Британский бомбардировщик Armstrong Whitworth A.W.38 "Whitley"

Эту громоздкую и неуклюжую машину трудно спутать с какой-то другой - настолько своеобразны ее очертания. Восемь лет, с1937 по 1945 г., она состояла на вооружении английских ВВС в качестве ночного бомбардировщика, транспортного и патрульного противолодочного самолета, буксировщика десантных планеров. Ее родословная началась в 1931 г, когда британское министерство авиации выдало техническое задание С.26 /31 на военно-транспортный самолет, который при необходимости можно было использовать и как бомбардировщик.

В июле 1934 г. появилось новое задание на тяжелый ночной бомбардировщик - В.3/34. Это было связано с окончательным отказом от ограничений, предлагавшихся на Женевской конференции по разоружению 1932 г. Фирма Армстронг-Уитворт, располагавшая уже завершенным проектом A.W.30, обладала явным преимуществом над конкурентами. В качестве фаворита ее рассматривало и командование ВВС, предполагавшее, что адаптация уже существующей конструкции под требования задания В.3/34 существенно ускорит внедрение машины в серийное производство. Это выглядело немаловажным в свете бурного роста английской военной авиации. 14 сентября 1934 г. были заказаны два опытных образца еще не существующего бомбардировщика. Более того, 23 августа 1935 г. выдали заказ уже на 80 серийных самолетов, получивших название "Уитли" в честь пригорода Ковентри, где размещался завод фирмы.

Новый проект, A.W.38, почти полностью унаследовал общую компоновку A.W.23 и его характерные внешние черты - короткое и широкое крыло толстого профиля, своеобразное двухкилевое оперение, расположение огневых точек. Кстати сказать, здесь конструкторы отошли от требований задания В.3/34, согласно которому пулеметов должно было быть четыре (еще два - в бортовых установках), сохранив вооружение A.W.23 - два пулемета калибра 7,69 мм в полностью экранированных турелях "Армстронг-Уитворт" в носу и на корме.

Габариты самолета несколько уменьшились. Крыло перенесли из нижнего в среднее положение, чтобы удобнее разместить бомбоотсек. Силовой набор крыла полностью скопировали с A.W.23, но обшивка теперь примерно до половины хорды стала металлической (полотно начиналось за лонжероном). Крыло имело довольно большой установочный угол, что в сочетании с принятым профилем и значительной площадью обеспечивало отличные взлетно-посадочные характеристики. Это же придавало самолету весьма оригинальный вид в горизонтальном полете, он летал как бы с опущенным носом.

Чтобы еще уменьшить пробег на посадке, конструкторы установили вдоль задней кромки щитки с гидроприводом. Небольшая посадочная скорость сделала "Уитли" очень удобным для ночных операций. Фюзеляж резко отличался от A.W.23, и от A.W.30. Самое главное -он стал цельнометаллическим, типа полумонокок с работающей обшивкой ("Уитли" вообще оказался первым английским серийным самолетом с такой обшивкой). Фюзеляж делился на три секции: носовую, центральную, включавшую интегрально встроенный в нее центроплан, и хвостовую, начинавшуюся за стабилизатором. Для увеличения технологичности конструкторы в максимальной степени старались использовать панели либо плоские, либо с одинарным радиусом кривизны. Поэтому фюзеляж A.W.38 приобрел характерное "коробчатое" сечение.

В носовой и кормовой оконечностях стояли почти одинаковые турели "Армстронг-Уитворт" с пулеметами "Льюис": в носу A.W.13, а в корме - A.W.12. Пулеметчики вращали их, крутя педали велосипедного типа; стволы пулеметов поднимались и опускались вручную. Под передней турелью находилось место бомбардира, а бомбардиром являлся сам передний стрелок. Чтобы воспользоваться бомбовым прицелом, он должен был ложиться к специальному окну в носовой части самолета.

Пилотские кресла стояли бок о бок, как бы ╚на втором этаже╩ над бомбоотсеком. Второй пилот, сидевший справа, выполнял также обязанности штурмана. Его кресло сдвигалось назад и поворачивалось,обеспечивая доступ к штурманскому столу, находившемуся за местом командира. За спиной летчиков сидел радист. В центральной секции фюзеляжа над центропланом стоял бензобак, под центропланом - бомбоотсек, продолжавшийся и за задней кромкой крыла. Над бомбоотсеком настелили пол для прохода в заднюю часть самолета.

Обычно экипаж попадал в кабину через откидывающуюся вниз дверь-трап на левом борту. В аварийной ситуации пилоты, радист и передний стрелок покидали машину через люк под передней турелью, а задний стрелок - через свой люк. Пилотам и радисту, чтобы пробраться к аварийному люку, нужно было "нырнуть" в прорезь на правой части приборной доски, где находился лаз к месту бомбардира.

Горючее заливалось в два крыльевых бензобака, размещенных в передних секциях консолей (каждый по 827 л) и в один фюзеляжный - над центропланом (700 л). Масляные баки стояли в мотогондолах. В основном бомбоотсеке находились четыре бомбодержателя, на которых можно было подвесить по одной бомбе весом 500 фунтов (229 кг). Еще 12 небольших бомбоотсеков располагалось в центроплане и консолях крыла. В центропланных бомболюках помещалось по одной бомбе в 250 фунтов (113 кг), а в консольных - по бомбе весом в 112 фунтов (51 кг) или 120 фунтов (55 кг). На двух передних бомбодержателях в фюзеляже вместо бомб при дальних полетах завешивались два дополнительных бензобака по 300 л. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Открывались они просто весом сброшенных бомб, а закрывались резиновыми жгутами. За фюзеляжным бомбоотсеком имелся еще один небольшой отдельный отсек для осветительных бомб. Поскольку самолет считался дальним ночным бомбардировщиком, его приборное и радиооборудование должно было обеспечивать уверенный полет в условиях плохой видимости. На машину установили автопилот и самый современный по тому времени радиополукомпас.

Первый A.W.38 изготовили на новом заводе в Бэгинтоне. 17 марта 1936 г. испытатель Кэмпбелл-Оурд впервые поднял самолет в воздух. Испытания шли довольно успешно. Бомбардировщик оказался устойчив, прост и послушен в пилотировании, надежен. Он не создавал существенных проблем ни для летчиков, ни для наземного состава. По своим летным данным A.W.38 существенно превосходил и "Хейфорд", и "Хендон", особенно по скорости и дальности полета.

Однако этого было уже недостаточно. За рубежом появились дальние бомбардировщики, существенно превосходящие изделие Армстронг-Уитворта по этим показателям. Например, итальянский "Савойя" S.81, выпущенный еще в 1934 г., имел скорость 340 км/ч при дальности 2000 км, а появившийся почти одновременно с A.W.38 S.79 развивал 427 км/ч при дальности 3300 км. A.W.38 по данным испытаний мог разогнаться лишь до 309 км/час. Его дальность полета на стандартном запасе горючего составляла 2414 км, а с дополнительными баками в бомбоотсеке (за счет части бомб) - 3060 км.

24 февраля 1937 г. летчик Тэрнер-Хьюз поднял в небо второй опытный A.W.38, явившийся прототипом серийного "Уитли". Чтобы поднять скорость до заданных 330 км/час, моторы на втором экземпляре заменили на более мощные "Тайгеры" XI (935 л.с). Эта машина уже полностью соответствовала эталону для серии, описанному в задании В.21/35. Всего через несколько дней после взлета второго опытного "Уитли", завод в Бэгинтоне начал выпускать серийные самолеты. К этому времени Армстронг-Уитворт уже располагала заказами на 320 бомбардировщиков данного типа. Их надо было выполнить к 31 марта 1939 г. Таким образом, бомбардировочные эскадрильи получили бы достаточное количество машин на переходный период. Однако уточненная оценка производственных возможностей фирмы показала, что к указанному сроку можно изготовить лишь 200 "Уитли". Поскольку в дальнейшем на вооружение должны были поступить более совершенные бомбардировщики, то 30 апреля 1937 г. в контракты внесли исправление, аннулировавшее заказ на последние 120 машин.

Первые серийные "Уитли" не имели поперечного V крыла, но вскоре консоли за моторами "вздернули" на 4 градуса, повысив устойчивость машины. Подобным образом переделали и ранее изготовленные самолеты, за исключением первого опытного A.W.38. Не имели ранние "Уитли" и оборонительного вооружения - не хватало турелей. Временно их заменили металлическими обтекателями. Турели ставила потом на уже сданные ВВС машины фирма Эйруорк Лимитед в Хестоне. Однако примитивные турели с ножным приводом A.W.12 и A.W.13 монтировались только на первые 12 "Уитли". Начиная с 13-го экземпляра, в носовой части появилась новая турель фирмы "Фрэзер-Нэш", а в хвостовой - турель A.W. 15 (позднее смененная на A.W.38). Обе имели гидропривод и были рассчитаны на более скорострельные пулеметы "Виккерс К".

Серийные машины обладали весьма посредственными летными данными: скорость не более 296 км/ч и потолок 4877 м. Для сравнения: у немецкого бомбардировщика "Хейнкель" Не 111В-2, в то время уже опробованного в Испании, эти данные составляли соответственно 368 км/ч и 5900 м. 9 марта 1937 г. второй серийный экземпляр "Уитли" передали строевой части - 10-й бомбардировочной эскадрилье (Squadron) на авиабазе Дишфорт. Самолеты были неплохо оценены летным составом. В первую очередь это объяснялось простотой освоения нового бомбардировщика. Никаких существенных неприятных моментов в пилотировании "Уитли" не отмечалось. После выпуска 34-х "Уитли-I" завод в Бэгинтоне перешел на производство модификации II, отличавшейся моторами "Тайгер VIII" с улучшенными за счет применения двухскоростного нагнетателя высотными характеристиками. В целом летные данные "двойки" остались на уровне "единицы": скорость и потолок чуть выросли, а дальность уменьшилась. Всего до августа 1938 г. изготовили 46 "Уитли- II". Первые четыре из них пополнили в начале 1938 г. 58-ю эскадрилью. Затем они поступили в 51-ю эскадрилью в Линтон-он-Оуз и 7-ю в Финнингли. С осени 1938-го завод переключился на сборку модификации III. Она отличалась от предыдущей только небольшими внутренними изменениями в бомбоотсеке, позволившими разместить в нем бомбы калибра 2000 фунтов (908 кг). При тех же моторах "Тайгер- VIII" увеличение взлетного веса, естественно, привело к ухудшению летных характеристик. "Уитли-III" изготовили в количестве 80 экземпляров, а выпуск этой модификации прекратили в марте 1939 г.

Весной 1939 г. "Мерлины" начали ставить на серийные "Уитли"; этот вариант обозначили как модификацию IV. Первый серийный "Уитли-IV" поднялся в воздух 5 апреля. Моторы "Мерлин" были заключены в хорошо обтекаемые капоты; радиаторы расположили в нижней части мотогондол. Дополнительным внешним отличием "Уитли- IV" стал характерный "зуб" остекления места бомбардира, улучшавший обзор. Этот "зуб" потом установили и на самолетах более раннего выпуска. Всего изготовили 33 "Уитли- IV". Серийная "четверка" достигала скорости 393 км/ч; по сравнению с третьей модификацией значительно улучшилась скороподъемность, возросла и бомбовая нагрузка. Теперь можно было взять до 3178 кг бомб, т.е. две фугасных по 908 кг и 12 - по 114 кг. Машины типа IVA имели еще более высокие данные. Первой "Уитли- IV" получила 10-я эскадрилья. Ранее состоявшие на ее вооружении "Уитли-I " передали 166-й эскадрилье. 10-я же осталась единственной эскадрильей, полностью укомплектованной "четверками" (в общей сложности туда попал 21 самолет). Еще по нескольку машин передали в 51-ю и 78-ю эскадрильи.

Под новые заказы была подготовлена новая, усовершенствованная, модификация бомбардировщика -"Уитли-V", ставшая впоследствии самой массовой. На "пятерке" изменили форму килей - их дугообразная передняя кромка "распрямилась". В хвостовой части самолета поставили новую турель "Нэш-Томпсон" с четырьмя пулеметами "Браунинг". Чтобы увеличить углы обстрела, хвостовую секцию фюзеляжа за задней кромкой стабилизатора удлинили на 15 см. Новая турель значительно усилила огневую мощь самолета, эффективно прикрыв заднюю полусферу. Однако сосредоточение пулеметов только в носу и хвосте привело к появлению огромных "слепых" секторов - сверху, снизу и по бортам.
На передних кромках крыла и вертикального оперения смонтировали пневматические антиобледенители BTR. Улучшая аэродинамику, старую большую кольцевую антенну радиополукомпаса сменили на новую, маленькую, упрятанную в каплевидный обтекатель. К имевшемуся на "Уитли- IV" набору антенн добавилась поручневая антенна снизу на задней части фюзеляжа. Моторы остались теми же, что и на модификации IVA, но их оснастили реактивными выхлопными патрубками, позволявшими частично использовать кинетическую энергию выхлопных газов. Претерпели изменения и воздухозаборники всасывающих патрубков карбюраторов.

Серийный выпуск "Уитли- V" начался в августе 1939 г. - перед самым началом Второй Мировой войны. А когда война уже шла и Королевским ВВС потребовались новые самолеты, остановить конвейеры, чтобы заменить "Уитли" чем-то более современным, стало совсем не просто. На долгое время оказалось, что количество важнее, чем качество. Поэтому сборка "Уитли" продолжалась. Мало того, были выданы новые заказы, а сам "Уитли" включен в пятерку наиболее важных для ВВС боевых самолетов (вместе с "Веллингтоном", "Бленхеймом", "Спитфайром" и "Харрикейном"). Снятие его с производства отложили до марта 1942 г.

К 1 сентября 1939 г. "Уитли" состояли на вооружении 8 эскадрилий Бомбардировочного командования RAF. В строю остальных, сведенных в 4-ю авиагруппу, наличествовали все модификации "Уитли" - от I до IVA. Боеспособными считались пять: 10-я (на "Уитли- IV" ), 51-я ("Уитли-III" и "Уитли- IV "), 58-я ("Уитли- I" и "Уитли- II" ), 77-я ("Уитли-III") и 102-я ("Уитли- III"). 78-я только начала осваивать "четверки", а 97-я и 166-я, имевшие наиболее старые и изношенные самолеты типов I и II, считались резервными. Впоследствии их слили в 10-ю учебную эскадрилью. В целом "Уитли" составляли примерно шестую часть всего парка самолетов первой линии Бомбардировочного командования. Их было лишь чуть меньше, чем "Веллингтонов" и "Хэмпденов" (на том, и на другом летало по 6 эскадрилий).
Первый боевой вылет совершила десятка "Уитли-III" из 51-й и 56-й эскадрилий. В первую ночь после вступления Англии в войну (с 3 на 4 сентября) они разбросали над Германией 6 миллионов листовок. На Гамбург, Бремен и города Рура упало без малого 13 тонн бумаги. Опасаясь ответных налетов, английское командование сперва воздерживалось от бомбовых ударов по объектам в Германии. Несколько месяцев английские дальние бомбардировщики возили только "макулатуру". В ночь с 1 на 2 октября три "Уитли- IV" с грузом листовок впервые появились над Берлином. Впрочем, эта пропагандистская акция не дала ни малейшего эффекта.

С декабря "Уитли" стали по ночам наведываться на базы немецких гидросамолетов в Боркуме, Силте и Нордернее, откуда поплавковые Не115 отправлялись на постановку мин у побережья Англии. Наземные цели бомбить запрещалось. Первый настоящий удар нанесли лишь в ночь на 20 марта 1940 г., когда 30 "Уитли" и 20 "Хэмпденов" совершили налет на базу в Силте. Один "Уитли" был сбит, а результаты бомбежки оказались невысокими.
Регулярные операции начались в мае 1940 г., уже после вторжения немцев в Бельгию, Нидерланды и Францию. Двум эскадрильям "Уитли" поставили задачу наносить удары по шоссейным и железным дорогам западнее Рейна, чтобы затруднить переброску подкреплений к линии фронта.
В ночь на 11 мая восьмерка "Уитли" впервые атаковала несколько мостов и железнодорожных станций в Германии. На следующую ночь бомбили железнодорожный узел Мюнхенгладбах, а еще через три дня все ограничения были сняты и началась полномасштабная воздушная война.
16 мая "Уитли" впервые бомбили промышленные объекты - нефтеперегонные заводы восточнее Рейна. Недостаток опыта у экипажей привел к тому, что на цель вышли только 24 самолета из 78. Весь май и июнь ночные бомбардировщики решали две основные задачи: пытались помешать немцам перебрасывать войска и технику к фронту и вывести из строя германские нефтеперегонные заводы. Однако обе поставленные цели оказались недостижимы.

К тому времени все самолеты старых модификаций перевели в учебные и вспомогательные подразделения; в боевых эскадрильях их заменили "пятерки". Всего за несколько месяцев удалось полностью перевооружить все шесть боеспособных эскадрилий (№№ 10, 51, 58,77, 78 и 102).
Сразу после вступления Италии в войну 4-я авиагруппа получила приказ нанести удар по Генуе и Турину. Вечером 11 июня 36 "Уитли" дозаправились на одном из островков в Ла-Манше и направились на юг. Им предстояло пересечь всю Францию и Швейцарию, перевалить через Альпы и "попробовать на зуб" стойкость итальянской ПВО. Лишь 13 машин отбомбились по назначенным целям, но и это было по тем временам большим достижением.
В августе 1940 г. активность Бомбардировочного командования несколько повысилась. В номенклатуру целей вошли авиазаводы, портовые сооружения, верфи. В основном придерживались тактики ударов мелкими группами по отдельным объектам. В ночь на 26 августа первые английские бомбы упали на Берлин: из 81 бомбардировщика, привлеченного для этого налета, было 14 "Уитли". Позднее самолеты этого типа на пределе дальности атаковали также цели в Австрии, Чехословакии и Польше . В ночь на 24 сентября налет на Берлин повторили уже более крупными силами. Затем последовали новые налеты на Берлин, Эссен, Мюнхен и Кельн. Концентрация сил все время возрастала: Мангейм, 7 декабря 1940 г. - 134 самолета, Ганновер, 10 февраля 1941 г. - 221 самолет, Киль, апрель 1941 г. - два налета подряд -288 и 159 самолетов.

Многие известные летчики Бомбардировочного командования получили боевое крещение на "Уитли". Одним из них был Л.Чешир, прославившийся при налете на Кельн 13 ноября 1940 г. На полуразбитом бомбардировщике с израненным экипажем он прорвался к цели и поразил ее. Впоследствии Чешир удостоился многих высших орденов Великобритании.
Однако с увеличением интенсивности боевых операций и постепенным переходом английских ВВС от обороны к наступлению все отчетливее проявлялись недостатки "Уитли" - тихоходность, недостаточный радиус действия, слабое оборонительное вооружение, практическое отсутствие бронезащиты. Его начинали вытеснять более современные машины. Все больше "Уитли" передавалось для учебных и различных вспомогательных целей. Последней крупной операцией для них стал налет на Остенде в ночь на 30 апреля 1942 г. После этого все ранее летавшие на "Уитли" эскадрильи Бомбардировочного командования оснастили новыми самолетами.

В 1941г. для нужд Берегового командования выпустили специальную модификацию "Уитли-VII". От "пятерки" она отличалась четырьмя дополнительными бензобаками в фюзеляже (поднявшими дальность до 3700 км) и установкой РЛС ASW Mk II для обнаружения надводных целей - субмарин, всплывших на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Антенны радиолокатора стояли "гребнем" над задней частью фюзеляжа, двумя рядами по бортам, монтировались на фермах под крыльями и под носовой частью. Вся эта громоздкая "архитектура" сильно ухудшала аэродинамику. Кроме того, ╚семерка╩ стала еще тяжелее, чем "пятерка". В итоге ее скорость не превышала 346 км/ч, существенно ухудшились скороподъемность и потолок.
Членов экипажа стало шесть: добавился оператор РЛС, сидевший перед своим пультом у борта примерно посередине фюзеляжа. Первые "Уитли-VII" являлись заводскими переделками модификации V, затем их начали строить специально.
"Семерки" поступили в строевые эскадрильи (ту же 502-ю и 612-ю) осенью 1941 г., сменив там "Уитли" V. Но честь первой победы над немецкой сумбариной все же осталась за "пятеркой". 3 сентября один из "Уитли" 77-й бомбардировочной эскадрильи, временно привлеченной к патрулированию, атаковал и потопил в Бискайском заливе лодку U-705. А 30 ноября в этом же районе одержал победу "Уитли- VII" из 502-й эскадрильи: ко дну пошла U-206. "Семерки" осуществляли патрулирование до начала 1942 г., а затем были вытеснены более современными машинами. Их сняли с вооружения Берегового командования в сентябре 1942 г. Всего изготовили 146 самолетов.

Третьей важной сферой применения "Уитли" в середине войны стала военно-транспортная авиация. Великобритания изрядно запоздала с созданием воздушно-десантных войск - за это дело взялись лишь в июне 1940 г. Срочно создали учебный центр, которому передали шесть "Уитли- II". Их переоборудовали для быстрой выброски десантников, сняв заднюю турель (на ее месте получилась открытая платформа) и сделав люк с дверцами на месте нижней. Однако прыгали в основном с платформы или из двери на левом борту.

Каждый "Уитли" мог нести 10 парашютистов с полным снаряжением и 1135 кг груза в бомбоотсеках. Вскоре парк самолетов, подготовленных для высадки парашютистов, включал все модификации, кроме "семерки". Впоследствии к воздушно-десантным операциям привлекали и бомбардировочные эскадрильи. Именно они осуществили первые боевые вылеты такого рода. 7 февраля 1941 г. 8 "Уитли" из 78-й эскадрильи в рамках операции "Колоссус" перебросили на Мальту 37 специально обученных парашютистов-диверсантов. В ночь на 11 февраля 6 машин доставили их в южную Италию, где десантники предприняли неудачную попытку взорвать виадук в Трачино. Почти через год, 27 февраля 1942 г., 12 "Уитли" 51-й эскадрильи использовали в операции "Битинг". На этот раз команда парашютистов из-под носа у немцев утащила секретный радиолокатор "Вюрцбург", стоявший во французском местечке Брюневаль.

"Уитли" также использовали две эскадрильи особого назначения, 138-я и161-я. Они осуществляли заброску агентов на оккупированную территорию. Подобные же функции выполняло 148-е звено особого назначения, оперировавшее в Северо-Западной Африке. Это, кстати, было единственным случаем базирования боевых "Уитли" за пределами метрополии. По мере увеличения численности британских воздушно-десантных войск все большее внимание стало уделяться десантным планерам.

«Уитли» Mk.I — двигатели «Тайгер» IX (795 л.с). На первых 12 машинах установлено по 1 пулемету «Льюис» в носовой и хвостовой турелях с педальных приводом, на последующих — по 1 «Виккерс» К в турелях с гидроприводом. Масса бомбовой нагрузки — 1514 кг. Экипаж — 5 чел. Построено 34 машины.
«Уитли» Mk.II — двигатели «Тайгер» VIII (920 л.с.) с двухскоростными нагнетателями. Вооружение соответствует Mk.I, но часть машин дополнительно получили нижнюю выдвижную стрелковую башню FN 17 с двумя 7,7-мм пулеметами «Браунинг». До августа 1938 г. выпущено 46 самолетов.
«Уитли» Mk.III — двигатели «Тайгер» VIII. Вооружение как у Mk.II (включая нижнюю башню). Доработан бомбоотсек с целью обеспечения подвески бомб крупного калибра. Масса бомбовой нагрузки — 1816 кг. До марта 1939 г. изготовлено 80 единиц.
«Уитли» Mk.IV — установлены 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения «Роллс-Ройс» «Мерлин» IV (1030 л.с). Увеличен запас топлива, изменена конфигурация остекления кабины бомбардира с целью улучшения обзора. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 3178 кг. С апреля 1939 г. изготовлено 33 машины, а ещё 7 построено в варианте Mk.IVA с моторами «Мерлин» X (1145 л.с).
«Уитли» Mk.V — двигатели «Мерлин» X. Удлинен фюзеляж, установлена пневматическая противообледенительная система, внесены некоторые другие изменения. В хвостовой части установлена новая турель с 4 7,7-мм пулеметами «Браунинг», в носовой турели остался 1 «Виккерс» К, нижняя установка отсутствовала. Масса бомбовой нагрузки — 3178 кг. Выпускался с августа 1939 г. до июня 1943 г., изготовлено 1466 самолетов.
«Уитли» GR Mk.VII — самолет для Берегового командования с РЛС ASV Mk.II, увеличенным запасом топлива и экипажем из 6 чел. В 1941-1942 гг. выпущено 146 самолетов.

Приведены данные модификации Whitley V.

Экипаж: 5
Длина: 21,49 м
Размах крыла: 25,6 м
Высота: 4,572 м
Площадь крыла: 105,72 м²
Коэффициент удлинения крыла: 6,18
Масса пустого: 8777 кг
Максимальная взлётная масса: 15195 кг
Силовая установка: 2 × жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin X
Мощность двигателей: 2 × 1075 л. с. (2 × 791 кВт)

Максимальная скорость: 370 км/ч на высоте 5000 м
Крейсерская скорость: 338 км/ч на высоте 4572 м
Практическая дальность: 2414 км
Перегоночная дальность: 3862 км на 3658 м
Практический потолок: 7925 м
Скороподъёмность: 4,06 м/с
Время набора высоты: 4572 м за 16 мин
Нагрузка на крыло: 143 кг/м²
Тяговооружённость: 112 Вт/кг

Стрелково-пушечное:
1 × 7,7 мм пулемёт Виккерс К в носу
4 × 7,7 мм пулемёта Браунинг в хвостовой установке
Боевая нагрузка: 3344 кг