Уникальные грузовики СССР на электротяге

Первый отечественный троллейвоз Динамо, создан в 1936 году в Москве, заводом им. Кирова, на базе ЯГ-4. Электродвигатель мощностью 60 кВт был позаимствован с троллейбуса ЯТБ-1 и располагался под кабиной водителя.

Эксплуатировать Динамо предполагалось только ночью, когда контактные сети свободны. Грузовик массой 10,5 тонн довольно уверено передвигался в пределах сети, а за их пределами, благодаря аккумуляторной батарее, мог проехать около 2 километров. Батарея сильно утяжеляла машину, поэтому переднюю подвеску пришлось усилить, а скорость ограничить до 30 км/ч.

За два года работы, концепция показала себя неплохо. ЯГ трудился в качестве эвакуатора для троллейбусов, снегоуборщика и хозяйственной машины.

Повторно к теме троллейвозов вернулись в 1952 году, когда на базе ЯАЗ-205 была построено 5 машин, а на базе 210Е всего одна. Вместо стандартного дизельного двигателя, использовался электромотор ДК-202Б мощностью 86 кВт.

Троллейвоз можно было узнать по новой кабине, она была позаимствована у троллейбуса МТБ-82, но оперение осталось стандартным.

Инициатором постройки этих машин являлось Харьковского трамвайно-троллейбусного управление, там они и эксплуатировались.

Еще один интересный троллейвоз был построен в 1961 году, по собственной инициативе украинского научно исследовательского и проектного института угольной промышленности. Машина под названием ГТУ-10, базировалась на основе КрАЗ–219. Причем помимо двух электрических двигателей мощностью по 86 кВт каждый, сохранила стандартный дизельный!

Грузовик работал по маршруту Симферополь — Ялта, где имелась контактная сеть. А до места погрузки/разгрузки передвигался при помощи дизельного мотора.

Самым крупным троллейвозом произведенном в СССР является БелАЗ-7524-792. Всего с 1964 по 1968 года, было произведено три единицы. Как и ГТУ-10, самосвал имел гибридную дизель-электрическую силовую установку. Дизель имел мощность в 520 л.с., а электродвигатели ДК-708А мощность в 200 кВт.

Предполагалось, что самосвал в местах погрузки работал на дизеле, а из карьера поднимался бы с помощью электросети. Такой подход бы значительно экономил ресурс, удешевлял эксплантацию и уменьшал загазованность карьера.

После испытаний проведенных в Кузбассе, специалисты пришли к выводу, что эксплуатация таких машин на карьерах без затяжных подъемов не дает существенной выгоды, учитывая стоимость изготовления БелАЗ-7524-792.

Так что же тогда помешало и по сей день их использовать в карьерах, если они такие производительные и экономичные?

Проблема заключается в построении сети, затраты на её создание перекрывали все положительные стороны использования такого транспорта. Дорога для ХТТУ должна была быть без затяжных подъёмов, что в карьерных условиях воплотить в жизнь было невозможно.