I'm a Gremlin from the Kremlin… Впрочем, нет! (24 фото + 1 видео)

Директор AMC по дизайну Ричард Тиг – человек редкого таланта и еще более редкой находчивости – предложил Гэрри Майерсу вице-президенту по перспективным разработкам находчивое решение. «Шеф, а давайте отпилим у «Хорнета» багажник!» — во время делового перелета как бы невзначай бросил Тиг своему боссу. Ну а чтобы тот нагляднее представлял, о чем идет речь, Тиг достал карандаш и сделал несколько эскизов на первом что попалось под руку – блевательном пакетике.

Скромный, если не сказать сомнительный, выбор средств для наглядной презентации не смутил вице-президента AMC. Напротив, Майерс сразу загорелся идеей – при таком раскладе затраты на разработку модели потянут даже полупустые сейфы компании. Вот так непримечательный рейс компании Northwest Orient стал местом рождения будущего «Гремлина». Ставший знаменитым разговор в воздухе произошел осенью 1966-го, а уже в марте 1968-го на выставке в Нью-Йорке «Америкэн Моторс» представила концепт AMX GT. Представители компании наотрез отказывали в комментариях на счет серийного будущего симпатичной двухдверки. Но положительная в целом реакция на концепт со стороны журналистов и посетителей убедила руководство компании в правильности выбранного пути.

Конечно, серийный “Гремлин” получился не таким приспортивленным как AMX GT. Иначе и быть не могло. Ведь новинку выстругивали из тушки AMC Hornet. Грубо говоря, это была передняя часть двухдверного «Хорнета», к которой присандалили компактную корму весьма смелого дизайна: с обратным наклоном стойки и коротким свесом. При колесной базе лишь немногим больше 2,5 метров и габаритной длине чуть за 4 м, «Гремлин» действительно получился сверхкомпактным. Тот же «Жук» был короче лишь на 7 см. Зато благодаря широкой «хорнетовской» колее выглядела двухдверка от «Америкен Моторс» не в пример солиднее и разлапистее «Битла». И, да, «Гремлин» несмотря на типичные хэтчбековские обводы это именно двухдверка. От задней двери при разработке отказались. Официальная версия – из-за боязни сделать конструкцию кузова менее жесткой, по неофициальной, но более приближенной к реальности – в целях экономии. Немного практичности субкомпакту добавляло поднимающееся заднее стекло.

Экономия была не вторым, а первым именем машины. От старшего брата «Гремлин» получил моторы, переднюю подвеску, тормоза, рулевое управление. Заднюю подвеску лишь немного модифицировали под компактные габариты – в частности инженеры укоротили задние рессоры. Весь проект «от и до» обошелся в $12 миллионов. Много это или мало? Как минимум на порядок меньше, чем Ford потратил на разработку и запуск Pinto. На выходе же у AMC появился аккуратный, нетривиальный и в общем-то яркий внешне автомобильчик».

Да, у АМС с финансами было не так всё прекрасно, как у «большой тройки», и конкурировать компании приходилось на двух фронтах – с национальными производителями в лице Chrysler, Ford, General Motors и с заокеанскими – Toyota, Datsun, Volkswagen, Volvo. И это приводило к огромному количеству нетривиальных решений, как в случае с Gremlin.

Американцам предлагался базовый вариант за $1879 – двухдверная компоновка и не открывающееся заднее стекло, а за $1959 уже можно было получить условно четырёхместный автомобиль и открывающееся стекло багажного отделения – не самый обычный аналог задней двери. Когда Motor Trend задал вопрос об отсутствии задней двери, то Тиг объяснил: «Это дает нам гораздо более прочный маленький автомобиль. На самом деле, я разговаривал с ребятами, которые собирают их, и они говорят, что это самая прочная машина, которую мы когда-либо строили. Эта штука похожа на цельносварной стальной ящик. Если бы у нас там была задняя дверь, где расположены люк бензобака и задние фонари, это был бы менее прочный автомобиль».

Применяемые решения были просты и экономичны – проверенные 128-и 145-сильные моторы (с 1964 года), давно используемые АМС барабанные тормоза и трехступенчатая механическая коробка передач, в которой не было синхронизированной первой передачи. В 1970 году у AMC Gremlin, как и у большинства автомобилей было всё просто – хочешь, чтобы было лучше, доплати. Нужен 145-сильный шестицилиндровый двигатель +$45.35, АКПП + $200.95, кондиционер + $379.50, усилитель руля +$95.85, дисковые тормоза +$43.30, диски +25.25…электрические стеклоочистители, полосы вдоль кузова в раллийном стиле, тонированное стекло, AM радио – всё за отдельную доплату. Американцы понимали и платили — базовых Gremlin было продано всего 872, а четырёхместных – 27 688.

И вот уже 6 апреля выходит свежий номер Newsweek с новинкой от АМС на обложке и положительным отзывом внутри. Надо отдать АМС должное, их ход с «первым настоящим американским субкомпактом (а Nash Metropolitan, всё ж таки, при всём позиционировании в 1950-х, как американский автомобиль, был чистокровным британцем)» заставил обратить внимание на автомобиль всю американскую автомобильную прессу.

Мастодонт американской автожурналистики Том Маккахилл — самый яркий автотестер 1940-60-х из Mechanix Illustrated с удовольствием описывал протестированный им Gremlin со 145-сильным мотором и автоматической коробкой передач. Его тестовый автомобиль смог разогнаться до 60 миль в час за 11,9 секунды. Более того — превысил отметку в 100 миль в час по прямой на скоростной трассе Daytona. Он отметил, что Gremlin продемонстрировал «быстроту и легкость» в управлении и оценил Gremlin как лучшую американскую покупку 1970 года по совокупности характеристик.

Popular Science провели 10 000-мильный тест по пересеченной местности совершенно нового Gremlin, и сообщили, что пробег прошёл «без единой проблемы-завидный рекорд» и что «мы все были впечатлены качеством этого транспортного средства».

Popular Mechanics в июне 1971 года провели общенациональный опрос «PM Owners Report: AMC Gremlin Blind Spots in Visibility, But Eye-Popping Economy» и по его результатам сделали вывод – «уникальный стиль привлек многих покупателей, но экономика превысила их симпатии». American Motors продвигал Gremlin как «милый и отличный», и маркетинговая стратегия была успешной с более чем 60 процентами покупателей были моложе 35 лет.

В апрельском номере Motor Trend 1970 года с долей юмора описывалась новинка АМС в формате рассказа автожурналиста Шумана его жене:

«Моя жена, как и большинство женщин, не ориентирована на механику. Но, как и большинство женщин, она любопытна. Так. рассказывая о главных событиях моего дня ей вечером (10:07: взял ключ от служебной уборной … и т. д.), я стараюсь ссылаться на все технические вещи в самых ясных и точных терминах.
— Расскажи мне больше об этой маленькой голландской туфле. Звучит мило. (Она намекнула на мое ясное и точное описание Гремлин.)
— Ну, — начал я, затягивая с ответом, чтобы сформулировать просто и доходчиво, выбирая нужную информацию… Это как Hornet, отрубленный прямо за задними колесами.
— Он едет как Hornet?, она надавила вопросом.
— Не так хорошо. (Компактная задняя подвеска была одним из тех мест, где могли бы потребоваться инновации, но AMC просто укоротил продольные листовые пружины Hornet, что сделало заднюю часть Gremlin склонной к боковому проскакиванию при повороте.)
— Ой, она казалась разочарованной, ей нравится Hornet.
— Он должен конкурировать с Volkswagen.
Я предложил это, как своеобразную защиту. (Мне нравится Gremlin). По правде говоря, я не думаю, что он действительно будет конкурировать с VW, но я думаю, что он будет продаваться и будет успешным. Это должно отвлечь продажи от V-Dubs, Тойоты и Datsuns, особенно среди молодых покупателей, но его главная привлекательность, вероятно, будет в совершенно другом демографическом сегменте. Им понравится, потому что:
— он маленький, но не слишком маленький;
— он выглядит мило;
— это американец, то есть сделан в США, а не просто AMC;
— он практичен».

Кстати, в интервью Motor Trend, Тиг выступил реалистом в отношении своего детища: «Я не думаю, что Gremlin собирается выиграть какие-либо награды за стиль. Но, по крайней мере, у автомобиля есть личность и характер, и у него есть немного иной облик. Это не просто еще один маленький забавный седан. Это симпатичный маленький универсал, который выглядит так, как будто он сделает ту работу, которой мы намереваемся его загрузить».

В первом же предобзоре новинки Motor Trend назвали Gremlin «коротким универсалом, седаном-фургоном в стиле французских Renault 16 и Simca 1204».

В 1971 году особых изменений не произошло. Спрос был отличный, двухместных моделей продали больше – 2 145 ($1 899 в базе), а 4-х местных – 74 763 ( с ценой, стартовавшей от $1,999). Отличные цифры. Топливный кризис ещё не начался, хотя об экономии топлива уже писали вовсю. 128-сильный мотор ушёл в прошлое, а в качестве опционального добавился новый 150-сильный двигатель, объёмом 4,2 л. Новинкой стал Х-пакет – с оригинальными накладками и наклейками Gremlin X по боковинам кузова, шин Goodyear Polyglas D70 x 14 с оригинальными дисками, ковшеобразными сиденьями – настоящий «псевдоспортпакет». Это очень понравилось молодёжи – никаких изменений в производительности, но очень модный гоночный облик.

1972 год отметился появлением нового 8-цилиндрового двигателя, как отмечали журналисты с V8 Gremlin стал Chevrolet Corvette бедного человека, способным при желании «жечь резину» и обгонять другие «пони-кары» и это был единственный автомобиль с V8, доступный меньше чем за $2200. Ещё интересным новшеством стал «план защиты покупателя» American Motors — первая в автомобильной промышленности гарантия «от бампера до бампера» на 12-месяцев или 12000 миль пробега. Новая гарантия обещала клиентам, что AMC будет ремонтировать все неисправности автомобиля (за исключением шин). Владельцам был предоставлен бесплатный номер компании, а также бесплатный подменный автомобиль на период ремонта. Это, а также улучшение качества сборки привело к уменьшению количества гарантийных претензий и повышению лояльности клиентов. Продажи 1972 модельного года составили 61 717 штук, что на 15% больше, чем в предыдущем году.

В 1973 году появились новые «пятимильные» бамперы и обновился Х-пакет. Продажи выросли до 122 844 единиц, что почти на 30% больше, чем в 1972 году. Ну и появился новый пакет — Levi's с нейлоновой обивкой, сделанную похожей на синюю джинсовую ткань (пожарная безопасность регламент запрещает использование настоящего хлопкового денима) — съемные карманы для дверных карт, полированные медные джинсовые заклепки и накладки с логотипом Levi's – всё это на фоне «деним» сидений, синих ковров и пластика.

В 1974 году вновь видоизменился Х-пакет, а продажи достигли 171 128 + 40% к прошлому году. Произошло это, во многом, благодаря топливному кризису.

Но в 1975 году продажи упали – 56 011 Gremlin обрели своих хозяев. Виной тому извечная ограниченность в финансах АМС. Новинка рынка — Volkswagen Rabbit (Volkswagen Golf), отсутствие четырёхцилиндрового двигателя в отличие от тех же Chevrolet Vega и Ford Pinto привели к тому, что Gremlin смотрелся на их фоне не так выгодно.

В 1976 году прошёл, наконец, рестайлинг – внешне Gremlin стал чуть более современным. Был продано 52 9 41 АМС Gremlin, а V8 ушёл в небытие.

1977 год — опять рестайлинг, затронувший капот, ставшие более короткими передние крылья, новые бамперы и более высокую стеклянную заднюю дверь, увеличенные задние фонари и задний номерной знак, под которым скрывалась топливная горловина. AMC наконец предложил карбюраторный четырехцилиндровый двигатель объёмом, 2,0 литра от Volkswagen, устанавливавшийся также и на Porsche 924. Но даже новый двигатель не спасал ситуацию — продажи опять снизились — 46 171 автомобиль.

В итоговом для него 1978 году Gremlin получил новую приборную панель, ставшую стандартной четырехступенчатую МКП, новые ковшеобразные сиденья и молдинги. Но это не могло уже повлиять на судьбу модели, так же как и пакет Gremlin GT – продажи в сравнении с 1977 годом упали на 52% до 22104 единиц.

Всего же из ворот заводов в США, Канаде и Мексике выехал 671 475 Gremlin