Bajaj Maxima C — индийский аналог тульского «Муравья» (15 фото)

Bajaj Maxima C (2019), 447,3 см³, 9,5 л.с., 518 кг, 340 000 руб.

Запуск двигателя индийского тук-тука — целый ритуал, сравнимый разве что с предстартовой процедурой ракеты.
«Ключ на старт!» — бочком протискиваешься через узкий проём, усаживаешься на плоскую скамью, осматриваешься, поворачиваешь ключ — и где-то за спиной оживает топливный насос, начинают гудеть механизмы… А дальше нужно немного подождать. Чего? Пока не погаснет индикатор нагрева свечи накаливания. Иначе — никак. Ведь прямо над задней осью висит одноцилиндровый дизель воздушно-масляного охлаждения объёмом 447,3 см³ и мощностью 9,5 сил. Да-да, двигатель на тяжёлом топливе, который к тому же лишён автоматического декомпрессора.
«Продувка! Ключ на дренаж!» — сразу же после того, как погаснет оранжевая лампа со спиралью, вытягиваешь манетку с литерой D, нажимаешь кнопку стартера и под дикий вой аккуратно отпускаешь декомпрессор.

Стойки кабины, к которым крепятся зеркала, крадут ощутимую часть и без того не самой выдающейся «полезной площади». Регулировки помогают лишь отчасти, к тому же они сбиваются всякий раз при открывании дверей.

«Зажигание!» — на холостых кабина наполняется такими грохотом и вибрациями, что невольно ощущаешь себя Гагариным внутри дрожащего от нетерпения «Востока». Впору затыкать уши.

«Предварительная! Промежуточная! Главная! Подъём!» — освобождаешь стояночный тормоз, выжимаешь лёгкое сцепление, раза с третьего нащупываешь первую передачу, размашисто крутишь задумчивым газом. Поехали! В Суздаль — это рядом, какие-то 240 км по Горьковской трассе. Но ещё до того, как я покинул пределы московской атмосферы, мне захотелось катапультироваться.

Дизельный «сингл» Bajaj объёмом 447,3 см³ развивает всего 9,5 л.с. при 3400 об/мин и 24 Н·м при 2000 об/мин, что для атмосферного нижневального мотора на тяжёлом топливе со штанговым приводом клапанов можно считать нормой. За счёт применения пятиступенчатой «механики» его потенциала хватает, чтобы набрать 52 км/ч. При этом индийцы обещают, что до капремонта двигатель должен пробежать не менее 100 тысяч километров. А вот про происхождение они не говорят ничего, хотя конструктивно он сильно напоминает японский промышленный дизель Kubota OC95-E2, разве что диаметр цилиндра на 3 мм больше. Доступ к расположенному над задней осью силовому агрегату осуществляется через большой люк в грузовой платформе: это удобно, но при условии, конечно, что кузов пустой.

По документам Bajaj Maxima значится мотороллером, то есть для перемещения по дорогам нужны права категории А и шлем. Однако, сидя внутри практически автомобильной кабины, напяливать на себя интеграл или классические три-четверти совсем не хочется. Равно как и выезжать на МКАД, на Третье транспортное кольцо и на крупные загородные магистрали.

Спереди на Bajaj установлена привычная по трёхколёсникам рычажная вилка с парой простецких амортизаторов, а сзади — качающиеся рычаги, как у «Запорожца».

Характер «пол-литрового» дизелька таков, что пиковые 24 Н·м крутящего момента он выдаёт на 2000 об/мин, а к трём с половиной тысячам уже скисает. Сверхкороткие передачи пятиступенчатой «механики» включаются левой рукояткой по-мотороллерному и угадываются скорее по звуковым эффектам: вот завыла коробка фальцетом — ага, четвёртая. Поэтому со светофора от тебя уезжают даже чадящие КамАЗы, а натужный разгон в сопровождении тракторного рокота завершается максимальными 52 км/ч. Так и тянет выйти да подтолкнуть.

Простота на уровне примитивизма: спидометр, указатель уровня топлива да блок контрольных ламп, включая индикатор нагрева свечи накаливания. Справа от приборов расположились манетки декомпрессора, заднего хода и остановки двигателя.

Вроде бы Bajaj весит слегка больше 500 кг, но на ходу кажется тяжеловесным, «упирающимся», для смены направления требующим налечь всем телом на мотоциклетный руль и одновременно с этим быть крайне точным в движениях, а в напряжённом повороте обязывающим держать ухо востро — натуральный грузовик. И это при том, что необходимые тук-туку для разворота 3,2 метра и компактные габариты наделяют его похвальной манёвренностью. Хорошо, что тормозит Maxima узенькими шинами пусть и менее эффективно, чем современные автомобили, но ровно, предсказуемо, без рысканий.

Рабочее место водителя — иначе и не скажешь! — это прикрученная к полу плоская скамья с поясным ремнём и установленный по центру мотоциклетный руль. Пространства над головой много и обзорность хороша. Педаль тормоза задрана неестественно высоко, хотя к этому рано или поздно привыкаешь. Занятно, что Maxima сертифицирована двухместной, но перемещение вдвоём напоминает картинки из камасутры: пассажир сидит слева, будучи размазанным по двери, а водитель — с замысловато изогнутым позвоночником, пытаясь дотянуться до рукоятки сцепления и переключения передач. Мотороллер располагает одним запирающимся бардачком в верхней части панели. Нижняя дверца с замком — это крышка штатного места для установки магнитолы.

Хотя, может, оно и к лучшему, что в виражах мотороллеру не хватает уверенности. А заодно и скорости для того, чтобы перейти опасную грань. Причём дело не только в изначальной порочности трёхколёсной схемы. Посмотрите, как Bajaj косолапит задними 10-дюймовыми колёсами! Всё из-за «экономичной» подвески на качающихся сварных рычагах, при которой развал пляшет от отрицательного до положительного словно на дискотеке. «Татре» такое и не снилось.

При ширине 1420 мм и длине 1650 мм платформа вмещает два европоддона, а максимальная грузоподъёмность мотороллера — до 470 кг. Жаль, пол кузова ничем не прикрыт, отчего краска обдирается на счёт раз-два.

Зато демпфирование подбиралось, видимо, под специфику индийского рынка, где грузят, сколько влезет, и везут, куда придётся, не разбирая пути. Так что с пустым кузовом Maxima едет сочно и тряско. На приличном асфальте мотороллер не оставит без внимания ни один стык или трещинку, а на серии коротких волн это настоящий вибромассажер. Но между тем, несмотря на всю конструктивную простоту, подвеска отнюдь не прочь, как говорят раллисты, «подубасить по любой помойке». Вот я и дубасил.

Дворник, работающий всего в одном, не самом быстром режиме, и лишённый омывателя, сможет стать серьёзной проблемой, учитывая изменчивость погоды нашей средней полосы.

Надо ли говорить, что все пятнадцать часов, что заняла дорога до Суздаля и обратно, я провёл с выкрученным наизнанку дросселем исключительно в правой полосе, а то и вовсе на кочковатой обочине, путаясь у всех под колёсами? Но вот парадокс: на протяжении поездки я не услышал ни одного недовольного клаксона в свой адрес. Наоборот! Вокруг улыбки, поднятые вверх большие пальцы, одобрительные сигналы… Но под конец второго дня я даже стал уставать от блиц-опросов.

Внушительная лонжеронная рама, на которую навешены все основные агрегаты, кабина и кузов, роднит Bajaj скорее с автомобилями, чем с мотоциклами.

«Сколько стоит?»

В Индии просят 208 тысяч рупий, что эквивалентно примерно 192 тысячам российских «деревянных». Но после таможенной очистки и затрат на доставку выходит около 340 тысяч рублей, что почти в два с половиной раза дешевле бортового УАЗа «Профи».

На тыльной стороне кабины установлен шноркель. То есть теоретически Bajaj способен преодолевать брод глубиной до метра!

«Сколько можно увезти?»

При ширине 1420 мм и длине 1650 мм платформа вмещает два европоддона, а максимальная грузоподъёмность мотороллера — до 470 кг. И Maxima действительно их утащит. Во всяком случае, на первых трёх передачах. Жаль лишь, пол кузова ничем не прикрыт, отчего краска обдирается на счёт раз-два.

Тормоза всех колёс барабанные, которых при столь скромных динамических возможностях более чем достаточно. Никакой ABS, разумеется, нет.

«Сколько жрёт горючки?»

Я не особо аккуратничал с ручкой газа, а один раз и вовсе едва не оторвал её в погоне за дополнительными километрами в час, но аппетит у «Максимы» всё равно оказался на уровне 3,8-3,9 л/100 км. А у коллеги, который ехал «чуть дыша», вышло 2,7 литров на «сотню». С учётом того, что бак вмещает 8 л солярки, запаса должно хватить минимум на 200 км.

Bajaj сделан по-индийски грубовато: оголённая проводка возле фонарей, висящие под кузовом тросы, торчащие нестройным рядом болты дверных петель, герметик в углах проёмов… Впрочем, рабочей лошадке это никогда не мешало.

«А зимой как передвигаться?»

Сложно сказать. Конечно, «индус» оснащён закрытой кабиной и примитивным дворником без омывателя, на крохотные 10-дюймовые диски при определённой удаче можно найти зимнюю резину, а автономный отопитель присутствует в списке опций. Но главное — одеться потеплее, а лучше прихватить в дорогу ещё и грелку (или жилет с электроподогревом, благо тут есть 12-вольтовая розетка). Ну и чистая салфетка из микрофибры тоже не помешает — стёкла стопроцентно будут потеть.

Впрочем, из таких вот уличных разговоров становится очевидно, что спрос на индийский аналог тульского «Муравья» всё-таки есть, и с учётом обещанных 100 тысяч километров до капремонта двигателя какое-то число «Максимок» наверняка найдёт своего покупателя (скажем, для эксплуатации на ферме, в качестве импровизированной витрины или в роли передвижной кофейни). Но в свете тотальной автомобилизации и национального менталитета («Да я лучше поддержанный Largus куплю!») цифры продаж утилитарной «красной ракеты» могут оказаться весьма скромными.

Трёхколёсные мотороллеры — самый массовый грузовой транспорт планеты: на них ездит вся Африка, Азия и половина Южной Америки, где большинству населения даже маленький полноценный грузовичок не по карману. В Китае парк трициклов и вовсе достиг невиданных масштабов: там встречаются даже прицепные фуры с такими тягачами. Но есть ли будущее у подобного транспорта в России? Не знаю. Хотя у Bajaj Maxima C для успеха есть определённые задатки: тяговитый и крайне экономичный дизельный двигатель, закрытая кабина, вместительный кузов и подъёмная цена.