Улицы мира в 1979 году

Голливуд, Сансет-бульвар, идеальные хайвеи, бесконечные пляжи и виллы с бассейнами, где праздник всегда с тобой и нет места серым зимним будням.

Солнечный Лос-Анджелес 79-го открывает эру «новой мобильности».

Сансет-стрип в 1979-м, реклама Шер, Джуди Коллинз и Эдди Мани.

Мрачноватый и холодный Чикаго, в котором, похоже, не чистили улицы.

Нью-Йорк к 1979 году находился в глубоком упадке, с деградирующими старыми кварталами, с криминальной клоакой в парках и метро. Припаркованные среди мусора такси в стилистике 1950-х как бы намекают, что великий город немного подзадержался в своём развитии.

Фирменный колорит нью-йоркских улиц-ущелий.

Другая «визитная карточка» Нью-Йорка — пожарные лестницы на фасадах, по которым так любили носиться в старых американских боевиках.

Магазин, продающий сигнализацию от взлома, явно не прозябает без клиентов. Да и сам ощетинился железными ролл-ставнями. Рядом что-то продают прямо с асфальта. Половина домов уже нежилые или вообще снесены. Очень атмосферное фото, много говорящее об эпохе.

Таймсквер забита машина до отказа.

Западная Европа к концу 1970-х достигла пика, почти физического предела автомобилизации. Пешеходные зоны были редкостью, а про велосипед практически забыли.
Будни Парижа, «принявшего автомобиль».

Стокгольм.
В столице шведского социализма так упорно пытались «принять автомобиль» в историческом центре, что понастроили эстакад.

Рим пришёл к успеху и встал в глухой пробке.

«Третий мир» по-итальянски. В Неаполе мусор даже на центральных улицах.

И зайчеги на трамвайчике. Народ переходит там, где удобно.

А вот в Афинах к концу 70-х трамвай уже окончательно выпилили. Несмотря на жесткую автомобилизации на фото 1979 г. город с кучей троллейбусов смотрится немного по-советски, и даже некоторые надписи почти по-нашему)))

Общественного транспорта в потоке реально много, что тогда было вообще не характерно для городов западного мира.

Лиссабон со своим жёлтым трамвайчиком как бы вне времени — совершенство достигнуто и не надо ничего менять.

Латинская Америка почти целиком принадлежала к «автомобилизированной зоне», а кое-где к концу 1970-х стала подходить к уровню сверхавтомобилизации. Особенно это касается Мексики и Бразилии, где иностранные концерны наладили массовое производство (или сборку) машин.

Так, Бразилия в предыдущем 1978-м впервые произвела более 1 млн. автомобилей за год. На этом кадре из 1979-го машин в Сан-Паулу видно не то чтобы чересчур много (по современным московским меркам).

Революционный Тегеран 1979-го также забит машинами (большинство которых опять-таки уже местного производства).

Афганистан относился тогда к зоне низкой автомобилизации, но Кабул 40 с лишним лет назад местами выглядел довольно цивильно.

Настоящая экзотика — это Катманду.

Настоящая car-free столица 1979 года — это несравненная Дакка.

Пекин. В 1979 г. в КНР решили начать рыночные реформы, но на облике городов это начнёт отражаться лишь ближе к середине 1980-х. Пока ещё это чисто маоистский Китай, в котором стрелки часов были остановлены в 1965 году.
В 1979-м в КНР выпущено 185 тыс. машин, но среди них было всего несколько сот (!) легковушек, собранных полукустарным способом. Это знаменитые «Шанхаи» для местных функционеров. Тут в кадре их попалось аж 2 штуки, правда, одна заглохшая.

В 1979 г. внешний облик «Шанхая» немного модернизировали, но он всё равно выглядел как посланец из начала 1960-х.

Вьетнамцы тоже ещё не раз вспомнят свой старый тихий Ханой, который в 1979 году оглашали только звон стареньких колониальных трамваев да треньканье велосипедных звонков.

Неповторимый колорит Ханою-79 придавали конусные шляпы и военные шлемы (время было военное).

На другом полюсе Вьетнама был Сайгон, который за 4 года после прихода Вьетконга ещё не успел до конца избавиться от американского автонаследия.

Сайгонские улицы выглядели иначе, хотя к 1979-му и здесь многим уже пришлось пересесть на велосипед.

Последние остатки капитализма в социалистическом Сайгоне.

В европейских городах Соцстран была уже совсем другая жизнь.
К концу 1970-х здесь таки началась массовая автомобилизация. Румыны на западные кредиты наладили производство по лицензии французких легковушек «Рено» под маркой «Дачия». К 1979-му они уже заполняли улицы Бухареста, этого «Парижа Балкан».

Но уровень «частной» автомобилизации был раз 10 ниже французского, поэтому основной массе граждан приходилось втискиваться в переполненные троллейбусы.

Не надо было трамвайную сеть рушить! Вот, Будапешт 1979 года, весь в трамваях.

Болгарскую столицу Софию к 1979-му уже тоже порядком заполнили автомобили, в основном импорт из соседних соцстран.

Про Чехословакию и говорить не приходится, здесь всегда был свой сильный автопром. В 1979-м прекрасные улочки и площади «Златы Праги» уже были полностью запаркованы.

Поляки также потихоньку автомобилизировались, но словно предчувствовали, что это лишь разминка, поэтому строили в Варшаве скоростные автоэстакады и развязки.

Метро в Варшаве появится ещё не скоро (только в 1995-м), поэтому в 1979-м основную нагрузку продолжали нести трамваи и другой общественный транспорт.

Уличная сценка напротив свежеотстроенного Королевского замка в Варшаве.

Завершим подборку Советским Союзом. У нас к 1979-му году признаки массовой автомобилизации наблюдали разве что в Москве и Лениграде, на главных улицах. Как и в Сеуле, «частники» были в абсолютном меньшинстве. Подавляющее большинство легковушек — такси и служебный транспорт.

На Невском в 79-м вообще, кажется, трафик на 80% состоит из «Волг»-такси.

В других городах СССР, даже областных центрах, улицы полупустые или почти пустые. Одна из главных улиц Севастополя в 1979 г.

Иркутск.

На главной магистрали Владимира более оживлённо.

Неспешный таллинский траффик 79-го.

Улицы почти без машин — это было счастье, которое мы не ценили!