 году Великой депрессии не много нашлось реальных покупателей, способных заплатить более $5000 за роскошные Marmon Sixteen. Поэтому, все же придерживаясь курса на высокое качество, Говард Мармон и главный инженер Marmon Джордж Фрирз задумали создать автомобиль, который оправдает свою цену радикально новыми идеями, воплощенными в нем.

Шасси Marmon HCM Twelve (скан из Special Interest Autos 1979 года)

Улучшения конструкции шасси были направлены на то, чтобы дать пассажирам заднего ряда такой же комфорт, как и сидящим спереди. Мармон и Фрирз пришли к выводу, что для этого нужна полностью независимая подвеска всех четырех колес. Сзади установили четыре поперечных рессоры по 5 листов каждая, закрепив их прямо на корпусе дифференциала. К нему же крепился дополнительный поперечник сзади, на который навешивался бензобак обьемом 95 литров и опоры заднего бампера. Полуоси с ШРУСами позволяли колесам перемещаться в вертикальной плоскости независимо. Интересно, что алюминиевые задние тормозные барабаны производства Bendix располагались внутри рамы, а не у колес, сильно снижая неподрессоренные массы. По свидетельству автора статьи "Yesterday's Le Sabre" в журнале Speed Age (10/1952), у прототипа Marmon соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс было на уровне от 6:1 до 7:1, в то время как конкуренты могли похвастаться не более, чем 4,5:1. Кроме того, подвеска с поперечными рессорами занимала меньше места, что позволило сделать более широкий и удобный задний диван, еще раз подчеркнув нацеленность Marmon на комфорт.

Спецификации и принципиальная схема Marmon HCM Twelve

Спереди использовалась схема с вертикально расположенными пружинами и амортизаторами, аналогичная разработкам Morgan и Lancia, но заметно переработанная инженером Джо Фельцем под нужды Marmon. Огромные 18-дюймовые колесные диски были отлиты на заказ из магния для этой машины, так как конструкция рулевых тяг требовала специфического вылета. На центральных колпачках разместили личные монограммы Говарда Мармона.

Marmon HCM Twelve

Двигатель, КПП, передние рычаги, бампер и крылья крепились к достаточно обычному подрамнику из труб прямоугольного сечения. Изначально предполагалось, что коробка передач будет располагаться перед задним мостом, но избыточный шум и сложный механизм рычага переключения заставили отказаться от столь необычной задумки. зато, вместо традиционной рамы, Marmon использовали трубу диаметром 21 см для того, чтобы соединить передний подрамник с описанной выше конструкцией задней подвески. Итоговая колесная база составила 3404 мм (134 дюйма) — в тот период именно по этому параметру часто судили о классе и размере автомобиля и Marmon вполне вписывался в стандарты престижных марок для двухдверных кузовов.

Кстати, очень похожее по сути (но с вынесенной назад трансмиссией) и даже по внешнему виду шасси с 1997 года применяют General Motors на Chevrolet Corvette. На тот же момент подобные конструкции использовались чешскими Tatra и австрийским Austro-Daimler. Интересно, что Джо Фельц не одобрял применение хребтовой трубки, так как в машине пришлось делать очень высокий пол (на уровне 52 см от земли, много даже по стандартам того времени).

Технологические инновации необходимо было подчеркнуть визуально. Кузов типа "двухдверный седан" работы Уолтера Дорвина Тига-младшего на момент создания был очень необычным — только несколько других концептуальных моделей демонстрировали чем-то похожие линии, которые к концу 1930-х годов станут гораздо привычнее.

Это был второй дизайн Тига-младшего для Marmon. Первым был Sixteen в 1930 году: студенту Массачусетского технологического института Дорвину тогда было 19 лет и задачу разработать дизайн автомобиля для Marmon перед ним поставил его отец, Уолтер Дорвин Тиг-старший, один из первых индустриальных дизайнеров США и руководитель престижной студии в Нью-Йорке, но человек очень далекий от автомобилей и даже не имевший водительского удостоверения. Говард Мармон был первым клиентом студии, заказавшим у Тига создание кузова. Поработав над Marmon Sixteen и вдохновляясь рекламой Renault и гоночным Stutz Фрэнка Локхарта, молодой дизайнер в 1931 году по собственной инициативе создал модель 1:10, как он говорил, "автомобиля, каким он должен быть". Эту модель в офисе Walter Dorwin Teague Associates увидел Говард Мармон и столь восхитился, что выслал чертежи шасси будущего V12 и попросил превратить модель в кузов настоящего автомобиля.

О таланте и гибкости Дорвина Тига-младшего, как специалиста, многое говорит тот факт, что всего лишь через год после создания монументально-классического внешнего вида Marmon Sixteen, тот же человек разработал авангардный и смелый, но вместе с тем по-прежнему солидный экстерьер. Нельзя охарактеризовать результат, как абсолютно гармоничный, но такое заключение приходит лишь в ретроспективе. По сути, Тиг изрядно забежал вперед в эстетике авто — даже рядом с машинами 1940 модельного года этот кузов не выглядел устаревшим, хоть и проигрывал бы по элегантности их более продуманным линиям.

Скажем, очень похожие отделенные от кузова передние крылья появятся на Cord 810/812 в 1936-м и других машинах конца десятилетия, хотя, с другой стороны, их можно назвать развитием идеи оформления гоночного кузова того самого Stutz Blackhawk 1928 года. Очень длинные двери сделали намеренно — и для удобства задних пассажиров, и для наглядной демонстрации преимуществ конструкции: благодаря независимой подвеске и специфике шасси и кузова (жесткая рама в сочетании с мягким креплением кузова через подушки), даже такие большие двери нельзя было перекосить, припарковавшись на неровной поверхности. В салоне спартанский дизайн приборной панели соседствовал с роскошной на то время отделкой натуральным деревом и кожей.

Расположение фар головного света на изготовленном кузове явно было позаимствовано у Pierce-Arrow — сначала планировалось, что по бокам от радиаторной решетки будут интегрированные фары Woodlite, модные в то время, но реализация вышла бы слишком дорогой и от нее отказались, несмотря на неодобрение создателя. Кроме того, оригинальные эскизы и чертежи, отправленные Тигом на завод Marmon в Индианаполисе, не предполагали наличия боковых подножек и наружных труб клаксона — их добавили в процессе изготовления кузова.

Шасси и кузов связывались всего в трех местах: резиновые подушки толщиной 4 см располагались поперечно в районе моторного щита (одна по центру) и заднего дивана (две по бокам). Таким образом предполагалось оградить пассажиров от передачи неровностей дороги. При этом двигатель крепился к раме жестко — вся схема противоположна главенствующей тогда традиции, когда агрегаты крепились на раму через подушки, а вот кузов прикручивался жестко.

Изюминкой серийных Marmon Sixteen был огромный 16-цилиндровый V-образный двигатель объемом 8 литров и мощностью 200 л.с. Для того, чтобы сэкономить и одновременно уменьшить массу (400 кг несмотря на алюминиевый блок!), конструкторы убрали по 2 цилиндра с каждой стороны, получив в итоге V12 с 45-градусным развалом блока. Рабочий объем составил 6030 см3 (т.е. ровно 3/4 от V16), а масса уменьшилась почти на 50 кг. На тестах 21 июня 1932 года этот мотор продемонстрировал мощность 151,5 л.с. при 3700 об./мин — полностью оправдывая расчеты про "три четверти V16". Причем "полка" крутящего момента на уровне 331-354 Нм начиналась на 400 (!) об./мин., а заканчивалась на 2800 об.мин! Двигатель агрегатировался с 3-ступенчатой коробкой передач от Marmon Sixteen.

Кроме блока цилиндров, весь кузов и многие другие элементы конструкции изготавливались из алюминия для снижения веса — это была типичная философия дизайна Говарда Мармона. Впрочем, крупный автомобиль в итоге все равно весил немало — 2090 кг.

Автомобиль строили, соблюдая режим секретности, в маленькой мастерской для экспериментальных проектов возле завода Marmon в Индианаполисе. Скрываться приходилось не только от конкурентов, но и от малоприятных посетителей завода, готовящегося к банкротству. В апреле 1933 года прототип 12-цилиндрового Marmon с новым шасси наконец-то был закончен. По разным оценкам, Говард Мармон потратил от $160000 до $300000 собственных средств на этот проект, что примерно равняется $3-5.5 млн. в 2016 году с учетом инфляции. Солидная сумма сама по себе, но очень скромно для затрат на создание столь новаторской и в то же время вполне разумной конструкции. В отличие от многих экспериментальных автомобилей, воплощенные Marmon идеи не заставляют историков чесать затылок, приговаривая: "О чем они думали?!".

Машину назвали просто Marmon HCM Twelve, по инициалам создателя марки (Howard Carpenter Marmon) и типу двигателя ("twelve" — "двенадцать" по-английски). Тестовые заезды на овальном треке в Индианаполисе давали повод для оптимизма: машина показала отличную управляемость, разгонялась до 181 км/ч (под управлением известного гонщика Уилбура Шоу) и была абсолютно пригодна к дорожной эксплуатации. По доступным данным тестов, проведенных главой проекта Бертом Апдайком и Джоном Симонсом (представителем компании-производителя карбюраторов Stromberg, два из которых были установлены в Marmon HCM), автомобиль расходовал 18 л/100 км по трассе при скорости 80 км/ч и показывал 16,8 л/100 км в "нормальных городских условиях" (так сформулировали движение со скоростью 50 км/ч).

Рекламный проспект так описывал преимущества Marmon HCM Twelve: "На любой дороге и на любой безопасной скорости, этот автомобиль — откровение в плане комфорта, плавности хода, управляемости и ментального спокойствия водителя и пассажиров. Его характеристики, с любой точки зрения, являются исключительными и отличными от других машин". Увы, Говарду Мармону было все сложнее и сложнее держать свою компанию на плаву в самый тяжелый период Великой депрессии. К моменту появления HCM производство серийных Marmon Sixteen с V16 уже прекратилось. Американская публика в 1933 году больше беспокоилась не о том, чтобы задние пассажиры наслаждались комфортом, как едущие спереди, а просто о том, хватит ли денег на приобретение нового автомобиля вообще.

Когда компания окончательно обанкротилась, Говард Мармон и Джордж Фрирз поехали на Marmon HCM Twelve в турне по другим автопроизводителям в надежде, что кто-то заинтересуется этой конструкцией и займется серийным выпуском, а создателям будет выплачивать отчисления по патентам, оформленным на разные узлы этого необычного автомобиля. К сожалению, этого не случилось и, хотя в 1931-33 годах Marmon удалось произвести почти 400 экземпляров своих авто с V16, был построен лишь один прототип 12-цилиндровой модели, ставший последним собранным автомобилем марки.

Вернувшись домой в Северную Каролину, Говард Мармон был разочарован недальновидностью и упрямством представителей других компаний, опасавшихся приобрести чужой инновационный продукт. Ни "большая тройка", ни независимые компании вроде Checker не заинтересовались HCM. Например, одной из популярных претензий детройтских функционеров авто индустрии стал слишком большой, по их мнению, угол наклона лобового стекла.

Для марки Marmon это был конец, но не для самого Говарда и его бизнеса. Объединив еще в 1931 году усилия с военным инженером полковником Артуром Херрингтоном, он создал успешно существующую поныне компанию Marmon-Herrington, которая занялась развитием технологий полноприводных автомобилей, в том числе и в партнерстве с Ford. До смерти г-на Мармона в 1943 году Marmon HCM Twelve оставался в его личной собственности, завернутый в целлофан в гараже в Северной Каролине. Вдова Говарда отказалась продать HCM коллекционеру Джеймсу Мелтону, вместо этого передав машину бесплатно давнему другу своего покойного мужа Джону Московицу — известной фигуре в американской автопромышленности, кроме Marmon, также внесшего свою лепту в историю марок Franklin и Stutz. Московиц в то время завершал свою карьеру, работая на производителя автомобильных рам A.O. Smith и он быстро уступил HCM исполнительному вице-президенту этой компании Джону Флойду.

С того момента, как дизайнер Брукс Стивенс увидел Marmon HCM в доме у Флойда в Милуоки, штат Висконсин, и смог на нем прокатиться, он уговаривал Джона расстаться с машиной. По воспоминаниям Стивенса: "Машина рвала с места, как безумная. Я помню, как подумал: "Боже мой, я никогда не ощущал ничего подобного!"". Когда Джон Флойд скончался, автомобиль унаследовал его сын Аллан — и он просто подарил Marmon Стивенсу для экспозиции в его личном музее в Висконсине. Машина не требовала серьезной реставрации, но по указанию Брукса Стивенса ее перекрасили в синий цвет вместо оригинального коричневого.

Летом 2007 года Marmon HCM Twelve был продан на аукционе RM в Мидоу-Брук коллекционеру Джону О'Квину за $891000, что оказалось ниже предварительных оценок аукционного дома (между $1 млн. и $1,25 млн.). В 2011 году, после смерти и этого хозяина, автомобиль снова был выставлен на аукционе RM в Монтерее, но максимальная ставка $475000 оказалась ниже резерва и машина не поменяла владельца. Зато через 2 года на аукционе RM Amelia Island 2013 наследники Джона О'Квина вновь попытали счастья, в результате чего единственный Marmon V12 был продан еще дешевле, за $407000. Следующий хозяин представил его на конкурсе в Пеббл-Бич 2014 года и, на этот раз, Marmon завоевал-таки награду Best In Class, однако недолго наслаждался машиной. На том же аукционе RM Sotheby's Amelia Island, но в 2015 году, торги по вновь выставленному Marmon HCM Twelve завершились на уровне $429000 и машина ушла к нынешнему владельцу. Как справедливо тогда отметили корреспонденты Hemming's Motor News в обзоре аукциона: "Более редким автомобиль быть не может… Американский шедевр за 1/3 цены массово выпускавшегося (Mercedes-Benz) Gullwing". Еще точнее машину описали в каталоге самого аукциона: "Один из наиболее значимых, но относительно неизвестных прототипов, когда-либо построенных". Пожалуй, лучше и не скажешь.