Баку. Часть 6: Бакинский метрополитен (67 фото)

Часть 5 тут: Баку. Часть 5: вдоль стен Ичери-Шехера

Запустив в 1924 году первую в СССР электричку, Баксовет заложил метрополитен уже в городской генплан 1932 года, видимо рассчитывая обзавестись второй в стране подземкой после Москвы. Реальное строительство первой очереди между вокзалом и Чёрным городом началось в 1951 году, да застопорилось спустя уже пару лет - на пути метростроя встали сложнейшие геологические условия вплоть до подземной реки, а смету повысить на такое дело даже у всемогущего СССР не нашлось денег. Строительство возобновилось лишь в 1960 году по изрядно пересмотренному проекту, а в ноябре 1967 года Баку обзавёлся последней подземкой из "первой волны" советского метростроя - после Москвы (1932), Ленинграда (1955), Киева (1960) и Тбилиси (1967). Рос Бакинский метрополитен, однако, по советским меркам медленно, и ныне, при 25 станциях и 37 километрах путей, он в бывшем СССР лишь на 6-7 месте, уступая метрополитенам Москвы, Петербурга, Киева, Харькова и Минска и имея паритет с Ташкентом - там больше станций, но система на полкилометра короче. В Ташкенте, правда, скоро ожидается пополнение, но и Бакинский метрополитен в своём развитии не стоит на месте, прирастая новыми участками в среднем раз в несколько лет. А ещё у него, кажется, из всех постсоветских метрополитенов самый симпатичный логотип:

В 2006 году Бакинский метрополитен вторым после Московского отказался от жетонов, а с 2015 года единственным средством оплаты проезда в муниципальном транспорте азербайджанской столицы стала "Баку-Карта" с электронным кошельком. Получают и пополняют её в специальных терминалах, и я навскидку даже и не вспомню, есть ли в Бакинском метрополитене кассы.

Видимо, в том же 2006 на станциях появились турникеты с тугими вертушками - уже не советские, но и современными их не назвать:

В вестибюлях станций дежурят полицейские, но в целом навязчивыми досмотрами входящих пассажиров, как в российских метрополитенах или Ташкенте, здесь не страдают. А вот фотографировать - запрещено, но не сказать чтобы очень строго, причём я бы сказал - чем ниже сотрудник по статусу, тем он бдительнее: раза три мне делали устные внушения уборщики да рабочие, один раз заставили удалить кадр дежурные по станции, а вот полицейские не препятствовали ни разу. Впрочем, случившаяся 10 лет назад история Сергея Болашенко, на неделю угодившего в тюрьму за фотографию станции "Бакмил" напоминает, что расслабляться не стоит, а попавшись - лучше не спорить ни с кем.

Само метро когда-то "славилось" ужасным состоянием, о чудовищных последствиях которого я ещё расскажу, но нынешний вид его, пожалуй, самый холёный в бывшем СССР, не считая разве что куда более молодых метрополитенов Алма-Аты и Казани. Вот только реклама на станциях местами зашкаливает. Изредка хотя бы социальная:

По станциям курсируют вполне обычные поезда из Ленинграда и Мытищ в характерно серо-фиолетовой раскраске. Впрочем, неоднократно на своём веку модернизированные вагонзаводом в Тбилиси, а потому имеющие множество мелких отличий в деталях:

В том числе, с 2015 года - московская "Ока". В первоначальном варианте она азербайджанцев чем-то не устроила, специальную бакинскую модификацию "Метровагонмаш" создал в сотрудничестве с "Альстомом", и вот такие поезда можно считать сугубо местными:

Небольшие особенности есть и в интерьерах, разные части которых могут сильно отличаться по возрасту и дизайну. Обилие рекламы на станциях здорово контрастирует со стерильным видом вагонов. Но самое, пожалуй, впечатляющее тут - голосовые объявления на азербайджанском и английском языках. Им предшествует небольшая, несколько секунд, мелодия, причём у каждой станции своя, особенно звучные - на "Кёроглу" и "Автовокзале". На ютубе я нашёл пару их собраний - одно полное, но ужасного качества, другое поблагозвучнее, но с охватом дай бог трети станций. Сами интервалы в Бакинском метро не московские, конечно, но на уровне Питера или Киева - 2-4 минуты.

А самое интересное в Бакинском метро - схема. В постсоветском метростроении как-то само собой очевидно, что одна линия - это один маршрут, и уехать куда-то "не туда" по ней можно разве что в депо, заснув после тяжкого дня на работе. Маршрутные схемы, насколько я знаю, не редкость в метрополитенах Запада, особенно строившихся в годы агрессивного капитализма, а в России такие участки то появляются, то исчезают в Москве. Но в Баку по маршрутной схеме работает большая часть метрополитена: по одним и тем же станциям поезда ходят до 4 конечных. На запад до "Дарнагюль" или "Ичери-Шехер" - вроде и через один, но всё-таки на Зелёной линии (тут цвета - официальные названия) интервал примерно вдвое короче, чем на двух станция Красной. На восток - всё иначе: до "Ази Асланова" поезда идут один за другими, а до примыкающей к депо станции "Бакмил" - по расписанию, с интервалом до полутора часов. Всё это дополняют ещё и две коротенькие линии с полноценными пересадками и челночным движением поездов. Ну а дальше отправимся по станциям с востока на запад:

Главная конечная в Бакинском метро на восточном конце "двойной" Красно-Зелёной линии - довольно невзрачная "Ази Асланов", названная в честь советского героя-полководца, погибшего в 1945 году в боях за Курляндский котёл. Построенная в основном ещё в советское время, она была доведена до ума и открыта для пассажиров в 2002 году:

Следующий участок действует с 1989 года, и конечной его была "Ахмедли". Обратите внимание на откидные стулья и на указатели на дисплеях - тоже детали бакинской подземки:

"Халглар Достлугу" ("Дружбы Народов") своим названием в тот год словно взвывала одуматься:

У неё очень приятный дизайн с растительными фигурами на стенах. Одна из них, собственно, и на заглавном кадре:

Следующие три станции пущены в 1972 году, но преемственность стиля на более позднем участке выдержана безупречно. По мере приближения к центру появляется ещё одна деталь - рекламные "коробочки" на колоннах. Следующая станция - "Нефтечаляр" ("Нефтяников") со светящимся потолком:

И мозаиками на стенах. Скажите, вам тоже в разгар коронобесия тут мерещатся врачи?

Над этими станциями до недавнего времени лежали тихие рабочие районы двух нефтеперерабатывающих заводов, но теперь на царство малоэтажек с восточным окнами, на зелёные дворики и патрирахальные чайханы с самоварами всё активнее наступает стройка.

На одной из этих станций, кажется "Нефтечаляр", мои спутницы по автовояжу, - Людмила tarrri, Ольга lotmir и Елена, - остановились в гостинице. Парой сотен метров дальше от проспекта нашлась ещё и самая правильная азербайджанская чайхана под открытым небом, с чаем из самоваров и вкуснейшей национальной (для местных - привычной) едой. Вот только как называлась она, да как найти её - я предательски запамятовал: на табличках домов адрес "улица Чобанзаде", но она проходит параллельно лини.

Так что едем дальше - к станции "Кара Караев" с монохромным потолком, который по идее должен быть разноцветным - ведь это же узоры азербайджанских витражей шебеке! При Советах станция называлась "Аврора", но и нынешнее название в те времена вполне могла бы получить: Караев - композитор, педагог и общественный деятель ХХ века, лауреат ленинских и сталинских премий и член республиканской ЦК.

Следующая "Кёроглу" до 2011 года называлась "Мешади Азизбеков" - последний был революционером, а первый - герой эпоса огузов, то есть азербайджанцев, турок и туркмен. Переименовали её при реконструкции, которая получилась действительно капитальной - на старой версии "Мира Метро" не узнать ни интерьера, ни вестибюля, кроме разве что потолка над путями:

Сама по себе станция расположена стратегически - здесь линия, делая плавный изгиб параллельно берегу бухты, но в нескольких километрах от него, ближе всего подходит к бакинской объездной у проспекта Гейдара Алиева. И стильный вестибюль с зимним садиком (останься Баку русскоязычным - его бы точно называли "теплицей"!)...

...выводит на пригородный автовокзал, обслуживающий Апшеронские сёла. Женщина в чадре определённо приехала из Нардарана:

Спускаемся и едем дальше. Открытая в 1970 станция "Улдуз" ("Звезда") - самая, пожалуй, в Бакинском метро стильная. И - самая трагическая: 28 октября 1995 на перегоне отсюда в сторону центра произошла крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории метрополитенов всех стран. В вечерний час пик в тоннеле из-за короткого замыкания загорелся поезд, и хотя пожар в тесной подземке сам по себе чреват большими жертвами, здесь ещё и сотрудники допустили все возможные ошибки - машинист остановил горящий состав, ток на рельсах отключили уже после того, как на них стали в панике сигать пассажиры, а система принудительной вентиляции ещё и погнала дым не в ту сторону - на бегущих людей. Поезд горел так жарко, что в иных места колёса припаялись к рельсам. Спастись из ада смогли около 400 пассажиров, а 289 (по некоторым данным - 317) человек, включая троих спасателей, погибли. Больше жизней единовременно в постсоветской истории уносили лишь землетрясение в Нефтегорске, гибель парома "Эстония" и Бесланский теракт. Власти списали трагедию на советский метрострой, якобы совсем не заботившийся о пассажирах, но по факту этот пожар тоже стал эхом Карабахского конфликта - а вернее, вызванной им смуты, бегства из Баку немалой части населения и возникшего на этой почве кадрового голода. Погибших спасателей посмертно приставили к наградам, а в вестибюле (куда я не поднимался) стоит бюст Чингиза Бабаева - одного из них.

Прежде, чем ехать на "Нариман Нариманов" отклонимся от маршрута - в прямом смысле слова, к расположенной в аппендиксе станции "Бакмил", пущенной в том же 1970-м: первоначально за "Наримановым" была симметричная развилка, один из хвостов которой в итоге вырос на несколько километров, а другой так и остался тупиком. Изначально "Платформа Депо", в 1979 году по строившемуся рядом небезызвестного Бакинскому заводу кондиционеров ставшая "Электрозаводской" (самая неожиданная тёзка для московских станций!), а в 1992 году получившая нынешнее название по новому, и не факт что долго просуществовавшему азербайджано-итальянскому заводу кухонных приборов "Баку-Милан", это пожалуй самая необычная станция метро на всём постсоветском пространстве. Собственно, вот она - слева:

Фактически - пригородный вокзал (1979) наподобие оснащённых турникетами платформ Подмосковья:

С одним путём и расписанием на двери. Единственное (по-прежнему) депо Бакинского метрополитена было расположена в глубине огромной промзоны, за километры от жилых районов, поэтому регулярное движение сюда было только в часы-пик. Заводы с тех пор в большинстве своём приказали долго жить, а поезда ходят сюда по расписанию - один за другим рано утром и поздно вечером (но не в нужную большинству пассажиров сторону!) и не каждый час в середине дня.

Над путями - полноценный путепровод, в кругах транспортных путешественниках известный как Мост им. Сергея Болашенко - вот примерно за такой кадр автор "Сайта железной дороге" и угодил в тюрьму. Нам с Людмилой tarrri (она на кадре выше) повезло гораздо больше:

Говорят, особенно зрелищен "Бакмил" был в 1990-х - во всех стороны, сколько просматривалось, от него уходили мёртвые заводские цеха. Теперь тут больше пустырей, да вдалеке растут высотки на проспекте Гейдара Алиева. И не очень понятно, где здесь границы метрополитеновского "Бакмила" и товарной станции Кишлы "обычных" поездов.

Ну а с "Улдуза" и "Бакмила" поезда приходят на первоначальный участок, который открывает станция "Нариман Нариманов". Это, между прочим, большевик и первый руководитель Советского Азербайджана (ещё в составе Закавказской федерации), однако в отличие от большинства коллег из других постсоветских республик, он здесь по-прежнему чтим. На чужих фотографиях станция ярко освещена, но при мне, видите, горела дай бог треть лампочек, а потому и качество фото, быстренько сделанного "от пояса", соответствующее. Реклама всё прибывает...

Оконечности зала отмечают мозаики, не сказать чтобы очень красивые. Обратите внимания на табло - над часами высвечивается конечная ожидающегося поезда, причём не только буквами, но и цветом.

Следующая "Гянджлик" по близлежащему стадиону проектировалась как "Спортивная". Если у "Нариманова" колонны-колосья, то здесь - факелы. В историю она вошла другой трагедией - 3 июня 1994 здесь на перегоне отсюда к центру в вагоне произошёл взрыв, убивший 13 и ранивший 58 человек. Это была уже не техногенная катастрофа, а самый что ни на есть теракт, по подозрению в котором из Москвы был экстрадирован местный житель Азер Асланов, на допросе признавший, что выполнял задание армянских спецслужб, на сделку с которыми пошёл в карабахском плену. В принципе кому устроить теракт в Баку, было и без армян - на стороне Азербайджана в Карабахе воевали афганские моджахеды и "Хезбалла", крайне недовольные поворотом страны к Турции и Израилю. Но и армянский терроризм как таковой - явление давнее и отработанное, и даже в Московском метро в 1977 году армянские сепаратисты устроили несколько взрывов.

Дальше линия приходит к своему главному узлу - станции "Йирми секиз май", или по-нашему "28 мая". В этот день 1918 года была провозглашена Азербайджанская демократическая республика, покорённая Красной Армией ровно два года минус один месяц спустя. Поэтому и называлась станция первоначально "28 апреля".

Здесь линия распадается на Красную и Зелёную:

И к тому же действует пересадка на станцию "Джафар Джаббаралы". Огромный подземный вестибюль расположен Т-образно к залу станции:

Или точнее - Ш-образно. С разных его концов, то есть по разные стороны "28 мая", располагаются два однопутных (!) зала станции "Джафар Джаббаралы", открытых в 1993 и 2008 годах соответственно - кажется, такого устройства также нет нигде на постсоветском пространстве! С обоих залов в челночном режиме ходят поезда к станции "Шах Исмаил Хатаи" (азербайджанец-шиит, основатель иранской династии Сефевидов), открытой в 1968 году и до 1990 года называвшейся "Шаумян". "Хатаи" - самая интересная станция Баку не архитектурно, но исторически: вместе с ведущим к ней тоннелем она была построена в 1951 году, ещё до пересмотра изначального проекта, по которому линия должна была идти вдоль моря в Чёрный город. То есть бывшую "Шаумян" можно считать старейшей станцией не только Баку, а вообще советского метро вне Москвы и Питера. Но мне остаётся лишь кусать себе локти - как раз во время моей поездки Салатовая линия была закрыта на ремонт, в ходе которого "Хатаи" лишилась ещё и своего главного украшения - роскошной "сефевидской" скульптурной композиции в торце, сооружённой в начале 1990-х. Так что отсылаю за фотографиями в "Мир Метро", а мне был доступен лишь вестибюль-2008 "Джафара Джаббаралы" с заколоченной досками платформой - через него ведёт один из выходов на поверхность:

Сам по себе весьма живописный:

Над станцией - инженерный корпус (1993) и управление метрополитена.

"28 мая" же выводит прямиком к вокзалу - развилка трёх направлений, для Баку она значит примерно то же, что для Москвы "Комсомольская". Вестибюль её хоть и других времён, но столь же огромен.

С развилки сначала отправимся дальше по Красной линии - на станцию "Сахил", изначально "26 бакинских комиссаров". Обратите внимание, что здесь пошли пилонные залы - под историческим центром находятся станции глубокого заложения, вот только точных данных об их глубине я так и не нашёл.

Конечная Красной линий - "Ичери-Шехер" ("Внутренний город"), изначально - "Баксовет". Сама игра названий тут слагала революционный эпос: по вилочной схеме к "Баксовету" попадали с "Шаумяна" и "Нариманова". В торце станции первоначально был Ильич, с 1993 года - довольно невразумительный барельеф с фигурой женщины (я бы сказал - старухи), отгоняющей силы зла и направляющей силы добра. Имелась в виду, наверное, родина-мать, но после реконструкции 2008 года и её заменили макетом крепостной стены с атешгяхами (священными огнями) в окнах башен, а все средневековые сюжеты подземкам как-то хорошо идут. Фото всех метаморфоз станции есть, опять же, на "Мире Метро". Ещё одна деталь - как и в Москве, на некоторых станциях тут есть инфосос:

До предполагаемого продления линии "Ичери-Шехер" работает по челночной схеме - правая от входа платформа забрана решётками (кадр выше), а левая упирается в колоритный, ярко освещённый тупик:

Вестибюль Ичери-Шехера мы уже видели в прошлой части:

Теперь вернёмся на "28 мая" и продолжим путь на запад по Зелёной линии. Наприашивается вопрос, зачем городить огород с вилками и маршрутами, если можно всё свести к линиям "Ичери-Шехер - Ази Асланов" (показанной выше) и "Дарнагюль - Хатаи"? На самом деле какое-то время всё так и было, а возможно будет и в дальнейшем, и маршрутная схема Бакинского метро - мера вынужденная. Объединие проектов 1951 (когда метро вело бы в Чёрный город) и 1960 (когда линию направили на вокзал) годов породило вилочную схему изначально - с "Баксовета"/"Ичери-Шехера" поезда ходили через раз на "Нариманова" и "Шаумяна" ("Хатаи"). В 1976 году появилась третья "вилка" к станции "Низами", и всё - через "28 апреля" ("...мая"). В 1979 году, с запуском второго пути, между "Шаумяном" и "Низами" открылось сквозное движение, в 1985 продолжившееся ещё дальше на запад - не считая "Электрозаводской" ("Бакмила"), Баку пришёл к традиционной линейной системе. Вот только "28 апреля" оставалась станцией, где встречались поезда двух направлений, и едва-едва справлялась с потоками, не оставляя возможности увеличить интервал. Вторую станцию пересадки рядом с ней, нынешнюю "Джафар Джаббаралы", только-только начинали строить, но дальше случились Карабахский конфликт и распад СССР. В итоге, при финансах в обрез да под висевшей угрозой вторжения в город то ли армян, то ли военных-повстанцев, станцию всё-таки смогли запустить - но тоннель от "Джаббаралы" ведёт только на юг, к "Хатаи", а так и не построенный северный тоннель когда-нибудь должен присоединить Салатовую линию к Зелёной.
В общем, тут сложно не сломать мозг, так что просто поехали дальше - к станции "Низами", близ которой располагалась моя гостиница.

Открытая в 1976 году и названная в честь великого персидского поэта, по праву своего происхождения из Гянджи ставшего главным в Азербайджане земляком, эта станция в Бакинском метро самая красивая. Что-то неуловимо общее у неё есть с ташкентской "Навои", да и в принципе на примере метрополитенов Баку, Ташкента, Алма-Аты и Казани я бы сказал, что в советской школе метроархитектуры есть хорошо заметная тюркская ветвь, в художественном плане больше общего имеющая с Тегераном, чем с Москвой или, скажем, Самарой.

На стенах - мозаики по мотивам произведений Низами:

В том числе неожиданно для мусульманской страны откровенные - честно говоря, обнажённой натуры не припомню навскидку ни в Москве, ни в Киеве:

Следующий участок был пущен в 1985 году, и начинает его не менее красивая станция "Эльмляр Академиясы", по-нашему говоря "Академия Наук":

Металлическая детали очень хороши:

"Иншаатчиляр" - в переводе, "Строителей", и может быть это название напоминает уже не о катастрофе, а аварии - во время проходки тоннеля здесь произошёл мощнейший прорыв грунтовых вод, затопивший проходочные щиты, а остановленный лишь жидким азотом, создавшим ледяную "пробку".

Здесь запоминаются ажурные фонари:

Следующая станция - снова с датой: "Йирми январ", или "20 января". Прежде она носила куда более забористое название "Онбир Гызыл Орду Мэйданы", то есть "Площадь 11-й Красной Армии", покорявшей Азербайджан на исходе Гражданской войны:

Нынешнее название же отсылает в Чёрный январь 1990 года, когда следом за беспорядками в городе, кровавыми армянскими погромами и захватом власти "Народным фронтом" Горбачёв ввёл в Баку регулярную армию, умевшую воевать с дивизиями европейских держав, но не с повстанцами в своей стране. В уличных боях погибло несколько десятков солдат - и около 120 бакинцев, в большинстве своём оказавшихся случайными жертвами. Для Азербайджана это стало точкой невозврата на пути выхода из СССР, поэтому станция отмечена гербами и флагами да весьма аляповатым панно:

В фойе станции, однако - две даты: 20 января и 19 марта. Теракт на перегоне "Гянджик - 28 Мая" был не первым: 19 марта того же 1994 года бомба взорвалась в головном вагоне поезда на "Йирми январ", ранив 49 и убив 14 человек, включая Народного артиста Рафика Бабаева.

На Тбилисском проспекте у станции - памятник (2010) жертвам Чёрного января, дополняющий некрополь Нагорного парка:

Но в экспрессии памятника - не трагедия, но бунт! Тюрки из другого теста, их идентичность строится на том, что сами они кого хочешь обидят, и столь привычного по Украине, Прибалтике, Польше и даже соседней Армении любования своими страданиями тут нет.

Станция "Мемар Аджеми", названная в честь нахичеванского средневекового зодчего, замыкает участок 1985 года:

Станция в общем как станция...

Да только от выхода в город тут ответвляется длинный переход, где в дни моей поездки висели репродукции картин из разных стан (наши тоже есть):

Он ведёт в самую молодую часть Бакинского метро - пущенную в 2016 году Фиолетовую ветку, ещё один аппендикс из двух станций с челночным движением. "Мемар Аджеми-2" устроена странно - огромный зал у поверхности, из которого несколько параллельных эскалаторов сквозь служебный ярус с глухими стенами ведут к путям:

Вроде бы такое устройство обусловлено технологией строительства, но для неподготовленного пассажира выглядит как попытка создать оригинальный бакинский тип станции. Сама станция совершенно невзрачна:

А короткий поезд с неё челночит на "Автовокзал":

Примечательный хитрой системой выходов - один выводит на площадь с терминалом городских автобусов:

Другой - непосредственно к грандиозному автовокзалу, причём длиннющий тоннель оснащён траволаторами:

Снова вернёмся на зелёную ветку - конец её уже близок! Одна из самых приятных, при всей своей простоте, станция "Насими" (2008):

"Азадлыг проспекти", или "Проспект Свободы" (2009):

И конечная "Дарнагюль" (2011), где запоминаются лавочки с национальным узором "бута" От неё около километра до "Бакмила", и линия имеет потенциал стать кольцевой. В целом, перспективная схема Бакинского метро впечатляет, но с нынешними ценами на нефть ждать её воплощения придётся очень долго...