Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO Реклама на фишках

Машины революции - на чем ездили в те времена (40 фото)

Лан не урчи
07 ноября 2017 13:33
Ровно 100 лет назад в стране сменилась власть, тогда же и в автомобильной сфере Россия выбрала свой особый путь, уничтожив частный автопром, впоследствии ограничив импорт и в конечном итоге значительно затормозив прогресс. А до 1917 года перспективы рисовались совсем иные. Разбираемся, как до революции начинался ввоз иномарок в Россию, как зародился отечественный автопром, на чем ездил царь, что осталось от всего этого после 1917 года и что было создано советской властью в следующие два десятилетия.

Импорт автомобилей в Российской империи

До революции основной транспорт в стране был, разумеется, гужевым: число лошадей превышало 30 млн, а количество автомобилей только начало исчисляться тысячами. И в основном это были иномарки. Показательна цифра: в 1914 году доля отечественных машин в автопарке России не превышала 10%.

Российские промышленники не сразу разглядели в новой отрасли перспективы для себя, и серийный выпуск автомобилей начался с большим запозданием в сравнении с Европой. Все дореволюционные годы автомобилизация страны происходила в основном за счет импорта.

Впервые графа «автомобили» появляется в таможенной статистике в 1901 году, но единичные экземпляры ввозились и до этого. Первой машиной в стране называют французскую модель Panhard-Levassor, которую в 1891 году привез себе из-за границы редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий.

Источник: s.auto.drom.ru

Знать в Питере и Москве поначалу смотрит на подобные игрушки скептически. Например, по Москве никто не ездил на автомобилях вплоть до 1899 года. Сначала подобным транспортом щеголяет «золотая молодежь» — сыновья крупных предпринимателей. Солидные люди по-прежнему предпочитают пользоваться привычными выездами.

Источник: s.auto.drom.ru

В начале XX века главными поставщиками иномарок в Россию стали Германия, Австро-Венгрия, Франция и Бельгия. Уже тогда российские власти начали «играть» с пошлинами. Только сначала все было наоборот: льготы получили не российские предприятия, а немецкие. Наши заводы еще не выпускали нужной техники, поэтому решено было сделать ставку на автопром Германии. Так, например, ввоз двигателей из этой страны облагался пошлинами на 10-18% ниже, чем агрегатов из других стран. Объемы импорта стали резко расти с каждым годом, и, начиная с 1904 года, когда ввели льготы для немцев, доля машин из Германии стала преобладать на российском рынке. На втором месте по объемам поставок была Франция.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

Отечественный автопром в начале века еще не может создавать автомобили целиком, но вот делать кузова уже выходит неплохо. Получает распространение такая схема: клиент заказывает шасси с двигателем за рубежом, а кузов создает уже российское ателье. Отечественные компании начинают работать с шасси Mercedes, Renault, Opel, FIAT и других марок. «Многие русские экипажные фабрики могли похвастаться великолепными автомобильными кузовами», — пишет известный автомобильный историк Лев Шугуров в своей серии книг «Автомобили России и СССР».

Источник: info.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

В Санкт-Петербурге самыми популярными производителями кузовов становятся фирмы «Иван Брейтингам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев» и «Крюммель»; в Москве — «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин» и «А. Евсеев»; в Одессе — «Эмпеде».

Источник: s.auto.drom.ru

Как появился российский автопром

Условия для создания собственной автомобильной индустрии были трудными: спрос на машины — непредсказуемый, нужные материалы и компоненты на внутреннем рынке отсутствовали, инженерных кадров не хватало, да и работы для них, по сути, не было. Например, талантливому конструктору Борису Луцкому, получившему в 1886 году диплом Мюнхенской высшей технической школы, занятия на родине не нашлось, и свои первые разработки он будет создавать в Даймлере. Но в начале XX века его пригласят в качестве инженера-консультанта для организации первого серийного производства автомобилей в России. Экспериментальные же отечественные разработки появились чуть раньше.

Первым автомобилем, созданным в России, считается «самобеглая коляска», которую в 1896 году представили на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Авторами изобретения стали петербургские предприниматели-технари Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Первый, отставной офицер, к тому моменту уже наладил выпуск стационарных газовых и керосиновых двигателей. Второй, профессиональный инженер, создавал кареты и прочие повозки для конных экипажей. Совместными усилиями их предприятия сделали двухместный автомобиль с бензиновым двигателем мощностью 1,5-2 л.с., близкий по конструкции к Benz Velo — самой прогрессивной модели тех лет.

Источник: info.drom.ru

Автомобиль Яковлева и Фрезе мог набирать более 20 км/ч. Запас хода — около 10 км. Машина оснащалась складным верхом, фонарями со свечами и клаксоном

Источник: s.auto.drom.ru

Яковлев и Фрезе задумали свою разработку как коммерческий продукт, но продолжения эта разработка не получила. Фрезе продолжил делать модели на основе импортной «начинки», и в 1902 году его компания создала первый в России грузовик с французским двигателем De Dion-Bouton, который начал выпускаться мелкосерийно по заказу одной из кондитерских фабрик. В дальнейшем на том же шасси были созданы 10-местный автобус и пожарная машина.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

Первой относительно успешной попыткой создать серийное производство автомобилей можно считать пример завода «Лесснер». В конце XIX века он наладил выпуск паровых двигателей, а в 1904 году взял на вооружение лицензии Даймлера и приступил к выпуску пожарных автомобилей, почтовых фургонов, а впоследствии и роскошных легковых моделей. Именно это предприятие привлекло к сотрудничеству Бориса Луцкого, накопившего большой опыт в Даймлере. На российском предприятии Луцкой занялся созданием узлов, не требовавших использования дорогих западных лицензий, и при этом не уступавших мировым аналогам.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

В 1909 году «Лесснер», выпустивший к тому моменту около сотни машин, свернул производство автомобилей, но тогда же на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — «Руссо-Балт». Тут уже счет пошел на сотни.

Источник: s.auto.drom.ru

Предприятие, созданное в Риге на базе Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), начало с выпуска легковых открытых автомобилей по лицензии бельгийской марки Fondu. Модели Fondu C и K превратились у нас в «Руссо-Балт С» и «Руссо-Балт К». Главную ставку предприятие делало на оборонные заказы, и этот расчет себя оправдал: две трети всех выпущенных до революции автомобилей были закуплены военными. В частности, «Руссо-Балты С» использовались в качестве штабных автомобилей. В следующие годы компания значительно расширила модельную линейку, в ассортименте появились грузовики. Кроме того, «Руссо-Балты» успешно выступали в гонках.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

Россия была уже на пороге революционных потрясений, когда власти впервые осознали, что автопром — важнейшая для страны отрасль, которую надо развивать и поддерживать финансово. Первая мировая война выявила отчаянную нехватку транспорта, объемы производства надо было нарастить во много раз.

В 1916 году была утверждена правительственная программа создания в России автомобильной промышленности, предусматривавшая постройку шести заводов.

Власти выделили 11 миллионов рублей, чтобы Главное военно-техническое управление заключило контракты с создающимися предприятиями. Их суммарная производственная мощность должна была достигнуть 10 500 автомобилей в год. До революции к выпуску автомобилей успело приступить только одно из них — завод Автомобильного Московского общества (АМО), созданный предпринимателями Рябушинскими.

Гараж царя

Российского императора можно назвать одним из главных автолюбителей среди правителей своего времени. К 1917 году в его гараже насчитывалось 56 автомобилей — больше, чем у любого из европейских монархов и у тогдашнего президента США Вудро Вильсона, владевшего лишь 10 машинами. Нынешний Гараж особого назначения ФСО, который обслуживает президента Российской Федерации и других госслужащих первой величины, ведет свою историю именно от «Собственного Его Императорского Величества гаража», который был создан в 1907 году.

Источник: s.auto.drom.ru

Николай II выезжал в свет на самых дорогих моделях своего времени, таких как Rolls-Royce Ghost и Delaunay-Belleville. В гараже были и быстроходные модели для дальних поездок, скажем, Mercedes-Benz 16-40. Также царская семья пользовалась моделями Renault, Peugeot и Brasier. Значительная часть автопарка предназначалась для свиты, а кроме того, в царском гараже было много моделей для хозяйственных нужд — грузовики, автобусы и даже полевая кухня.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

Отечественных «Руссо-Балтов» у Николая II было два. Правда, сам царь на них не ездил, это был транспорт свиты. Но другие представители императорской семьи покупали модели этой марки: например, великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова владела моделью К12-20.

Источник: s.auto.drom.ru

Царь предпочитал открытые модели и любил, когда личный шофер Адольф Кегресс ездил намеренно быстро.

Изначально для гаража императора были сооружены специальные здания в Царском Селе. Боксы получили все необходимое оборудование для ремонта и обслуживания машин. Была даже своя автомойка, где уже тогда машины мыли струей под давлением. Вскоре география царских гаражей охватывала Петергоф, Гатчину, Ливадию и, разумеется, Санкт-Петербург. Небольшая постройка в черном дворике Зимнего дворца, предназначенная для автомобилей первых лиц империи, сохранилась и по сей день. Отправляясь в путешествие по железной дороге, царь мог взять автомобили с собой: для этого в 1914 году соорудили два специальных вагона-гаража, которые цеплялись к хвосту императорского состава. Подобный передвижной гараж вмещал пять автомобилей, имел подсобные помещения для ремонта и запас запчастей и топлива.

Источник: s.auto.drom.ru

Три самых любопытных автомобиля из гаража Николая II

Самый роскошный в мире фаэтон — Delaunay-Belleville 70 S.M.T.

Аббревиатура в названии этого представительского фаэтона, появившегося в императорском гараже в 1909 году, прямо указывает на того, кто был самым знаменитым владельцем такой машины: Sa Majeste le Tsar — «Его Величество Царь». От экземпляров Delaunay-Belleville, которые были приобретены ранее, специальная царская комплектация отличалась отделкой внешних элементов «под золото», лакированной кожей в салоне и гербами на дверях. Этот автомобиль в течение многих лет оставался самым роскошным в мире. Всего было произведено четыре таких экземпляра.

Источник: s.auto.drom.ru

По технической части это было одно из самых передовых транспортных средств на тот момент. 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 11,5 л выдавал 70 л.с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч. Солидные характеристики для своего времени, но разработка интересна не только своей динамикой. Delaunay-Belleville 70 S.M.T. имел сложную пневматическую систему, которая использовалась для пуска двигателя. При необходимости машина могла бесшумно тронуться и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Кроме того, эта система обеспечивала работу пневмодомкрата, позволяла подкачивать шины и подавать звуковые сигналы.

Кстати, в распоряжении водителя было целых шесть педалей: акселератор, два рабочих тормоза (левый и правый), стояночный тормоз, дополнительная подача масла в мотор и пневматический свисток — все это управлялось ногами.

Первый в мире полугусеничный вездеход — «Руссо-Балт»

Личный шофер царя и по совместительству заведующий Технической частью молодой француз Адольф Кегресс осознавал, что обычные легковые машины не годятся для российских условий, особенно зимой. Он решил добавить к задней ведущей оси дополнительные ролики и натянуть на них гусеницы (первоначально из верблюжьей шерсти), а к передней оси приделать две лыжи.

Источник: s.auto.drom.ru

С подобными разработками Адольф Кегресс экспериментировал несколько лет, пока, наконец, не удалось создать несколько пригодных для эксплуатации экземпляров на базе «Руссо-Балта». Когда в 1914 году началась Первая мировая война, несколько таких автомобилей отправили на фронт — для армии вездеходы были более актуальны, чем для царя. Впрочем, доподлинно известно, что Николай II вместе с членами семьи тестировал полугусеничные автомобили «Руссо-Балт», и внедорожный потенциал этих разработок произвел на него большое впечатление.

«В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой», — написал в своем дневнике Николай II 15 января 1917 года.

Компактный Peugeot цесаревича Алексея

10-летний цесаревич Алексей в 1913 году получает в подарок ко Дню ангела, пожалуй, самую невероятную техническую диковинку, о какой только мог мечтать мальчишка — миниатюрный, но самый настоящий автомобиль. Это был Peugeot Bebe.

Источник: s.auto.drom.ru

Французы стремились создать небольшую и сравнительно массовую модель, и вышло нечто интересное. Автомобиль, длина которого составляла всего 2,7 м, получился очень легким (350 кг) и по этой причине весьма проворным. Его 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,855 л развивал всего 10 л.с., но этого было достаточно, чтобы разгоняться до 60 км/ч.

Сам цесаревич Алексей водил автомобиль нечасто, ему запрещали быстро ездить. Из-за врожденной гемофилии ему приходилось остерегаться любых, даже самых незначительных травм, которые могли привести к летальному исходу. Алексей передвигался на Peugeot Bebe только в пределах Александровского парка и использовал только первую передачу.


Все изменила революция

События 1917 года нанесли сокрушительный удар по всем планам организовать в нашей стране передовое и масштабное производство машин. Выпуск легковых автомобилей, по сути, прекратился и будет возобновлен лишь в конце 20-х годов. Создание собственных моделей долгое время было не по силам стране: после революции автопром России в основном занимался производством европейских и американских разработок по лицензии.

Источник: s.auto.drom.ru

Завод «Руссо-Балт» в 1918 году был эвакуирован из Риги под Москву (в Фили), но профиль предприятия изменился. Производство было переименовано в Первый государственный бронетанковый завод, на котором было собрано всего лишь несколько автомобилей. Фирмы помельче и вовсе не пережили 17-го года либо прекратили свое существование вскоре после революции. Исключение — завод АМО, который был национализирован в 1918 году, потом переименован в ЗИС, а впоследствии превратился в ЗИЛ. Ему суждено было стать одним из крупнейших автомобильных заводов Советского Союза.

Что случилось с императорским гаражом?

Коль скоро собственных легковых моделей почти не выпускалось, для новой элиты в страну завозят Роллс-Ройсы, Линкольны, Паккарды, Кадиллаки и Бьюики. Ну а первые лица страны пользуются наследием царского гаража.

Императорский гараж прекратил свое существование не с приходом большевиков, а еще после Февральской революции 1917 года. Тогда вся собственность перешла в распоряжение Временного правительства, и только потом к советской власти. В начале 1918 года царские автомобили были приписаны к Автоконюшенной базе. На самых роскошных царских автомобилях стали ездить первые лица нового государства — Владимир Ленин и Лев Троцкий.

Источник: s.auto.drom.ru

С годами царский автопарк трансформировался в кремлевский Гараж особого назначения, существующий по сей день. К сожалению, уникальная дореволюционная коллекция автомобилей канула в Лету. «До настоящего времени не сохранилось ни одной машины», — пишут в книге «Двор российских императоров. Энциклопедия жизни и быта» авторы Игорь Зимин и Сергей Девятов.

Первым автомобилем, который начала производить советская Россия, в 1924 году стал году полуторатонный грузовичок АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского Fiat 15 Ter образца 1915 года. Это был самый необходимый транспорт для страны, пытающейся восстановить свое экономическое положение, подорванное Первой мировой войной, революцией и гражданской войной. 7 ноября 1924 года такие машины впервые появились перед публикой на Красной площади, и лозунг на машине, возглавлявшей колонну, гласил: «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». АМО-Ф-15 оказались очень востребованы — к началу 30-х по объемам выпуска отечественные грузовики превзошли исходный Fiat.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

Главная машина революции

Ленин, выступающий перед публикой, стоя на башне легкого бронированного автомобиля, — один из главных символов революции. Считается, что именно так Владимир Ильич провозгласил свои «апрельские тезисы» весной 1917 года, прибыв на Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге. В 1926 году на этом месте воздвигли памятник Ленину, где вместо постамента — башня броневика. Согласно официальной легенде, эта военная машина английской марки Austin была создана на Путиловском заводе и получила от большевиков название «Враг капитала». Сейчас такой экспонат выставлен в питерском Военно-историческом музее артиллерии. Современные исследователи подвергают сомнению аутентичность этого броневика: в музее стоит модель «Остин-Путиловец», которую построили гораздо позже выступления Ленина. Памятник Ленину на броневике у Финляндского вокзала в 2009 году был взорван неизвестными, после чего его увезли на реконструкцию. В настоящее время Ленин на броневике вновь стоит на том же месте у Финляндского вокзала.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: s.auto.drom.ru

Если царская Россия на закате своего существования планировала выпускать более 10 000 машин в год, то советской власти такие объемы долгое время не покорятся. На рубеже 20-х и 30-х годов грузовики производят в количестве около 4000 штук в год, а легковушки и вовсе в мизерных количествах. Например, в 1931 году — ноль штук.

Что-то радикально изменить было возможно лишь за счет создания новых заводов при поддержке крупнейших иностранных автопроизводителей, и ключевым событием тех времен стало соглашение между СССР и американской компанией Ford. В 1932 году был запущен Горьковский автомобильный завод (ГАЗ), построенный в теснейшем партнерстве с Фордом.

Источник: s.auto.drom.ru

Новое предприятие дало стране знаменитую «полуторку» ГАЗ-АА (она же — Ford AA), которая заменила собой АМО-Ф-15. И там же в 1932 году начинается выпуск первой массовой легковой машины советского производства — Ford A, который у нас получил название ГАЗ-A. Знаковые советские разработки — знаменитая «Эмка» (ГАЗ-М-1) и ЗИС-101 — появятся лишь к концу 30-х годов. Но это уже совсем другая история...


Лишь спустя два десятилетия после революции СССР превращается в действительно мощную автомобильную державу. Например, в 1940 году было выпущено уже 145,4 тысячи машин. Но тут надо сделать две оговорки. Во-первых, доля легковых машин в этом числе была совсем небольшой — меньше 4%. Во-вторых, значительная часть произведенных автомобилей поставлялась в Красную армию. Транспорта для гражданского народного хозяйства отчаянно не хватало.

Источник: s.auto.drom.ru

Мысли о том, что нужно производить массовые и доступные автомобили для личного пользования, придут к представителям Советской власти только после Великой Отечественной войны. Тем не менее вплоть до распада СССР легковые машины в нашей стране будут в большом дефиците, а иномарки — совсем уж диковинкой. Для того, чтобы автомобильная история России началась заново и машины стали действительно массовым и доступным транспортом, потребовалось исправить главные ошибки 1917 года. Но ждать пришлось долго — больше 70 лет.

Источник: s.auto.drom.ru
Источник: info.drom.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
439
3
41
2
А что вы думаете об этом?
Показать 3 комментария
Самые фишки на Фишках