Стенка на стенку — «Ford против Ferrari»

«На отметке 7000 оборотов в минуту все замирает.
Машина становится невесомой. Она исчезает.
Все, что остается — это тело, движущееся в пространстве и времени».

С 1958 по 1965 годы Ferrari правили бал на Ле-Мане. Никто не мог ничего противопоставить их машинам — легкие, быстрые, они выигрывали гонку за гонкой, и только один раз, в 1959 году, уступили другому бренду: Aston Martin с их удивительной DBR1.

В тот год Aston Martin пришли первым и вторым, и за рулем победного автомобиля находился Кэрролл Шелби. Что ж, закономерно, что именно он сумел еще раз свергнуть Ferrari с пьедестала — но теперь уже построив американскую машину, которая смогла превзойти Гарцующего Жеребца.

Кэрролл Шелби был человеком-легендой, прошедшим Вторую мировую войну, разводившим цыплят, продававшим нефть и в итоге прославившимся в автогонках. За свою карьеру гонщика, которая закончилась для него в возрасте 37 лет из-за болезни сердца, он успел выиграть гонки в Себринге, Дайтоне, Ле-Мане и Монце и установить несколько рекордов на соляных озерах Бонневилля. А после приговора врачей он вернулся в автоспорт, но уже в роли конструктора. Его Shelby Cobra, Daytona и Ford GT40 прославились на весь мир, а Шелби смог победить других знаменитых конструкторов тех лет.

Интересно, что в молодые годы Шелби выигрывал за рулем Ferrari, выступал за команды Maserati, гонял в Формуле 1 и был звездой не только Америки, но и Европы. Вполне вероятно, что близкое знакомство с Ferrari и помогло ему сделать машину, которая сумела победить Скудерию.

Свой первый конструкторский проект с АС Cars, явив миру АС Cobra, Шелби сумел реализовать благодаря Ли Якокке. Это произошло в 1961 году, а год спустя Шелби открыл Shelby American INC и начал новую главу своей истории.

… В проект компании Ford, нацеленной на победу в Ле-Мане, Кэрролл Шелби попал не сразу — и вновь по протекции Якокки. Его пригласили после провала американцев в Ле-Мане, когда все их машины сошли в гонке по техническим причинам. Основные проблемы были связаны с коробками и тормозами, и Генри Форд II, мечтавший побить на гоночной трассе самого Энцо Феррари, буквально рвал и метал, требуя от своих сотрудников решить эту проблему.

Проблему решил Шелби, доведя Ford GT40 до ума с помощью еще двух человек, пилотов и испытателей Брюса Макларена и Кена Майлса. Сам Кэрролл Шелби потом вспоминал, какой неоценимый вклад они оба внесли в победу в Ле-Мане в 1966 году, взяв на себя помощь в решении проблем сырых и постоянно ломающихся автомобилей. Но в новом фильме «Форд против Феррари» речь пойдет в основном о Шелби и Майлсе. Именно эта история личных отношений двух друзей-единомышленников и легла в основу фильма и сделала его столь искренним и понятным каждому зрителю, независимо от того, слышал ли человек вообще когда-либо эти имена или нет…

— Шелби и Майлс понимали друг друга на самом глубоком уровне, — говорит режиссер фильма Джеймс Мэнголд. — Когда Шелби оказывается перед фактом, что отныне гонки для него закрыты, он решает переквалифицироваться из водителя в продавца и конструктора особенных автомобилей, и Кен становится для Шелби своего рода будущим воплощением мечты. Но Кен не может сдерживать или контролировать себя в ситуациях корпоративных переговоров или публичных выступлений. Он просто говорит все, что думает, поэтому Шелби берет на себя роль защитника и представителя Кена. У них очень симбиотические отношения. То, чего не хватает одному, восполняет другой.

…В 2016 году в США был снят документальный фильм под названием «The 24 hour war» — «24-часовая война», посвященный противостоянию Ford и Ferrari в Ле-Мане 1966 года. Критики оценили его достаточно высоко благодаря документальному материалу, который авторы сумели не только снять, но и найти в архивах.

Та же тема поднимается и в фильме «Форд против Феррари». Насколько он соответствует исторической правде? В целом — соответствует, хотя авторы позволяют себе одни события домысливать, другие — толковать иначе, третьими (что реже) — распоряжаться по своему усмотрению. Однако, если вы не крупный специалист по истории Ford, Кэрролла Шелби или 24-часового марафона в Ле-Мане, вы этого, скорее всего, и не заметите. Потому что фильм снят с чувством, толком и страстью к гонкам и тем людям, которые были настоящими героями тех лет.

Сейчас, спустя полвека, те дни окутаны легендами, красивыми историями про мужественных парней и флером величия противостояния двух брендов. В те же времена это была простая коммерческая история завоевания рынка: кто победил в гонке, тот и продал больше всего машин. В 1966 году с точки зрения производителей результат был предрешен на 50%. Дело в том, что ровно половина позиций на старте была занята двумя соперничающими сторонами: Фордом и Феррари, и остальные бренды участия в распределении первых мест особо и не принимали.

«Он назвал вас Генри Фордом… Вторым», — говорит в фильме хитрый манипулятор Ли Якокка, мечтавший о гоночной команде Ford, в ответ на требование Форда рассказать про встречу с Энцо Феррари. И добивается своего: ведь именно гонки и быстрые автомобили будут способствовать процветанию компании.
— Как он меня назвал?
— Он назвал вас жирным. Уродливым. И он сказал, что вы не Генри Форд. Вы — Генри Форд Второй.
— Мне нужны лучшие инженеры, лучшие материалы. Мы построим гоночную машину и похороним этого паршивого макаронника на глубине 30 метров под финишной прямой в Ле-Мане. И я буду лично на это смотреть.

По версии авторов фильма, именно этот момент стал переломным в истории противостояния Форда и Феррари. Американцы решили вложить деньги в компанию Ferrari, находящуюся на грани банкротства, но неправильно себя повели, и их обставил Fiat. На самом деле контроль над Ferrari Fiat получили только в 1969 году, хотя сотрудничество между ними началось немного раньше. А противостояние двух брендов происходило и до этого.

В 1966 году на гонку «24 часа Ле-Мана» во Францию американцы привезли в общей сложности 14 автомобилей Ford GT40. Восемь из них были новейшими GT40 Mark II с 7,0-литровыми двигателями, которые представляли три заводские команды Shelby, H&M и Alan Mann Racing. Все пилоты были звездами, и каждый из них ехал побеждать:

Кен Майлс и Денни Халм, Брюс МакЛарен и Крис Эймон, Дэн Герни и Джерри Грант выступали за Shelby American, Грэм Хилл и Дик Томпсон, Джон Уайтмор и Фрэнк Гарднер — за Alan Mann Racing, а вот Пол Хоукинз и Марк Донохью, Ронни Баканам и Дик Хатчерсон, Люсьен (Лучано) Бьянки (Жюль Бьянки был его внучатым племянником, т. е. внуком его брата Мауро) и Марио Андретти — за Holman & Moody (H&M), команду с техническим персоналом из NASCAR, которые имели большое преимущество на пит-стопах благодаря богатому гоночному опыту.

Еще шесть автомобилей Ford приехали для частных команд: это были менее мощные GT40 Mark I с двигателями 4,7 литра.

Ferrari также выставили 14 машин. Самым мощным оружием против американцев считались три Ferrari 330 P3, оснащенные 4,0-литровыми V12 (60°) с двумя распредвалами в каждой из головок блока и впрыском топлива непосредственно во впускные патрубки. Они были менее мощными, но и намного более легкими, чем массивные Ford GT. Арьергард Скудерии составляли четыре Ferrari 365 P2, которые выиграли Ле-Ман 1965 года, три — 275 GTB, три — 206 Dino и одна 250 LM.

Несмотря на то, что старт гонке давал сам Генри Форд II, начало Ле-Мана складывалось не слишком удачно для американцев. Уже на первом круге возникли технические проблемы сразу у трех их машин: с тормозами, приводным валом, а у Майлса — с водительской дверью, которая отказывалась закрываться. В фильме проблему с дверью решают на пит-стопе в конце первого круга чисто по-русски: с помощью удара кувалды, но уже за этот провальный первый круг Майлс успевает потерять массу времени, которое ему потом приходится наверстывать.

Англичанин Кеннет Генри Майлс был, что называется, самородком. До Второй мировой войны он гонял на мотоциклах, затем, вернувшись домой, пересел на автомобили. В 1953 он переехал в Лос-Анджелес и продолжил карьеру гонщика уже в Америке. Здесь он познакомился с Кэрроллом Шелби, который знал его как «неудобного» человека, но чрезвычайно талантливого пилота и конструктора, построившего не одну победную машину своими собственными руками. Эта страсть к автоспорту и инженерный талант объединили двух мужчин. Именно Шелби затем пригласил Майлса в свою гоночную команду, и вместе с ним они работали над тем самым Ford GT40 Mark II, который в итоге сумел победить саму Ferrari.

После стартового эпизода с дверью на Ле-Мане 1966 года Майлс устанавливает рекорд круга: 3:33,1 минуты. На протяжении всей гонки у него идет борьба не только с Ferrari, но и с собственными сокомандниками: все три экипажа Shelby American идут практически ноздря в ноздрю. Но в какой-то момент у экипажа Макларена/Эймона возникают проблемы.

Ford № 2 в отличие от других машин команды ехал не на резине Goodyear, а на Firestone. Когда во время гонки пошел дождь, эти покрышки оказались никуда не годными: протектор на них мог продержаться не более получаса, и экипажу № 2 приходилось постоянно заезжать на пит-стоп.

Фраза «Go like hell», которую в фильме Шелби пишет на доске и показывает Майлсу в Дайтоне, на самом деле выкрикивает своему партнеру Эймону Брюс Макларен в Ле-Мане после того, как получает разрешение от Firestone переобуться в шины Goodyear, чтобы выиграть гонку. После лишних пит-стопов они уступали больше круга экипажу с бортовым номером 1.

В 2016 Эймон дал интервью, в котором рассказал: «Брюс проехал в гонке первые несколько стинтов, затем его сменил я. Помню, мы тогда ехали по прямой Мульсанн со скоростью примерно 350 км/ч на промежуточных шинах Firestone, и они были протерты до дыр. После того как мы поменялись местами, Брюс пошел в Firestone, и они милостиво согласились, чтобы мы переобулись в Goodyear, как и остальные наши Форды.

За год до этого мы с Брюсом оба уже участвовали в Ле-Мане и ехали на 7,0-литровых Фордах: Брюс с Кеном Майлсом, а я — с Филом Хиллом. Тогда машины были совсем сырые, были проблемы с коробками передач, и нам велели быть осторожными, но обе машины сошли именно из-за проблем с коробками. Поэтому, когда мы с Брюсом вместе ехали на следующий год Дайтону, мы договорились, что будем беречь машину, и если удержимся в Топ-3 в начале гонки, то в конце мы явно станем первыми. Но мы финишировали пятыми. В Ле-мане мы решили, что будем задавать темп, но наша стратегия опять потерпела фиаско из-за проблем с шинами, мы теряли очень много времени на этом. И когда Брюс наконец договорился о смене шин, он сунул голову мне в машину и крикнул: «Go like hell»! На финише была идея, что все три Форда финишируют вместе, но на практике это было неудачное решение. Мы так до конца и не знали точно, кто же из нас победил».

К середине ночи лидерство в гонке удерживали два Форда — и оба команды Shelby American: № 3 и № 1. В экипаже № 3 ехали Дэн Герни и Джерри Грант. Они сойдут позже — из-за проблем с радиатором. Эймон же в это время как раз пытался наверстать упущенное, а единственным конкурентом американцев оставалась Ferrari № 21, которая продолжала держаться с ними в одном круге. Затем сошла и она. Выбыли и другие итальянки — из-за различных технических проблем. Оставшиеся 275-е никак не могли претендовать на победу в «Абсолюте».

Но и Форд нес потери. И главной стал сход лидеров Гранта и Герни, на машине которых не выдержал двигатель. Дабы сохранить остальные автомобили, конкурентов которым на трассе уже не оставалось, и финишировать с победой, руководство Форда попросило гонщиков сбавить темп.

Вообще в тот год было огромное количество сходов. Из 56 стартовавших экипажей (а еще семь выбыли до старта) к полудню воскресенья на трассе оставалось лишь 16 машин. В шести классах из 12 заявленных вообще не было финишировавших, так что Ле-Ман 1966 года был, скорее, гонкой на выживание, чем на выносливость.

По версии, высказанной в фильме, к финишу экипаж Майлса и Халма опережал Макларена и Эймона на четыре круга, но на самом деле даже непосредственные свидетели событий не уверены, что между ними был существенный отрыв, а официальные сводки гласят, что оба Форда к моменту финиша прошли одинаковое количество кругов: 360.

Для корпорации Ford было важным, чтобы все фотографы запечатлели, как три их автомобиля одновременно пересекают финишную прямую, и никаких Ferrari вокруг нет и следа. Корпоративные интересы и тогда, и сейчас всегда ставятся превыше личных. Гонщики подчинились, Майлс, который считал себя победителем, подождал отстававшего Макларена, но под клетчатым флагом Макларен вдруг оказался немного впереди. Вряд ли это произошло случайно, но сейчас это уже ничего не меняет.

Факт тот, что при определении победителя судьи использовали правило «пройденной дистанции», присудив победу Форду № 2, который на старте гонки находился на 30 метров дальше от стартовой черты, чем Форд № 1.

Говорят, что представленный в фильме злым гением Майлса один из директоров Форда Лео Биби и в самом деле был таковым. Он не выносил британца на дух, считая того настоящей занозой, индивидуалистом и человеком, ни во что не ставящим корпоративные принципы. Именно «благодаря» ему Майлс оказался на финише вторым — хотя вполне мог бы выиграть гонку. Именно Биби видели в дирекции гонки перед тем, как он распорядился финишировать трем своим машинам одновременно.

Для Шелби проигрыш Майлса был ударом. Он чувствовал, что именно он виноват в том, что не предотвратил эту ситуацию. Но Майлс, хотя и понял, что его «поимели», как он выразился на финише, во многом был оптимистом и верил в будущее. После гонки вместе с Шелби они строят планы, как выиграют Ле-Ман в следующем году, но этому было не суждено сбыться. Два месяца спустя Кен Майлс погиб на тестах в Риверсайде.

Вся эта череда событий удивительно тонко показана в фильме «Ford vs Ferrari». Это история не столько побед, сколько дружбы, преданности своему делу и служению единственной цели. Идеальный актерский дуэт Мэтта Дэймона и Кристиана Бейла, сыгравших Кэрролла Шелби и Кена Майлса, еще больше украшает историю.

— Эта не история всей жизни Кэрролла Шелби или Кена Майлса, — говорит режиссер Джеймс Мэнголд. — Это очень важный момент в их жизни, подводящий промежуточный итог, придавший особую значимость всему происходящему. Люди действительно видят связь между стремлением без остатка отдаваться работе, независимо от того, чем вы занимаетесь, с проблемами контроля и корпоративного управления, а также с корпоративным обыкновением сглаживать все мало-мальски острые углы и смягчать любые удары, чтобы никого не обидеть. Я думаю, что мы все скучаем по миру, когда люди были более прямыми, непосредственными и склонными к риску.