Мессершмитт Ме-109
Что мы видим? А видим мы очень странную картину. Ну не блещет, если верить цифрам, Bf 109В. Совсем не блещет. Он самый тяжелый, с неважной по сравнению с бипланами скороподъемностью, так как мотор был тоже не очень сильный. И вооружение было не блестящее. Конечно, три MG-17 это намного лучше, чем четыре ПВ-1, который очень-таки себе «Максим», но воздушного охлаждения. Но явно хуже двух ШКАСов и тем более двух крупнокалиберных итальянских пулеметов.
Да, скорость была лучшей. Это единственное, что выделяло Bf 109В. Кстати, модель Bf 109С, на которую поставили более мощный (на 20 л.с.) двигатель, стала более тяжелой (на 200 кг) со всеми вытекающими. Плюс пулеметов стало четыре: два синхронных и два крыльевых.
Во всем остальном – ну более чем сомнительно все. Да, согласно нашей истории, все было так: наши в Испании рвали всех, пока не пришло «чудо-оружие» в лице Bf 109В и всех победило. Если смотреть на цифры, начинается удивление. И понимаешь, что где-то все очень странно. Либо в этих цифрах (однозначно верю им), либо в мемуарах.
Думаю, что истина посередине и заключена она в человеческом факторе. Но об этом в самом конце.
В легионе «Кондор» воевали совсем не выпускники авиашкол. Там в кабины садились матерущие волки, которым если и не хватало боевого опыта, так вот они за ним в Испанию и поехали. Вместо с коллегами из Италии и Советского Союза. И опыта там было – лопатой греби. И гребли.
Но вообще ситуация более чем забавная, интересно, что скажут прочитавшие статью построчно.
Но мы идем дальше.
А дальше был год 1939-й, «странная война», аншлюсы и захват фактически всей Европы. И на сцену вышел совершенно иной самолет. Можно много говорить о Bf 109D, но я считаю его просто шагом (не очень удачным) на пути к нормальному самолету. «Дора» в Люфтваффе не задержался, поскольку и был самолетом более чем сомнительным по сути своей.
А мы начнем говорить об «Эмиле», то есть, Bf 109Е. Да, к началу Великой Отечественной он фактически уже закончил свою службу, и начал заменяться «Фридрихом», а вот в Европе пришлось от него постонать по полной программе.
Все отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, самолет не имел привычки сваливаться в штопор, имел короткий разбег, крутой угол набора высоты на небольшой скорости. Благодаря этому параметру ни одна из английских машин не могла удержаться "на хвосте" у Bf 109Е. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и пользовались, чтобы оторваться от преследователя.
Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.
И именно на Bf 109E-7/Z впервые массово устанавливалась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1.
В целом почти то же самое, что и в первой части: отнюдь не шедевральный самолет. Да, самый легкий (наследие спортивного 108-го), маневренный, особенно в вертикали. И да, вооружение было несколько нетипичным, но, по-моему, для хорошего стрелка лучше в крыле иметь две пушки, чем восемь пулеметов винтовочного калибра.
Но не шедевр. Что и показала проигранная англичанам «Битва за Британию». Так что идем дальше.
А дальше у нас «Фридрих», или Bf 109F.
Вообще, самолет получился стараниями фирмы "Даймлер-Бенц", которая закончила доводку мотора DB 601Е взлетной мощностью 1350 л.с. и номинальной мощностью 1270 л.с. на высоте 2000 м. Замаячила перспектива увеличения ЛТХ и боевой нагрузки, так, собственно, и появился «Фридрих».
Интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, которая обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках.
Винт "Фридриха" оснастили электрическим регулятором шага винта (прообраз будущей «Коммандогерат»), причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты "Эмилей".
В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако большим разочарованием стало значительное ослабление огневой мощи.
Вообще, изначально "Фридрихи" предполагали вооружить 20-мм мотор-пушкой MG 151 фирмы "Маузер", отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними пушками MG/FF. Однако MG 151 довести до ума не успели, поэтому в развал цилиндров начали устанавливать все ту же MG/FF. А в крылья пушки ставить не стали. Практика использования «Эмилей» показала, что для MG/FF в крыле главная задача – это вообще куда-то попасть.
Соответственно, количество пушек у первых Bf 109F по сравнению с Bf 109Е уменьшилось на одну, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.
А дальше у нас год 1942-й. Год, когда Люфтваффе безраздельно царило на фронтах, и что-то противопоставить было очень сложно. Но по сути же, это была война производителей авиамоторов. Как только «Даймлер-Бенц» выкатывал новый двигатель, вокруг него строился новый самолет.
И в 1942 году речь идет о Bf 109G или «Густаве».
Вообще, я считаю эту машину пиком для «Мессершмитта». Так самолет был хорош. Двигатель, форсаж, наконец-то появились крупнокалиберные пулеметы MG 131 калибром 13-мм, устанавливали в развал цилиндров 30-мм пушку МG-108, пятиточечные истребители с двумя подвесными пушками в контейнерах под крыльями…
Да, в итоге карьеру Bf 109 закатали в руины Германии, и в том была немалая заслуга и самих «мессершмиттов». Мы говорим сейчас о «Курфюрсте», который Bf 109К. Высшая точка развития 109-й модели как самолета.
Навряд ли можно было выжать из конструкции что-то большее. Это реально был предел, по прочности, по аэродинамике, по мощности мотора. Дальше путь заканчивался, и, надо сказать, заканчивался он печально.
Несмотря на аэродинамические улучшения, «Курфюрст» в принципе был не лучше «Густава». Да, если смотреть на официальные цифры, то Bf 109К-4 летал с максимальной скоростью 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м. А с применением форсажной системы MW-50 и того больше. Однако по таким параметрам, как набор высоты, практический потолок и вираж на малой высоте (до 2000 м) «Курфюрст» уступал «Густаву», причем, уступал сильно.
Снова без особых преимуществ. Но год уже 1944-й, и военная машина Германии реально трещала по швам, в то время как союзники могли себе позволить не просто наращивать выпуск освоенных моделей, но и разрабатывать новые.
Мессершмитту же пришлось выколачивать из своих разработок максимум, но этот максимум, как уже говорилось, имел множество ограничений, изначально заложенных в конструкцию.
Однако же, почему так невнятно выглядящий в цифрах Bf 109 всех модификаций, считался таким противником, с которым надо было бороться на пределе сил и возможностей?
Конечно, цифры не передают всего. Если смотреть по ним, то и «Харрикейн» вполне такой себе нормальный самолет. Не летучий гроб или как его называли, «птеродактиль».
Соглашусь. Неплохо смотрящийся на цифрах «Харрикейн» был одним из самых унылых самолетов той войны. А Як-9, который ну совсем по цифрам не ровня Bf 109G, спокойно брал над ним верх.
Подходим к тому самому — к человеческому фактору. К тому, ради чего я вообще затеял эти сравнения.
Итак, человеческий фактор…
Уже было довольно много материалов, на основании которых можно было бы сделать выводы о системе обучения и подготовки немецких летчиков. С моей точки зрения она была великолепной, хотя и довольно длительной по времени. Но на выходе был готовый летчик.
Учитывая, на какой поток это было поставлено в послевоенной Германии (сопоставимо с нашим «Комсомолец, на самолет!»), приток кадров был, система работала, и как!
Но как только началась война, начались проблемы. Пока шел захват Европы, там все обошлось почти без потерь, разве что в Польше Люфтваффе удалось повоевать. А вот в «Битве за Британию» уже начались серьезные потери. Хотя, при том уровне подготовки, да учитывая полную необстрелянность Королевских ВВС…
Африка. Там подключились американцы, которые, скажем прямо, были еще не очень эффективны. И снова немцы выходили за счет подготовки и опыта. И воевать с ними было очень сложно в действительности.
А вот когда началась Великая Отечественная, вот тут все и проявилось. Опытных летчиков стало не хватать на такой огромный фронт, да еще за них реально взялись русские и начали выбивать.
И вот что получилось: обученный и опытный летчик за штурвалом средненького самолета – сила. Примеры? Вообще не проблема: Фаддеев на И-16, Сафронов на И-16 и «Харрикейне», Покрышкин на «МиГ-3». Летели и выполняли поставленные задачи и, естественно, сбивали.
Слабый и неопытный летчик, посади его хоть за самый продвинутый самолет, вряд ли покажет что-то вразумительное. Это нормально, это вписывается в логику войны.
К рубежу 1943 года у немцев просто стало не хватать именно опытных летчиков. Асов сводили в спец команды, и затыкали ими все возможные дыры.
«Закат» Bf 109 начался не тогда, когда у союзников пошли в ход новые самолеты, а тогда, когда обучение летчиков перестало компенсировать естественную убыль.
Давайте будем честными: Bf 109 был средним самолетом. Весьма средним. Да, у него был хороший вертикальный маневр, скоростные показатели, комплектация. Были и минусы, но повторюсь: это был совершенно не выдающийся самолет, крепкий середняк, основным достоинством которого было то, что его можно выпускать в огромных количествах без потери качества. Что, собственно, немцы и продемонстрировали.
Они просто клепали Bf 109 всех модификаций, сажали за него летчиков и отправляли в бой. Собственно, так делали все. Но как только закончились опытные пилоты, все, 109-й сдулся. Потому что для него требовался весьма хороший летчик (особенно на взлет-посадку).
Без летного состава выше среднего уровня Bf 109 стал просто самолетом, на котором можно воевать. Без особых таких успехов.
И, говоря насчет человеческого фактора, наверное, стоит не забывать тот факт, что подход был несколько иным у противоборствующих сторон.
За что воевал немец в кабине Bf 109? Ну да, за какие-то там идеи нацистов о мировом господстве, а так как оболванены были далеко не все, то вот вам и война-охота за «абшуссбалкенами», орденами, деньгами и прочими житейскими удовольствиями. Почет и слава, опять-таки.
Никаких таранов, никаких огненных таранов на горящих самолетах. Спокойная такая и размеренная война за почет и уважение.
А вот британцы воевали за свою Британию. Потому резня над Ла-Маншем имела место быть. И наши воевали за Родину, потому пересказывать то, что творилось в небе у нас, не стоит, правда?
Так что человеческий фактор оказался очень серьезной составляющей. И, как оказалось, без него Bf 109 во все времена был не более чем хорошей боевой машиной.
Почему его превратили в мемуарах и прочих исторических опусах в некую «машину смерти», сказать сложно. Возможно, для того, чтобы просто подчеркнуть свою значимость. Это, кстати, касается в основном западных историков и мемуаристов. Наши более скромны в суждениях во все времена.
Формулой успеха Bf 109 был неплохой самолет и хороший летчик. Восполнение убыли самолетов немцы смогли осуществить. Восполнить потери летного состава – нет.
На этом, собственно, и закончилась история «машины смерти» Bf 109, и началась сказка.