Douglas A-1 Skyraider. Последний из Могикан

Но оба этих самолета, спроектированные в соответствии с условиями конкурсов 1934 года, к середине войны уже устарели. Им на смену пришли пикирующий бомбардировщик SB2C Helldiver фирмы Curtiss и торпедоносец TBF Avenger фирмы Grumman - таким образом, фирма Douglas была вытеснена из числа поставщиков палубных ударных самолетов. В середине 40-х годов Douglas попыталась восстановить свои утраченные позиции, разработав два новых самолета: XSB2D Destroyer и XTB2D Skypirate. Опытные образцы этих машин были заказаны флотом в 1943 году.

Destroyer с двигателем фирмы Wright R3350-14 мощностью 2300 л.с. считался преемником TBD Devastator. Машина имела не совсем обычное для палубного самолета того времени трехстоечное шасси с носовым колесом и крыло типа "обратная чайка". Такое крыло применялось в палубной авиации США второй раз; оно не только улучшало устойчивость пикирующего бомбардировщика, но и снижало размеры основных стоек шасси. Самолет имел мощное оборонительное вооружение, состоящее из двух дистанционно управляемых турелей, установленных сверху и снизу фюзеляжа. Торпедоносец XTB2D разрабатывался для замены TBF Avenger. Имея аналогичную с Destroyer схему шасси, Skypirate отличался от пикировщика большими размерами и крылом классической формы. Его главной особенностью можно считать силовую установку, состоящую из самого мощного поршневого двигателя того времени - 28-цилиндрового R4360 фирмы Pratt and Whitney в сочетании с двумя соосными воздушными винтами противоположного вращения. Под стать силовой установке было и оборонительное вооружение: на верхней турели стояли крупнокалиберные пулеметы, а на нижней - пушка. На дальнейшее развитие событий сильное влияние оказал ход войны на Тихом океане. Американская морская авиация захватила почти полное господство в воздухе и надобность в сильно защищенных самолетах отпала - теперь флоту требовались универсальные одноместные боевые машины, способные атаковать корабли противника как бомбами с пикирования, так и торпедами с горизонтального полета на малой высоте. Для них в ВМС ввели новую категорию - ВТ (Bomber-Torpedo) и объявили соответствующий конкурс среди известных фирм, производящих палубные самолеты.

Одновременно было прекращено финансирование разработок на фирме Douglas. Однако в это время ведущий конструктор отдела перспективных разработок фирмы Douglas Эдвард Хайнеман с группой конструкторов находился в Вашингтоне. Собравшись вечером в отеле, коллеги-единомышленники успели начерно подготовить проект нового самолета. И уже утром Э.Хайнеман появился в отделе морских авиационных систем с эскизами одноместного пикирующего бомбардировщика-торпедоносца. Военные одобрили проект и включили фирму в список конкурсантов, присвоив самолету обозначение XBT2D-1.

Бомбардировщик-торпедоносец разработанный Э.Хайнеманом, XBT2D-1 фирмы Douglas, наряду с ВТМ-1 Mauler, попал в число победителей конкурса. Военно-морские силы США поначалу заказали компании серию из 623 самолетов с обозначением BTD-1, однако в конце 1944 года отменили свой заказ. Тем не менее, заинтересованность флота в машине Э.Хайнемана оставалась очень большой. Сначала в документах бюро авиации флота самолету вернули прежнее обозначение XBT2D-1 и заказали 15 опытных образцов, а позже увеличили до 25 экземпляров.

Таким образом, фирма Douglas получала дополнительный резерв времени на доводку пока еще "сырого" проекта. В стремлении организовать выпуск машины еще до конца войны руководство фирмы сформировало конструкторскую группу во главе с Э.Хайнеманом специально для работы над XBT2D-1. В ее состав вошли главный инженер Лео Девлин и ведущий аэродинамик Джен Рут. В кратчайшие сроки они разработали практически новый самолет с рабочим названием Dauntless II, который на фоне своих конкурентов отличался высокой весовой отдачей планера. Хотя техническое задание ограничивало максимальную взлетную массу величиной 6000 кг, конструкторам, тем не менее, удалось снизить этот параметр на 270 кг. Расчетная дальность полета обеспечивалась за счет вместительного топливного бака емкостью 1330 л, который располагался в центре тяжести самолета - при такой схеме выработка топлива не влияла на центровку машины. Кроме этого, под фюзеляж мог подвешиваться стандартный подвесной топливный бак Мк.12 емкостью 570 л.

Первый полет опытного образца XBT2D-1 с заводским номером 09085 был намечен на 1 июня 1945 года. Недостаток времени заставил конструкторов оснастить этот самолет не специально спроектированными для него основными стойками шасси и колесами, а воспользоваться готовыми от истребителя F4U-1 Corsair - это позволило подготовить машину к полету на две недели раньше назначенного срока. 18 марта 1945 года XBT2D-1, управляемый летчиком-испытателем фирмы Douglas Лазерном Брауном, впервые поднялся в воздух с летного поля Майнес Филд.

Второй опытный экземпляр XBT2D-1 (заводской номер 09086) взлетел 8 мая 1945 года. При его испытаниях выявились некоторые скрытые дефекты в силовой установке, главным виновником которых стал воздушный винт, создававший сильную вибрацию. Высокочастотные колебания двигателя приводили к появлению усталостных трещин даже на выхлопных патрубках. Самолет подвергли специальным виброиспытаниям, а затем его передали в NACA для продувок в натурной аэродинамической трубе. Только к началу августа второй опытный экземпляр XBT2D-1 вернули на фирму для доработок.

До конца 1945 года построили все 25 опытных самолетов. Первые четыре были оснащены "временными" двигателями R3350-8, а остальные - первыми серийными двигателями R3350-24W, которые и предусматривались проектом. Кроме трех основных пилонов для подвесного вооружения, под консолями крыла закрепили еще 12 небольших узлов подвески, рассчитанных на 50 кг каждый. Пушечное вооружение состояло из двух 20-мм пушек.
Стремясь вытеснить своего основного конкурента - Mauler фирмы Martin, конструкторы из компании Douglas представляли BT2D в качестве универсального самолета, способного решать почти все задачи, стоящие перед палубной ударной и вспомогательной авиацией. Для демонстрации этого качества фирма модернизировала шесть опытных машин: из одной сделали самолет-разведчик XBT2D-1P, из другой - самолет для радиоэлектронной борьбы XBT2D-1Q, из третьей - самолет радиолокационного обнаружения и дозора XBT2D-1W. Две машины с модернизированным оборудованием и РЛС в подвесном контейнере проходили испытания в качестве ночных бомбардировщиков XBT2D-1N. И, наконец, последний самолет стал прототипом для следующей модификации XBT2D-2 и считался палубным штурмовиком.
В феврале 1946 года BT2D "Донтлесс II" переименовывается в Skyraider (небесный налетчик). В апреле класс самолетов ВТ(бомбардировщик-торпедоносец) в американском флоте был упразднен. Ему на смену пришел класс А - штурмовик, и Skyraider получил новое обозначение - AD.

В конце весны 1946 года несколько опытных экземпляров AD проходили испытания на палубе авианосца. Прочность этих машин оказалась очень низкой и их конструкция с трудом выдерживала жесткие посадки, характерные для всех палубных самолетов. Большинство выявленных недостатков касалось низкой прочности шасси и зон стыковки крыла и стабилизатора с фюзеляжем. Пришлось усиливать слабые места, и серийный AD-1 стал весить на 234 кг больше опытного XBT2D-1. Первый серийный штурмовик взлетел 5 ноября 1946 года. Передача самолетов в боевые эскадрильи VA-3B и VA-4B (авианосцы "Сицилия" и "Франклин Д. Рузвельт") началась в апреле 1947 года. Серийное производство продолжалось до середины 1948 года. Кроме бомб и торпед, в состав вооружения AD-1 вошли 127-мм неуправляемые ракеты HVAR, известные под названием "Холли Мозес". Максимальная скорость машины составила 574 км/ч, дальность полета - 2500 км. Всего был построен 241 серийный самолет AD-1. Одновременно с совершенствованием серийных машин фирма Douglas проводила и перспективные исследования. Внешняя подвеска НУР на штурмовике вызывала повышение лобового сопротивления и вибрации крыла.

Последние 25 машин из первой серии с заводскими номерами от 09352 до 09386 выпускались в двухместном варианте как самолеты радиоэлектронной борьбы. Основная радиоаппаратура была установлена внутри фюзеляжа. Она состояла из поискового приемника AN/APR-1, анализатора импульса AN/APA-1II и панорамного индикатора AN/APA-38. Оператор попадал на свое рабочее место через дверь в левом борту фюзеляжа. Кроме того, под крыло подвешивались контейнер с РЛС AN/APS-4 и разбрасыватель дипольных отражателей МХ-346А.

Весной 1948 года на флот стала поступать новая модификация самолета Skyraider. Версия AD-2 (заводские номера от 122210 до 122365) отличалась усиленным силовым набором крыла и более мощным двигателем R3350-26B (2700 л.с.) с измененными выхлопными патрубками и низковольтовой системой зажигания, имевшим меньший расход топлива. Кроме этого, на самолете была увеличена на 56,8 л емкость внутреннего топливного бака, а в кабине летчика установлен более удобный заголовник.
Один из серийных самолетов второй модификации использовался для испытаний новой системы охлаждения двигателя, после этого его оборудовали подфюзеляжным обтекателем для РЛС, таким же, как и у XAD-1W. На базе штурмовика AD-2 создали двухместную модификацию для РЭБ, получившую название AD2Q - по составу оборудования и компоновке она не отличалась от AD1Q. Всего выпустили 21 самолет с заводскими номерами с 122366 по 122372 и с 122374 по 122387.

ретья модификация обязана своим появлением ошибке, допущенной при проектировании самолета Skyraider. При эксплуатации первых двух модификаций на больших скоростях выявилась колебательная неустойчивость штурмовика по направлению. Особенно ощутимо это явление проявлялось на пикировании, что существенно снижало точность бомбометания. Фирма Douglas не смогла самостоятельно выявить и устранить дефект. Для выяснения причин этого явления один AD-2 был передан в NACA, где его исследовали в натурной аэродинамической трубе. Двигатель при продувках, естественно, не работал, но, чтобы получить полную картину обтекания, параллельно исследовалась модель штурмовика с работающим винтом. Окончательно определили причины колебаний только после проведения испытательных полетов с жестко закрепленным рулем направления, на параметры которого пало подозрение специалистов. Как оказалось, его конструкция была выбрана неудачно. Большое влияние на развитие колебаний оказывал и угол установки триммера. После соответствующих доработок колебательная неустойчивость штурмовика на больших скоростях исчезла. Серийные штурмовики Skyraider AD-3 оснащались двигателем R3350-26W. Конструкторы отказались от убирающегося хвостового колеса - теперь к его неподвижной стойке палубные команды могли прикреплять небольшое водило, что существенно облегчило перемещение самолета по палубе авианосца. Существенные изменения коснулись приборного оборудования в кабине летчика. Изменили фонарь кабины, конструкцию винта и систему охлаждения двигателя. Максимальная взлетная масса AD-3 достигла 8400 кг. Всего было построено 124 штурмовика с заводскими номерами от 122729 по 122853. Следующие 23 машины с обозначением AD-3Q представляли собой двухместные самолеты РЭБ, на которые при необходимости могли подвешиваться буксируемые воздушные мишени.

Следующей серийной модификацией стал AD-4 Skyraider с двигателем R3350-26WA мощностью 2700 л.с., разработанный специально для войны в Корее. При проектировании учитывался опыт применения предыдущих модификаций. Для защиты пилота от огня стрелкового оружия лобовую часть фонаря закрыли бронестеклом. Для облегчения пилотирования в длительных полетах на штурмовик установили автопилот Р-1 и изменили компоновку приборов на приборной доске. Для снижения аварийности при посадках усилили тормозной крюк. Количество крыльевых пушек увеличили до четырех. После всех доработок взлетная масса самолета увеличилась, а радиус действия снизился до 2000 км. Однако эти недостатки с лихвой компенсировала возросшая эффективность применения. До окончания войны успели построить более 300 "корейских" AD-4, всего же их было выпущено 398 единиц.
Следующей крупной серией строился двухпушечный трехместный ночной штурмовик AD-4N с мощным прожектором и контейнером с РЛС. Однако большинство этих машин поступило в части с обозначением AD-4S - противолодочный самолет. Уже в боевых условиях их переделывали в обычные штурмовики - снимали лишнее оборудование и в крыло устанавливали снятые ранее пушки. Переделанные таким образом самолеты получили обозначение AD-4NA. В сентябре 1962 года оставшиеся в строю машины получили новое обозначение - A-1D. Для ведения боевых действий в условиях суровой корейской зимы фирма Douglas модернизировала 36 машин в арктический вариант - AD-4NL с противообледенительной системой крыла, AD-4NL имел четыре пушки.

В конце 40-х годов по заказу ВМС был разработан вариант штурмовика Skyraider с обозначением AD-4B для транспортировки и применения ядерного оружия - тактической ядерной бомбы типа Мк.7 или Мк.8. Серийное производство Мк.7 мощностью 1 Кт началось в 1952 году - впервые в истории габариты и масса бомбы позволяли доставлять ее самолетами тактической авиации. Типичной нагрузкой для "атомного" штурмовика считались одна бомба и два подвесных топливных бака по 1136 л. С бомбой Мк.7 боевой радиус действия составлял 1448 км, а с более совершенной бомбой Мк.8 - 2315 км. Для бомбометания штурмовики могли использовать единственно возможный способ - сброс с кабрирования или, как говорят американские летчики, - "через плечо". Самолет при этом сначала должен был пикировать в сторону цели, а затем при выполнении полупетли с переворотом в верхней точке траектории, в начальной ее фазе, сбрасывать полезную нагрузку. Бомба по баллистической траектории летела к цели, а самолет в это время уже делал переворот и летел в противоположном направлении. Таким образом, летчик получал некоторый резерв времени для ухода от цели. Думается, что даже такая тактика бомбометания не могла дать гарантий безопасности летчику. Это косвенно подтверждается тем, что настоящие бомбы ни разу не подвешивались под эти самолеты и, тем более, не сбрасывались с них. Скорее всего, атомный штурмовик был чисто политическим оружием в борьбе с военно-воздушными силами за деньги из военного бюджета. Тем не менее, конструкция самолета была усилена на случай воздействия ударной волны. Всего имелось 298 машин этой модификации, из них только 165 самолетов были специальной постройки, остальные переделали из обычных штурмовиков AD-4.

Самой массовой модификацией самолета стал штурмовик AD-6.
При его создании основной упор делался на повышение живучести самолета в условиях сильного противодействия ПВО противника. С этой целью кабина и топливные баки штурмовика AD-4B защитили накладными бронелистами, в гидравлический и топливной системах изменили конструкцию некоторых агрегатов и для повышения живучести продублировали некоторые из них. На AD-6 устанавливался модернизированный двигатель R3350-26WD мощностью 2700 л.с. Серийное производство шестой модификации шло одновременно с пятой. Всего было построено 713 самолетов. Производство завершено в 1957 году. В 1962 году машины получили новое обозначение - А-1Н.
К середине 1960-х годов «Скайрейдер» мог считаться устаревшим самолётом.

Во время Корейской войны A-1 был одним из основных самолётов ВМС США, применялся он и эскадрильями Корпуса морской пехоты. Первые боевые вылеты были совершены 3 июля 1950 года. В Корее «Скайрейдеры» провели единственную в своей истории торпедную атаку, а также одержали одну воздушную победу (По-2, 16 июня 1953 года). По имеющимся данным, за три года войны было потеряно 128 штурмовиков A-1 всех модификаций. В районе действия 77-го оперативного соединения АD-4W и АD-3w постоянно «висели» в воздухе и предупреждали корабли о приближении самолетов противника. Их значение осо­бенно возросло после нескольких не­ожиданных атак МиГ-15 по английским ударным машинам с авианосца «Океан» летом 1952 года.
Наиболее яркий случай использова­ния радиолокационного дозора имел место 18 ноября 1952 года. В этот день 77-е оперативное соединение в составе авианосцев «Эссекс», «Бон Хом Ри­чард», «Кирсардж» и «Орискани» нахо­дилось в 110 милях к югу от Владивос­тока. Во второй половине дня оператор РЛС А0-4W доложил о приближении к соединению восьми неопознанных само­летов, позже классифицированных как МиГ-15. Когда МиГи подлетели к кораблям на дальность 50 миль, с авианосца «Орискани» на перехват поднялись че­тыре «Пантеры» из VF-781. Наводимые с самолетов и кораблей, они скрытно сблизились с МиГами и внезапно атако­вали их. Два самолета сбили лейтенан­ты Мидлтон и Вильямс. Еще один Миг, подбитый пушечной очередью F9F лей­тенанта Ровландса, задымил и скрылся в облаках. Через пять минут в район боя на помощь «пантерам» подлетели еще восемь палубных реактивных истребителей, но МиГи уже ушли в сторону побережья. Этот бой стал самым удачным для истребителей F9F за всю войну благодаря АD-4W.

В 1959 году для подавления восстания в Алжире США поставили французским ВВС партию самолетов Skyraider - 93 штурмовика AD-4NA и AD-4N. В феврале 1960 года этими машинами укомплектовали сначала второй, а затем первый и третий эскадроны 20-й эскадры ВВС Франции. Перед отправкой в Алжир штурмовики AD-4N доработали по стандарту AD-4NA и установили на все самолеты дополнительное оборудование для использования на них французского подвесного вооружения. В Алжире штурмовики применялись вполне успешно, однако несколько машин было все же сбито. После завоевания Алжиром независимости первый и третий эскадроны перевели в 21 эскадру, а второй - расформировали. В 1963 году первый эскадрон участвовал в боевых действиях в Сомали. Несколько машин воевали в Чаде после получения им независимости от Франции, участвуя в подавлении многочисленных восстаний в центральной части страны. В 70-х годах все французские штурмовики Skyraider были сняты с вооружения.

К середине 1960-х годов «Скайрейдер» мог считаться устаревшим самолётом. Несмотря на это, он продолжил свою боевую карьеру во время Вьетнамской войны. A-1 участвовали в первом налёте на Северный Вьетнам 5 августа 1964 года. ВМС США применяли одноместный вариант A-1H вплоть до 1968 года, главным образом над Северным Вьетнамом, где поршневым штурмовикам удалось сбить два реактивных истребителя МиГ-17, при этом в боях с «семнадцатыми» было потеряно от трёх до восьми A-1.

ВВС США применяли как A-1H, так и двухместный A-1E. Эти самолёты проявили высокую эффективность при оказании непосредственной поддержки наземным войскам, но наибольшую известность получили благодаря участию в поисково-спасательных операциях. Низкая скорость и большое время нахождения в воздухе позволили A-1 эскортировать спасательные вертолёты, в том числе над Северным Вьетнамом. Достигнув района местонахождения сбитого пилота, «Скайрейдеры» начинали патрулирование и при необходимости подавляли выявленные зенитные позиции противника. В этой роли они применялись практически до конца войны.

За время войны два пилота «Скайрейдеров» были удостоены высшей воинской награды США — Медали Почёта. Во Второй мировой войне Skyraider принять участие не успели, но в Корее и Вьетнаме эти самолеты использовались масштабно. К началу вьетнамской войны самолет уже выглядел анахронизмом, но, тем не менее, применялся не менее успешно, чем реактивные машины. Неизвестно, где и когда Skyraider сделал свой последний боевой вылет. Но достоверно известно, что несколько таких самолетов принимали участие в вооруженном конфликте в Чаде в 1979 году.

АО-6 представлял собой одномест­ный палубный штурмовик с поршневым
двигателем, в конструкции которого были воплощены самые последние достиже­ния в области технологии авиастроения. СКАЙРАЙДЕР представлял собой моно­
план с низким расположением крыла и однокилевым хвостовым оперением.
В ходе серийного производства в конструк­цию самолета постоянно вносились из­
менения, направленные на улучшение его летных характеристик и расширение
боевых возможностей.

Фюзеляж выполнялся по схеме «монокок» и технологически разделялся на три основных секции. В носовой секции находились двигательный отсек с мото¬рамой и часть топливной аппаратуры. В центральной секции располагались кабина пилота, маслобак и маслорадиатор, воздухозаборники карбюратора и маслорадиатора, а также фюзеляжный топливный бак; в нижней части этой секции крепились лонжероны центроплана. Хвостовая секция плавно переходила в киль

По бокам и снизу фюзеляжа располагались три тормозных щитка большой площади, управляемые с помощью гидросистемы. Под хвостовым оперением находились ниши хвостового колеса и тормозной крюк. На самолетах наземного базирования такой крюк, как правило, демонтировался — это, например, было сделано на всех машинах из ВВС Южного Вьетнама. Для повышения живучести самолета кабина летчика, отсек топливной автоматики, маслорадиатор и маслобак закрывались накладными бронелистами толщиной до 15 мм. В нижней части фюзеляжа такими же листами закрывались топливные баки в центроплане крыла. Фюзеляж самолета считался чрезвычайно технологичным как в производстве, так и в эксплуатации, что очень высоко оценивалось техническим персоналом

Кабина летчиков закрывалась сдвижным каплеобразным фонарем. Сиденье летчика бронированное (на АD-7 к тому же катапультируемое). Крыло самолета конструктивно выполнено из трех частей — центроплана и двух консолей. В центроплане размещались два топливных бака, в нижней его части располагались крыльевые пилоны и основные стойки шасси. Консольные части для удобства размещения штурмовика на авианосце складывались гидравлическими механизмами, управляемыми из кабины летчика. Сложенные консоли закреплялись на фюзеляже двумя штангами — эта операция производилась вручную. Механизация крыла была представлена щелевыми закрылками с тремя фиксированными положениями — полетным, посадочным и взлетным

Шасси самолета классической схемы с хвостовым колесом. Основные стойки крепились к главному лонжерону и убирались назад по полету с поворотом колеса на 180°. Стойки и колеса при уборке закрывались обтекателями. Хвостовое колесо костыльного типа полностью убиралось в фюзеляж. За его нишей шарнирно закреплялся посадочный крюк.

Вооружение самолета состояло из встроенных в крыло четырех (по две в каждой консоли) 20-мм пушек М2. Подвесное вооружение закреплялось трех основных пилонах большой грузоподъемности и двенадцати крыльевых консольных пилонах. Номенклатура подвесного вооружения была весьма разнообразной: бомбы большого и малого калибра, торпеды, зажигательные баки, контейнеры со стрелковым вооружением, морские мины и неуправляемые ракеты различного калибра

Skyraider пользовался заслуженной любовью летчиков и технического состава. Об этом говорят его многочисленные неофициальные имена, самыми известными из которых стали прозвища «рабочая лошадка» и «умный пес». Среди них не было кличек типа «летающий гроб» или «фабрика вдов», которыми в свое время награждали некоторые типы самолетов. Skyraider честно отвоевал до середины 60-х годов и ушел со сцены по выработке ресурса планера и двигателя. Согласитесь, что такое в мире авиации случается не часто. Полноценной замены штурмовику Skyraider так и не нашли.

XBT2D-1: прототип самолёта для ВМС США.
AD-1: первый серийный вариант. Двигатель Райт R-3350 (2500 л. с.).
AD-1Q: двухместный самолёт радиоэлектронного противодействия.
AD-1U: вариант со средствами радиоэлектронного противодействия, приспособленный для буксировки мишеней. Не имел вооружения и водяного
AD-2: вариант с более мощным двигателем Райт R-3350-26W (3,020 л. с.). Получил створки шасси и увеличенный запас топлива.
AD-2D: неофициальное обозначение AD-2 с дистанционным управлением, предназначенного для сбора радиоактивного материала в атмосфере после ядерных испытаний.
AD-2Q: двухместный самолёт радиоэлектронного противодействия.
AD-3: вариант с усиленным фюзеляжем, удлинёнными амортизаторами шасси, перепроектированным винтом и фонарём кабины пилота.
AD-3N: трёхместный ночной штурмовик.
AD-3Q: самолёт радиоэлектронного противодействия.
AD-3QU: буксировщик мишеней.
AD-3W: самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
AD-4: вариант с двигателем R-3350-26WA (2,700 л. с.), усиленным посадочным крюком, новым радаром и фонарём, более мощным вооружением и другими изменениями.
AD-4B: носитель ядерного оружия.
AD-4L: вариант, созданный специально для эксплуатации в зимних условиях на корейском театре военных действий.
AD-4N: трёхместный ночной штурмовик.
AD-4NA: модификация AD-4N без оборудования для полёта в ночных условиях. Предназначалась для применения в Корее.
AD-4NL: модификация AD-4N.
AD-4Q: двухместный самолёт радиоэлектронного противодействия.
AD-4W: трёхместный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
A-1E (AD-5): двухместный штурмовик без тормозных щитков, предназначенных для пикирования.
A-1G (AD-5N): четырёхместный ночной штурмовик, оснащённый средствами радиоэлектронного противодействия.
EA-1E (AD-5W): четырёхместный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения.
EA-1F (AD-5Q): четырёхместный самолёт радиоэлектронного противодействия.
A-1H (AD-6): одноместный пикирующий бомбардировщик.
A-1J (AD-7): последний вариант «Скайрейдера», оснащённый двигателем R3350-26WB и имеющий продлённый срок эксплуатации.

Приведены данные, соответствующие варианту A-1H.

Экипаж: 1 человек
Длина: 11,84 м
Высота: 4,78 м
Размах крыла: 15,25 м
Площадь крыла: 37,19 м²
Масса пустого: 5430 кг
Масса снаряжённого: 8180 кг
Масса максимальная взлётная: 11 340 кг
Двигатель: Райт R-3350-26WA (1×2700 л. с.)

Максимальная скорость: 520 км/ч
Крейсерская скорость: 475 км/ч
Дальность полёта: 2115 км
Практический потолок: 8660 м

Пушки: 4×20 мм
Боевая нагрузка: до 3600 кг на 15 узлах подвески