Як-28 – советский многоцелевой боевой самолет

В середине 50-х гг. технические требования к боевым самолетам менялись чуть ли не каждые полгода, чему в значительной мере способствовали достижения в двигателестроении. Поэтому в самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса - 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже - 1500-1600 км/ч (без форсажа - 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже - 3-3,5 мин; практический потолок - 16000-17000 м; разбег - 1000 м, пробег - 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) - 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, перегрузочная - 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов. Проектирование бомбардировщика велось под шифром Як-129 в течение полутора лет.

асстроенный неудачей с Як-26 Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе "двадцать шестого" построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам, и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами - заднюю кромку выпрямить, а переднюю "скосить" под еще большим углом с тем, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, увеличить строитель- ную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа "Фаулер"; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).

Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки".

Як-129 оснастили двигателями Р-11А-300 с тягой на форсаже 4850 кгс. Это была опытная модификация серийного Р-11-300 (применялся на МиГ-21), отличавшаяся от него расположением коробки агрегатов, т.к. предназначалась для установки в гондоле под крылом. Гондолы новых двигателей имели круглое входное отверстие с небольшим центральным конусом. Топливная система опытной машины включала шесть фюзеляжных баков общей емкостью 4025 л.

Когда первые сведения об удачных полетах Як-129 дошли до А.С.Яковлева, все еще пассивно наблюдавшего за переделкой "двадцать шестого", он вдруг заинтересовался новой машиной. На аэродроме стал регулярно появляться его новый первый заместитель Г.И.Хрустицкий. Однако, когда начались госиспытания, заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетной тяги, и это повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолета.
Вторую опытную машину (Як-28-2) тоже получили, переделав серийный Як-26. От Як-28-1 самолет отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300 с тягой на форсаже по 5750 кгс. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и воздухозаборниками овальной формы. На входе воздухозаборника было установлено центральное тело новой конструкции, а на выходе мотогондол - сопло Лаваля, которое, по расчетам, должно было обеспечить дополнительную тягу. Эти мотогондолы были разработаны под руководством нового начальника моторного отдела ОКБ профессора Поликовского, ранее возглавлявшего ЦИАМ. Когда начались испытания, выяснилось, что разгон самолета от М=1,3 до М=1,6 происходит очень медленно, и попытки достичь максимальной скорости связаны с настолько большим перерасходом топлива, что его может не хватить для возвращения на аэродром. Для уменьшения потерь воздухозаборники оснастили двухпозиционным центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости, соответствующей М=1,45. На Як-28-2 был выполнен и ряд других доработок. В частности, стабилизатор сделали переставным. Обшивку крыла в корневой части по инициативе Хрустицкого после консультаций в ЦАГИ заменили на стальную. Проверка основных летных характеристик показала, что максимальная скорость самолета у земли составляет 950 км/ч, а на высоте 12000 м -1250 км/ч. В процессе испытаний летчик ОКБ В.П.Смирнов слетал в ╚Третьяковку╩ - один из подмосковных грунтовых аэродромов, где произвел посадку и взлет с грунтовой ВПП с цементным макетом бомбы массой 1500 кг. После этого летчик-испытатель С.Г.Петухов и штурман Н.М.Шиповский перегнали бомбардировщик на полигон под Саратовым, где совместно с военными производилось бомбометание на сверхзвуковой скорости.

Вскоре последовало решение о запуске самолета в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Для оказания помощи этому предприятию была направлена группа сотрудников ОКБ-115. Первые серийные Як-28 (изделие "Б") практически не отличались от второй опытной машины. Заказ на них был ограничен, потому что бомбардировщики оснащались лишь оптическим прицелом, т.к. радиолокационный еще не был внедрен в серию.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28. И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования. Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.
В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.
Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода. Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей». Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28).

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения. При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет. Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.
Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить). При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы. Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало. Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады. При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».
Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты. Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия. Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться. В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР.

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью. Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток. Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.
Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования. Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся.
Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями. Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке. Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях. На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились. В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

Силовая установка состояла из 2 ТРДФ Р11АФ-300 (позже Р11АФ2-300) — модификации двигателя, установленного на ранних сериях самолёта МиГ-21, и отличающегося от прототипа верхним расположением коробки агрегатов. Двигатели расположены в мотогондолах под крылом. Запас топлива размещался в 6 топливных баках, также могли подвешиваться дополнительно два подвесных бака под крылом.

На самолёте устанавливалась БРЛС «Инициатива-2» (на разведчиках также стояла РЛС бокового обзора «Булат»). Автопилот — АП-28К1. Оптический бомбовый прицел — ОПБ-115 (впоследствии устанавливали более совершенный ОПБ-116). Часть самолётов оборудовалась радиодальномерной станцией ДБС-2С «Лотос». Устанавливалась система ближней радионавигации РСБН-2 «Свод». На постановщиках помех стояли станции «Фасоль» (СПС-5-28), «Сирень-ФШ» (в вариантах СПС-141, СПС-142, СПС-143) и «Букет» (в вариантах СПС-22-28, СПС-44-28, СПС-55-28). Эти станции (кроме «Сирени») и вспомогательное оборудование устанавливались на опускаемом спецконтейнере в грузоотсеке. Для фоторазведки устанавливались различные типы АФА, для ночной съёмки применялись две фотовспышки СОУ-2 и фотоаппарат НА-Я7. На Як-28БИ в грузовом отсеке устанавливалась РЛС бокового обзора «Булат». Приёмопередающий блок с антенной разместили в гондоле, которая при картографировании местности автоматически выдвигалась вниз.

На всех модификациях, кроме перехватчика, штурман находился впереди лётчика, в кабине с застеклённым носом. На Як-28П лётчик и штурман располагались друг за другом, их рабочие места закрывал общий сдвижной фонарь. На ЯК-28 стояли катапультные кресла К-5МН и К-7МН, соответственно, первое у лётчика, второе — у штурмана. На кресле К-7МН была надувная подушка в чашке кресла, приподнимающая штурмана, для удобства работы с бомбовым прицелом.
Пушечное вооружение — одна пушка НР-23, в дальнейшем заменённая на ГШ-23, с боезапасом в 50 снарядов. Бомбовое вооружение располагалось в грузоотсеке в фюзеляже. Самолёт мог нести любые свободнопадающие боеприпасы калибром до 1500 кг, включая ядерное оружие.
На перехватчиках пушечное вооружение не устанавливалось. На самолёт подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения и радиолокационный прицел «Орёл-Д». В дальнейшем машину довооружили ракетами Р-3С.
Самолёты вначале были окрашены «серебрянкой», в дальнейшем на ремонтных заводах стали перекрашиваться в трёхцветный камуфляж, низ голубой. Приборные доски экипажа — чёрные.

Як-28 – базовый серийный вариант фронтового бомбардировщика.

Як-28Б – вариант бомбардировщика с наличием систем «Лотос» и «Инициатива».

Як-28БИ – воздушный агрегат, используемый для картографирования местности. В наличии РЛС «Булат».

Як-28Л – модифицированный бомбардировщик с дальномерной системой наведения «Лотос» ДБС-2С.

Як-28И – в наличии комплексная система управления вооружением: ОПБ-116, АП-28К и БРЛС «Инициатива-2».

Як-28Н – в наличии система вооружения К-28П (2 противорадиолокационные ракеты Х-28).

Як-28Р – разведывательный самолет без вооружения.

Як-28РР – радиационный разведчик.

Як-28П – самолет-истребитель.

Як-28ПП – использовался для РЭБ.

Як-28У – применялся как учебный.

Як-129 – первый самолет опытного плана.

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение.
2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина. Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами. При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы. В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось. Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

4. Несмотря на довольно большое количество построенных самолётов, официально на вооружение Як-28 принят не был.
5. Разведчик Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП.
6. Як-28 в модификации самолёта-разведчика ограниченно использовались во время Афганской войны 1979—1989 годов.

В общей сложности в строевые части поступило около 350 ударных Як-28 различных модификаций. В середине 70-х гг. во фронтовой авиации Як-28 начал уступать место самолету следующего поколения Су-24. Як-28 оставил заметный след в истории авиационной техники. Само по себе создание столь различных по назначению серийных самолетов на базе одного планера - явление редчайшее в советском авиастроении. Да и за рубежом найдется немного подобных примеров. Основные варианты "двадцать восьмого" создавались в течение более 10 лет путем последовательной модернизации вполне удачного Як-25. Хотя такой эволюционный путь породил основные конструктивные недостатки Як-28, но, по всей видимости, именно он позволил в эпоху всеобщей ракетизации добиться правительственной поддержки и в конце концов запустить самолет в серийное производство. Этого не удалось ни А.Н.Туполеву со своим самолетом "98", ни С.В.Ильюшину с Ил-54.
Россия — 40 Як-28Р и Як-28ПП состояли на вооружении до 1993 года
Украина — 35 Як-28ПП и Як-28У состояли на вооружении 118‑го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Чортков). Эксплуатировались до второй половины 1994 года, после чего их перегнали на базу хранения и разделки авиатехники в Овруче.
Белоруссия — 26 Як-28ПП состояли на вооружении 151-го отдельного авиаполка радиоэлектронной борьбы (Щучин). Полк был расформирован в 1992 году, а самолёты передали в 558-й авиаремонтный завод в Барановичи.
Туркмения — некоторое количество Як-28П в составе 31-й отдельной смешанной авиационной эскадрильи (г. Туркменабад). Снят с вооружения.

Экипаж: 2 человека
Длина: 20,02 м
Размах крыла: 11,78 м
Высота: 4,3 м
Площадь крыла: 35,25 м²
Масса нормальная взлётная: 16 160 кг
Масса максимальная взлётная: 18 080 кг
Двигатели: Два Р11АФ2-300 с тягой 4690 кгс (на форсажном режиме 6100 кгс) каждый

Максимальная скорость: 1850 км/ч
Дальность полёта: 2070 км
Практический потолок: 14 500 м

Пушка: 1 × 23 мм НР-23 (в дальнейшем 2 × 23 мм ГШ-23Я)
Бомбы:
нормальная боевая нагрузка — 1200 кг
максимальная — 3000 кг
Ракеты:
2 × Р-8М-1 (Як-28П)