Brawn BGP 001 Mercedes. Белая магия (12 фото)
Руководители команды Формулы-1 Honda Racing Росс Браун и Ник Фрай были преисполнены оптимизма, отправляясь в Токио в декабре 2008 года на, как им тогда казалось, обычное собрание совета директоров концерна. В свете бушевавшего мирового финансового кризиса Браун и Фрай были готовы к тому, что боссы автогиганта попросят урезать аппетиты гоночного коллектива, но у них были козыри. В 2009-м году Ф-1 ожидала самая масштабная смена регламента за последнее десятилетие и Honda пожертвовала прошлым сезоном для работы над новым автомобилем, вложив огромные средства в его разработку. Болид RA109 для нового сезона был практически готов и показывал отличные результаты в аэродимической трубе и компьютерных симуляциях, что давало основания рассчитывать на долгожданные победы, но решение руководства японского автогиганта застало Брауна и Фрая врасплох – Honda покидает Формулу-1!
Казалось, что после первой победы на Гран При Венгрии ’06 (слева) дела Honda пойдут в гору, но в следующие два сезона команда запомнилась лишь яркой раскраской машин (в Honda добровольно отказались от спонсорских наклеек ради «экологической ливреи»), а не результатами.
«Ситуация была очень трудной, – Дженсон Баттон узнал об уходе Honda по телефону от своего менеджера, ожидая багаж в аэропорту Гэтвика. – На следующий день я приехал на базу и встретил всех парней. Это был очень эмоциональный момент, потому что я думал, что моя серьезная карьера гонщика Ф-1, выступающего в конкурентоспособной команде, закончена. Кому я был нужен после двух плохих сезонов?»
По британскому законодательству роспуск коллектива, насчитывавшего около 750 человек, без предварительного трехмесячного уведомления грозил серьезной финансовой неустойкой, чем и воспользовались Браун и Фрай, уговорившие Honda продать команду. Найти покупателя оказалось не так просто. Большинство желающих оказалось людьми, слабо представляющими, что из себя представляет команда Формулы-1 и сколько средств необходимо для ее существования (годовой бюджет Honda Racing оценивался примерно в £400 млн.). Наиболее реальными кандидатами были бизнесмен Ричард Брэнсон и сам хозяин «Большого цирка» Берни Экклстоун, но оба предложения не устроили Honda и в конце концов команда за символический £1 была передана Россу Брауну, Нику Фраю и еще трем руководителям бывшей Honda Racing: финансовому директору Найджелу Керру, юрисконсульту Кэролайн МакГрори и руководителю отдела кадров Джону Марсдену. Так Honda Racing превратилась в Brawn GP.
Ник Фрай и Росс Браун.
«Я был разочарован решением Honda об уходе, – вспоминает Росс Браун, – но стоит признать, что после этого они приложили немало усилий, чтобы сохранить команду вместо того, чтобы просто покончить с этим. Они поступили благородно, продолжая финансировать разработку машины и покрыв остальные расходы, не только в рамках того, что было положено по закону, а дав столько денег, сколько было нужно для полноценного функционирования команды».
С декабря для инженеров во главе с Йоргом Зандером стали недоступны ресурсы токийского Honda R&D. Так же команда осталась без двигателей и системы рекуперации кинетической энергии (KERS), которая должна была появиться на машинах благодаря новому регламенту. К счастью, поставлять двигатели команде согласились Mercedes-Benz и Ferrari. Выбор пал на силовой агрегат Mercedes, так как его было намного легче адаптировать под практически готовое шасси, изначально спроектированное под мотор Honda. Переход на двигатели Mercedes-Benz FO108W, с которым Льюис Хэмилтон на McLaren MP4/23 стал Чемпионом мира ’08, являлся для команды плюсом, так как с момента перехода с 3-литровых V10 на 2,4-литровые V8, состоявшегося в 2006 году, инженеры Honda боролись с проблемами, вызванными вибрациями в районе коленвала.
Mercedes-Benz FO108W.
Спецификация V-образных (90°) «восьмерок» была заморожена в 2007 году – конструкторы могли работать лишь над увеличением надежности своих силовых установок, что, впрочем, не мешало постепенному увеличению мощности. Для V8 вводился ряд ограничений по сравнению с высокотехнологичными V10: диаметр поршня не должен был превышать 98 мм, а минимальная масса – 95 кг, использование дорогих материалов практически исключалось, запрещалось использовать насосы с электроприводом (за исключение топливоподкачивающего) и впускные патрубки переменной длины. С 2008 года все двигатели оснащались стандартным блоком управления производства McLaren. С сезона ’09 было введено ограничение на максимальную частоту вращения коленвала в 18000 об/мин, а каждый гонщик мог использовать лишь 8 двигателей на сезон. Mercedes-Benz FO108 с самого начала был одним из самых мощных моторов в пелотоне наряду с BMW P86 и Ferrari 056. Версия W для сезона ’09 развивала около 780 л.с.
«Весь выигрыш, который мы получили с двигателями Mercedes-Benz, скорее всего уравнялся проигрышем в остальных областях при адаптации его под существующее шасси, – замечает Ник Фрай. – Мне кажется, что мы могли бы быть хороши и с моторами Honda». Слова Фрая не лишены смысла, так как Honda готовила серьезное обновление двигателя на сезон ’09, которое должно было сократить отставание в мощности, составлявшее примерно 30 л.с.
Отказ от KERS так же обернулся преимуществом. На поверку выгода от получения дополнительной мощности не перекрывала недостатки. Система рекуперации – это лишние 60 кг, которые связывают инженерам руки в размещении балласта, и увеличенное лобовое сопротивление, вызванное выросшими боковыми понтонами и площадью воздуховодов радиаторов. Кроме того, надежность новых систем вызывала немало вопросов. Несмотря на то, что инженеры Honda стали одними из первых, опробовавших систему на тестовом треке, в команде не сильно верили в ее потенциал, поэтому решили сосредоточиться на других областях.
Технические особенности Brawn BGP 001 Mercedes в иллюстрациях Джорджио Пиолы.
Автомобиль, получивший название Brawn BGP 001, впервые появился на трассе в начале марта, тогда как конкуренты начали тесты в конце января. С первых же кругов по Сильверстоуну BGP 001 показал свой потенциал, подтвердившийся на предпоследней предсезонной тестовой сессии в Барселоне – Дженсон Баттон и Рубенс Баррикелло занимали верхние строчки протоколов. В чем же был секрет скорости BGP 001?
Новый регламент кардинально изменил облик машин: вернулись слики, переднее антикрыло стало ниже и шире, а заднее, напротив, выше и уже, диффузор был отнесен за заднюю ось. Кроме того, были запрещены практически все небольшие аэродинамические приспособления, накопленные конструкторами за долгие годы эволюционного развития технического регламента. По сути, всем пришлось начинать сначала. В результате, на контрасте с машинами 2008 года, отличавшихся невероятными изгибами корпуса и проработкой в мелочах, новые болиды выглядели откровенно просто. При этом невооруженным глазом было заметно, что машина Brawn выделялась на фоне конкурентов более изящными боковыми понтонами, самым сложным передним антикрылом и носовым обтекателем, выполненном в стиле чемпионских Ferrari времен Михаэля Шумахера, в то время как большинство конструкторов Ф-1 выбрали высокие и широкие носовые обтекатели.
Задняя часть Brawn BGP 001 привлекла всеобщее внимание.
Однако самой интересной особенностью BGP 001 был, так называемый, двойной диффузор (или «двухпалубный», как его называли поначалу). Новые правила регламентировали высоту центральной и боковых плоскостей диффузора, но ничего не говорили о пространстве над ним. Это привело к появлению спорного двойного диффузора, в котором над регламентированной плоскостью находилась еще одна, увеличивая суммарную высоту узла почти в два раза. В случае с болидом Brawn для увеличения скорости потока воздуха служили каналы возле моторного отсека с выходом в районе задней структуры безопасности (на которой закреплен красный фонарь). Часто Брауну приписывают нахождение этого пробела в регламенте, но на самом деле идея принадлежит Бену Вуду, который возглавлял отдел аэродинамики аутсайдера Super Aguri, а после закрытия этой команды перебрался в Honda. Еще до появления BGP 001 на тестах в Барселоне внимание общественности привлекло похожее решение, пусть и не настолько изящно проработанное, на болидах Toyota и Williams, но скорость Brawn подняла волну споров на новый уровень.
Баттон: «Когда мы прибыли в Австралию на первый этап, все только и говорили о нашем диффузоре, но Росс сказал мне, что это хорошо, так как они не замечают, насколько хороша наша машина в других областях».
Дженсон Баттон (Brawn BGP 001 Mercedes) выигрывает старт Гран При Австралии ’09. Позади Себастьян Феттель (Red Bull RB5 Renault), Роберт Кубица (BMW Sauber F1.09) и Нико Росберг (Williams FW31 Toyota). Рубенс Баррикелло (Brawn BGP 001 Mercedes) из-за проблем на старте откатился в середину пелотона.
В Мельбурне Brawn сначала стала первой командой за долгое время, которой удалось завоевать поул-позицию в дебютном Гран При, а потом и одержавшей победу. Дженсон Баттон провел безошибочную гонку и поднялся на верхнюю ступеньку подиума. Рубенс Баррикелло финишировал следом, но ему пришлось пробиваться наверх после столкновения в первом повороте, а второе место досталось из-за аварии Себастьяна Феттеля и Роберта Кубицы.
После дубля в первом Гран При сезона активизировались голоса противников двойного диффузора. Наиболее активно против спорного элемента выступали лучшие команды прошлых лет – Ferrari и McLaren, которые из-за напряженной борьбы в прошлом сезоне начали 2009-й с откровенно сырыми шасси. В Малайзии к ним примкнула Red Bull – Эдриан Ньюи построил лучшую машину с «правильным» диффузором и в случае запрета двойного диффузора, она бы стала быстрейшей в пелотоне. В дело вмешалась политика – Макс Мосли находился не в лучших отношениях с топ-командами и, приняв сторону их конкурентов, пролоббировал законность двойного диффузора в FIA.
В Малайзии Баттон подтвердил свою форму, снова завоевав поул и победу в гонке, остановленной из-за тропического ливня после 31-го круга. Уик-энд в Китае так же проходил под аккомпанемент дождя и оказалось что в таких условиях лучше других себя чувствуют машины Red Bull-Renault. Себастьян Феттель принес первую победу австрийскому коллективу, его партнер Марк Уэббер стал вторым, а Баттон на этот раз оказался третьим. Статус-кво был восстановлен в Бахрейне, где Дженсон одержал третью победу в сезоне.
Гран При Испании ’09. Рубенс Баррикелло и Дженсон Баттон выступают в своей лиге.
К первому европейскому этапу в Барселоне соперники готовили масштабные обновления, включая свои воплощения двойных диффузоров, надеясь отыграть отставание от Brawn, но и у неожиданных лидеров чемпионата нашлось чем ответить. BGP 001 получил обновленный аэродинамический пакет, включавший новую версию диффузора, что позволило продолжить победное шествие команды по трассам Чемпионата мира. Баттон снова поднялся на вершину подиума, а Баррикелло составил ему там компанию, закончив Гран При Испании на втором месте. Не оправдались надежды конкурентов и в Монако, где Баттон и Баррикелло завоевали второй подряд дубль.
В Турции BGP 001 обзавелся новым передним антикрылом, что по мнению Баттона помогло раскрыть истинный потенциал болида и склонить чашу весов в противостоянии гонщиками с Red Bull в свою сторону. Выиграв шесть из семи первых гонок, Дженсон Баттон уверенно лидировал в личном зачете, набрав 61 очко. Рубенс Баррикелло был не настолько удачен и имел в своем активе 35 очков, но и это было 6 больше, чем у ближайшего преследователя – Феттеля. Отставание бразильца от партнера во многом объяснялось техникой пилотирования. У BGP 001 был один недостаток – слики Bridgestone было не так просто прогреть, поэтому в квалификациях Баррикелло, обладавший более мягким стилем вождения, проигрывал Баттону, поэтому ему приходилось сложнее и в гонках.
Когда двойной диффузор появился на Red Bull RB5, то Brawn BGP 001 уже нельзя было однозначно назвать самой быстрой машиной в пелотоне. Red Bull завоевали два дубля подряд: сначала на Гран При Великобритании, где выиграл Феттель, а потом на Гран При Германии, где свою первую победу одержал Марк Уэббер. В Венгрии ощутимого прогресса добились в McLaren и Ferrari – на Хунгароринге Льюис Хэмилтон стал первым победителем на машине с KERS – McLaren MP4/24 Mercedes. Баттон и Баррикелло за эти три гонки набрали всего по девять очков, преимущество британца уже не выглядело столь впечатляющим, а Баррикелло и вовсе откатился на четвертую строчку. Впрочем, после обновления тормозной системы бразилец стал увереннее чувствовать себя за рулем и в Валенсии одержал таки долгожданную победу.
Пит-стоп Рубенс Баррикелло на пути к победе в Гран При Европы ’09.
В Бельгии машины Brawn были не столь быстры, Баттон после аварии на первом круге впервые в сезоне не набрал очки, но на счастье, первые два места достались вовсе не Red Bull, а Кими Райкконену на Ferrari и Джанкарло Физикелле на Force India. В Италии BGP001 снова обрел если не прежнюю, то вполне достаточную скорость, а благодаря тактике с одним пит-стопом команда завоевала четвертый дубль в сезоне, причем победа на этот раз досталась Баррикелло.
Обладая бюджетом, в разы меньшим, чем у заводских команд, в Brawn не могли поддерживать темпы модернизации, поэтому не могли бороться за победы в заключительных гонках сезона с прежней легкостью. В Сингапуре и Японии пилоты Brawn были в хвосте зачетной восьмерки, но в Бразилии Баррикелло имел реальные шансы впервые в карьере победить в домашней гонке. Правда, Рубенсу опять не повезло – он был лишь восьмым. Очков за пятое место Дженсону Баттону хватило для завоевания чемпионского титула, а команда Brawn GP стала обладателем Кубка конструкторов! Кто бы мог подумать о таком в межсезонье?
Дженсон Баттон пересекает финишную линию на Гран При Бразилии ’09, завоевывая чемпионский титул.
Кусали ли локти в Токио, наблюдая, как автомобиль, в который они вложили столько средств побеждает без участия Honda? Браун: «Все старшие менеджеры написали мне и эти слова были очень добрыми, стоит признать. Стоит понимать, что среди руководства были люди, которые не хотели прекращения программы Ф-1 и они чувствовали гордость за то, что были правы. Конечно же наиболее обидно было инженерам, которые были причастны к успеху, но не могли разделить его, но… это все история».
Чемпионский сезон Баттон завершил на подиуме в Абу-Даби, а зимой перебрался в McLaren, где выступал до конца карьеры и провел еще немало отличных гонок. В межсезонье пятерка акционеров Brawn GP во главе с Россом продала 75,1% акций команды автоконцерну Daimler-Benz и инвестиционному фонду Aabar за £184,2 млн. С 2014 года заводская команда Mercedes-Benz не знает себе равных в Формуле-1, но Браун покинул коллектив аккурат перед началом больших побед.