Skoda Kodiaq российской сборки: народный тест-драйв от VAGовода со стажем (37 фото + 1 видео + 1 гиф)

Добрый день, уважаемые читатели, меня зовут Андрей Astra, и как уже многие знают по моим записям на форумах Drom.ru и в комментариях, я поклонник автомобилей VAG.

Зимой этого года мне довелось четыре месяца эксплуатировать редакционный VW Tiguan, который оснащен двигателем CZPA 2.0 TSI мощностью 180 л.с., полным приводом и трансмиссией DSG-7 DQ500.

Конечно же, было интересно сравнить с ним автомобиль Skoda Kodiaq как родственника по платформе, но немного удлиненного и дополнительно оснащенного вспомогательными ассистентами водителя. Так что на предложение поехать на тест-драйв этого кроссовера согласился сразу же! Тем более испытания Шкода решила провести на Алтае, а сам я живу в Новосибирске — ехать недалеко.

До места проведения тест-драйва я приехал своим ходом на личной Шкода Рапид. Средний расход топлива на маршруте в 445 км у 1.4 TSI составил 4,4 литра на 100 км

Если бы был выбор конфигураций мотор/коробка из автомобилей, предоставленных на тест-драйв, я бы выбрал вариант с двигателем CZDA 1.4 TSI 150 л.с. и полным приводом — для понимания, имеет ли шанс на жизнь и успех именно данная конфигурация, насколько ее «хватает» в большинстве стандартных и не очень стандартных дорожных ситуаций. Кстати, именно этот вариант сейчас набирает популярность среди покупателей. Однако все тестовые автомобили были с 2,0-литровым двигателем CZPA и полным приводом в практически топовой комплектации, а значит, придется сравнивать схожую конфигурацию с Тигуаном, бонусом к которой идут вспомогательные ассистенты водителя, которых в редакционном Тигуане, за исключением системы контроля дистанции, нет. Единственное различие, пожалуй, только в шинах: пара автомобилей были на 19-дюймовых дисках Triglav, остальные, в том числе наш экземпляр, были обуты в 18-дюймовые диски Triton с шинами Yokohama BluEarth-A AE50 размером 235/55 R18.

Чем же отличается русский медведь от чешского? (Напомним, что чешский кроссовер назван в честь медведей породы кадьяк, живущих на Аляске). Российская сборка привнесла некоторые несущественные коррективы. Во-первых, двери лишились механизма защиты кромки в большинстве комплектаций. Во-вторых, комбинированная обивка сидений (кожа/искусственная кожа/алькантара) недоступна для заказа. Ну и в-третьих, появился бюджетный базовый вариант с двигателем CZCA 1,4TSI 125 л.с. на МКПП с передним приводом. В остальном отличий ни в качестве, ни в оснащении нет.

Детали экстерьера и интерьера повторно описывать не вижу смысла, об этом уже есть множество обзоров и видео, я решил сконцентрироваться именно на процессе управления и на ощущениях в качестве пассажира, чтобы и с этой точки зрения взглянуть на автомобиль.

Увы, все Кодьяки на тесте были одинаковые. Разница между кроссоверами лишь в цвете кузова, дисках и шинах

Первый день тест-драйва был больше ознакомительный, после утреннего брифинга мы получили автомобили и распределились на экипажи по два человека на машину. Со мной в экипаже был мастер спорта по ралли, автомобильный журналист, тренер-преподаватель контраварийного вождения Егор Васильев.

Слева направо: я, Егор Васильев

Васильев оказался отличным напарником, был рад провести с ним пару дней и узнать много нового. На снимке выше Егор фотографирует алтайских телочек :)

Устраиваемся поудобнее в автомобиле и поехали. День первый — короткое путешествие от отеля «Алтай-Резорт», близ поселка Урлу-Аспак, до Манжерока.

День скорее ознакомительный, нежели тест-драйв, тем более для меня, привыкшего на этот автомобиль смотреть «с другой стороны», решающего некоторые возникающие проблемы с ним (основой моей работой является обслуживание и ремонт автомобилей марки Шкода). Сегодня я просто побуду в шкуре потребителя, пусть и потенциального. Неспешно движемся в потоке, я периодически бросаю взгляд на те или иные внутрисалонные дизайнерские решения, щупаю пальцами и поглаживаю элементы интерьера, заглядываю в разные ниши и бардачки.

Эргономика салона, на мой взгляд, продумана и строга, лично для меня все находится на своих местах. Интерьер отличается от привычного лишь небольшими деталями расположения бардачков и некоторых функциональных кнопок. Например, здесь в области рукоятки КПП сконцентрированы основные кнопки управления приводом, в то же время управление комфортом сосредоточено в центральной части консоли под дисплеем мультимедиасистемы. Электрорегулируемое сиденье водителя позволяет разместиться в любом удобном положении, присутствует и поясничная поддержка.

В целом посадка водителя практически не отличается от тигуановской, спереди места столько же и у переднего пассажира. А вот во втором ряду за Кодиаком явное преимущество: по ощущениям — «ну очень много места и еще маленько» с учетом того, что и в багажник войдет не только сложенная коляска с небольшим чемоданом, но вполне объемный багаж (конечно же, в случае пятиместного исполнения).

В нашей комплектации присутствует трехзонный климат-контроль, поэтому после прогулки под дождем мы, изрядно подмоченные, смогли не только быстро отогреться, но и каждый в своей зоне определил комфортную для него температуру, я лично в тот момент выбрал режим Hi!

Второй день тест-драйва был основным. Маршрут спланирован таким образом, чтобы мы проехали не только по асфальту, но и по проселочным гравийным дорожкам, при желании можно было отойти от маршрута и «пощупать» автомобиль в различных окологорных подъемах. Дальней точкой был перевал, находящийся неподалеку от поселка Ябоган, причем дорога до него шла через Чергу и село Верх-Кукуя, обратный маршрут пролегал по трассе через село Ело и далее через Семинский перевал по Чуйскому тракту.

Что именно меня интересовало в этом тест-драйве? Прежде всего понять, насколько отличается управляемость от схожей конфигурации Тигуана и как работают системы помощников водителя, а именно:

• адаптивный круиз-контроль с функцией Stop&Go,
• система контроля «слепых» зон,
• ассистент движения по полосе.

Остальные системы, в общем-то, уже протестированы и хорошо описаны. Например, контроль дистанции и Drive Mode Select (система выбора режимов движения). Кстати, опережая вопросы в комментариях: вы не встретите в прайс-листе Kodiaq указания, что здесь за система с адаптивным круиз-контролем и функцией Stop&Go. Надо пояснить, что есть два варианта опций: адаптивный круиз-контроль, работающий до 160 км/ч (код PLI), и адаптивный круиз-контроль до 210 км/ч — код PLJ. Оба варианта имеют функцию Stop&Go, позволяющую держать дистанцию до впереди идущего автомобиля вплоть до полной его остановки, а затем самостоятельно возобновлять движение, когда автомобиль тронется. Если он будет стоять дольше определенного времени (по моим замерам, более трех секунд), то система выдаст предупреждение «ACC готова к старту», но при этом уже не возобновит движение, пока не нажмешь на газ. Таким образом, система не заменяет действий водителя, а лишь помогает ему в некоторых ситуациях, например, в «тянучках» с ограничениями 40-60 км/ч и «лежачими полицейскими». В любом случае автомобилем управляет водитель, и нужно быть внимательным. Удалось снять небольшое видео работы этой системы, которое опубликовано в конце текста. Также на видео можно увидеть работу ассистента движения по полосе и проход «диагоналочки».

За рулем этого с виду крупного «медведя» совершенно не ощущается масса автомобиля. Когда смотришь в зеркало заднего вида и видишь «тоннель» до заднего стекла, где при желании можно вместить третий ряд, мысленно готовишься «работать» за рулем, но в реальности этого ощущения не возникает, «медведь» послушно и с легкостью слушается руля, четко описывая ту траекторию, которую закладываешь. Выход из поворота не приносит сюрпризов, Кодиак из него выныривает с минимальными кренами, во всяком случае при средней загрузке. За то время, которое я провел за рулем, я так и не смог отличить его повадок от поведения легкового автомобиля. В большинстве ситуаций при необходимости ускориться тяговитости мотора достаточно. Ведь это не спортивный болид, да и в наши дни особых скоростных качеств от автомобиля не требуется, так как плотность движения высокая, и время, проведенное в дороге, хочется провести в комфорте — так, чтобы усталость от вождения была минимальной. Однако и в случае необходимости интенсивно или даже агрессивно управлять машиной Кодиак вполне пойдет навстречу и подарит минуты драйва, особенно если под колесами будет не асфальт, а заснеженная или пересеченная местность. Системы курсовой устойчивости по сравнению с Тигуаном допускают чуть большую свободу действий, а при желании можно устроить старт с Launch-контролем, так называемый старт с «двух педалей». До этого момента вы знали, что в стоковом «овощном» Кодиаке есть такая функция? Если кому интересно, как на нее выйти, напишите в комментариях, специально тут писать не буду, пусть останется интригой.

Зимой я тестировал Тигуан на ледовом треке, и там разница между обычным режимом ESC и режимом ESC-Спорт более существенная, чем на Шкоде, на мой взгляд. Благодаря напарнику по экипажу со спортивным прошлым мы смогли немного обкатать Кодиак в поворотах и сравнить работу настроек. Перед входом в поворот мы выбираем скорость таким образом, чтобы на малом радиусе добиться сноса автомобиля, затем возникшую недостаточную поворачиваемость компенсирует система курсовой устойчивости, «подправляет» траекторию подтормаживанием колес и подруливанием (руль электрический, и он именно вращается, буквально вырываясь из рук, но не настолько, чтобы человек его не пересилил). На выходе из поворота фактически уже на прямой загружаем колеса максимальным моментом тяги, и машина просто вылетает из поворота, выбрасывая за собой пыль и камни. Такие эксперименты повторяем неоднократно. Существенной разницы между режимами ESC не нашли. Возможно, лишь в режиме ESC-Спорт подруливание более слабое, что как бы намекает тебе — возьми руль и управляй сам. В целом характер машины — переднеприводный со склонностью к недостаточной поворачиваемости. Это ощущается в моменты, когда машина еще «не готова» к быстрым маневрам, когда она едет вальяжно и непринужденно и вдруг неожиданно начинается «слалом». Вот тут включаются электронные системы и начинается распределение момента, компенсация недостаточной поворачиваемости, подруливание и прочие действия, и ключевое тут — электронные системы. Представим на минуту, что все эти функции в блоке ESC куда-то пропали. Карета превращается в фактически неуправляемую тыкву (электрорейка так настроена, что при потере обратной связи машину не узнать) и только умение, опыт и мастерство могут вытащить машину из «крутого пике», и то если есть запас для маневра. Это к вопросу о том, как важно содержать автомобиль в исправном состоянии.

Отдельного внимания заслуживает ассистент движения по полосе. Можно подумать, что он возьмет на себя управление в большинстве случаев на дорогах с разметкой, однако это далеко не так. Потому что это лишь ассистент, а не «заменитель» действий водителя. При его тестировании я обнаружил множество нюансов, один из них: даже на идеальной разметке автомобиль будет двигаться максимально близко к правой линии разметки (сплошной или прерывистой), то есть ближе к правому краю полосы. Если дорога узкая и разметка нанесена буквально на край проезжей части, то велик риск задеть стоящие на обочине машины или другие помехи, особенно если участок дороги будет уходить влево. Если дорога двухполосная, а разметка лишь в одну линию по центру, то система практически не работает.

Ассистент начинает работать при скорости выше 65 км/ч. Если скорость падает ниже этого значения (например, вы едете в потоке с адаптивным круиз-контролем и особо не думаете, что там впереди), то в определенный момент необходимо взять управление на себя. Также ассистент не сможет помочь при объезде ямы или, например, стоящего на дороге крупного животного, а также если впереди достаточно крутой поворот, а скорость слишком высока для маневра. Кстати, для сравнения я протестировал и другой автомобиль с таким ассистентом, так как думал, что, возможно, калибровка камеры выполнена некорректно и автомобиль тянет вправо. Но и второй Kodiaq тоже старался держаться именно правого края полосы, что, честно сказать, не очень удобно, а порой — опасно.

На данный момент считаю этого помощника сыроватым. Полезнее было бы иметь функцию определения знаков ограничения скорости и соответствующую этому коррекцию скорости круиз-контроля. Такие системы уже существуют, но в нашем Кодиаке ее нет.

Ассистент контроля «слепых» зон — пожалуй, самая простая и распространенная система. Она оповещает о присутствии другого автомобиля в зоне, не попадающей в зеркала заднего вида. В зеркала встроены светящиеся пиктограммы, радарные датчики находятся внутри полости бампера. Тестировать данную систему особо не нужно, она работает просто: при приближении автомобиля сзади в соседней полосе на соответствующей стороне загорается оранжевая пиктограмма, предупреждающая водителя, что нужно быть внимательнее.

Гораздо больший для меня интерес представляло измерение так называемых «шумов бензина»: что же нам покажет датчик детонации на залитый в тестовые автомобили 95-й бензин? (Данные мы получили через специальное диагностическое оборудование — ODIS). При пиковой нагрузке он показал значения, в четыре раза превышающие цифры, которые я получил на Тигуане зимой. В режиме слабой нагрузки и холостого хода значения примерно совпадали. Неужели разница температуры (-15°С против +20°С) оказывает настолько существенное влияние? Но удивило даже не столько это, сколько давление наддува. Конструктивно один и тот же мотор с одинаковым буквенным обозначением CZPA на Тигуане дает давление наддува 1,7 бара (1 бар атмосфера + 0,7 бара наддув), в то время как на Кодиаке спокойно держится на отметке около 2 бар (1 атмосфера + 1 наддув), при этом заявленная мощность те же 180 л.с. и момент 320 Нм. К сожалению, физически осмотреть саму турбину у Фольксвагена и Шкоды и понять, есть ли отличия, я пока не успел, но теперь обязательно это сделаю.

Сэлфи на фоне TSI — счастья для истинного VAGовода!

Спустя некоторое время, уже по приезде домой в Новосибирск, я смог договориться о тесте Кодиака с двигателем 1.4 TSI и полным приводом, чтобы сравнить динамику. Был приятно удивлен, что двигателя вполне хватает для большинства стандартных задач, а ускорение от 0 до 100 км/ч не уступает среднестатистическому легковому автомобилю, а именно находится в районе 10 секунд. Хотя машинам класса SUV эти «гонки» ни к чему. Однозначно мне нравится Кодиак, вполне можно думать о его приобретении в будущем и именно с мотором 1.4. Это более бюджетный и достаточный для меня лично вариант. Пока это мечты, но они, как известно, сбываются.

В завершении хочется отметить, что на этом тест-драйве присутствовали и представители марки из Чехии, в частности, глава марки Skoda в России Ян Прохазка (Jan Procházka). Была возможность задать вопросы. Меня больше интересовали перспективы появления у нас автомобилей, оснащенных новым двигателем 1.5 TSI: стоит ли уже сейчас начинать его бояться или еще поживем со старым добрым 1.4 TSI EA211? Ответ — пока поживем, так как бензина класса «Евро-6» у нас пока нет.

Ян Прохазка

Пока нет ответа и на вопрос насчет возможности дооснащения автомобилей, которые изначально куплены не в топовых комплектациях. Нередко у владельца возникает желание установить (или разблокировать) те или иные заводские опции. За что и надолго ли машины российского производства лишены такой возможности? Я не говорю про дооснащение автомобилей круиз-контролем, в том числе адаптивным, но даже элементарная активация голосового управления или ассистента распознавания усталости сейчас невозможна! SWAP (SoftWare As Product — то есть программная активация заблокированных на заводе функций) на нас не распространяется! Хорошо, что проблему системы Smartlink (в которую входят Android Auto и Apple CarPlay) решили: с недавнего времени ключ активации этой системы вполне можно приобрести и активировать через дилерские центры.

На этом я закончу рассказ, ниже будет небольшое видео, снято на простой мобильный телефон, монтировал и нарезал самостоятельно и практически впервые, можно покритиковать.

Хорошо покатались!

Технические характеристики Skoda Kodiaq 2.0 TSI DSG Style Plus (данные производителя)

Кузов
Тип Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5

Двигатель
Тип Бензиновый, с комбинированным впрыском и турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди, поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1984
Мощность, л.с. при об/мин 180/6000
Крутящий момент, Нм при об/мин  320/3950

Трансмиссия
Привод Полный
Коробка передач 7-РКПП (DSG)

Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые

Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная

Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4697/1882/1676
Колесная база, мм 2791
Клиренс, мм 187
Снаряженная/полная масса, кг 1738/2453
Объем топливного бака, л 60
Объем багажника, л 635–1980
Шины 235/55 R18

Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 205
Разгон до 100 км/ч, сек. 8,2

Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 7,4
Выбросы СО2, г/км, эк. класс Н. д., Euro-5

Стоимость автомобиля, руб.
Базовая для 2.0 TSI DSG Style Plus 2 689 000руб.