У РЖД новый поезд (40 фото)
В этом году РЖД планирует закупить семь двухсистемных составов Тальго 250 в двадцативагонной комплектации, с системой автоматической смены колеи для организации ускоренного сообщения по маршруту Москва — Берлин, и четыре состава для ускоренного сообщения Москва — Нижний Новгород. Первоначально планировали что поезд будет ходить в Киев, но из-за ситуации там от этого проекта пока отказались.
Но перед закупкой надо посмотреть, как новый тип подвижного состава будет интегрироваться в существующую инфраструктуру. Причем, для нас совершенно новый. С никогда ранее не применявшимся в России технологиями. Теоретические расчеты — это одно, а вот практика — другое.
Я побывал на эксплуатационных испытаниях «Тальго». Полностью собранный и готовый поезд нагружают, имитируя полезную нагрузку. Обвешивают всевозможными датчиками, и гоняют по будущему маршруту.
Давайте посмотрим, что в этих поездах такого особенного.
1. Помимо того, что снаружи он выглядит маленьким, сразу бросается в глаза одноосная тележка. Хотя, если говорить совсем правильно, то оси в ней нет. Колеса в тележке независимы друг от друга. В «головных» секциях находятся дизель-генераторы для питания собственных нужд поезда.
2. Внутри вагон достаточно широк и просторен. Я не испытывал никаких неудобств в проходах и сидя на сидениях.
3. Правда вот купе, как мне показалось, весьма микроскопического размера. С другой стороны, если оно на одного и на 3 часа – нормально. Но немного клаустрофобией отдает.
4. Места для проводников?
5. Бар.
6. И командный центр испытаний — будущий вагон ресторан. Сейчас сюда стекается вся информация с датчиков.
7. В этой поездке смотрели величины ускорений. На тележке и в вагоне.
8. Мастер стоит в проходе между вагонами и слушает колеса. Все ли нормально с ними? Да-да, испанцы разработали хитрую систему подвеса вагона. Тележка находится между вагонами. Каждый вагон с одной стороны опирается на нее, а с другой — на соседний вагон.
9. Пассажиры на этом поезде были двух видов. Первый — металлические блины весом по 40 и 50 кг.
10. Второй — бочки с песком. Весом тоже около 50 кг.
11. Машинное отделение. Генератор, аккумуляторы и прочее. Если внезапно отключится сеть, лампочки и кондиционер и тому подобное продолжат работать.
12. Очень удобно на стоянках, когда идет перецепка локомотива.
13. В испании эти вагоны ходят пот утконосами. У нас они будут эксплуатироваться с двухсистемными электровозами ЭП20.
14. «Кабина машиниста» в Тальго.
15. Вернее, рабочее место бортмеханика.
16. Бизнес-класс. Очень удобное кресло!
17. В этой поездке мы доехали только во Владимира. К сожалению, не смогли вовремя выехать из Москвы, и поэтому не вписались в отведенное окно. На платформе новый чудо-поезд вызвал неподдельный интерес не только у пассажиров, но и местных работников железной дороги.
18. Четыре двадцативагонных состава
19. «Тальго» и наш локомотив. Рядом выглядят более чем странно. И обратите внимание на размер. «Тальго» — нанопоезд. Но это только обманчивое впечатление снаружи.
Собственно, а почему Тальго? Процитирую пару абзацев с сайта Trainclub.ru:
Конструктивная концепция поездов Talgo во многом объясняется сложными условиями эксплуатации, обусловленными топографическими особенностями Пиренейского полуострова, из-за которых железные дороги Испании характеризуются большим числом крутых уклонов и кривых малого радиуса, что затрудняет обращение поездов большой длины и массы. В 1940 – 1950х годах изза недостаточных инвестиций в развитие железнодорожного транспорта он находился в неудовлетворительном состоянии, но тем не менее компания продолжала поиск оптимальных технических решений.
Фирменные технологии Talgo основаны на следующих принципах: короткие кузова вагонов облегченной конструкции, изготавливаемые в основном из алюминиевых сплавов; сочлененность нерасцепляемых между собой вагонов в составе поездов; опирание смежных вагонов на общие одноосные тележки, расположенные под узлами сочленения; независимое вращение колес на осях или на собственных полуосях; наличие устройств, обеспечивающих оптимальное положение колесных пар в рельсовой колее, и, наконец, небольшая высота кузовов для понижения центра тяжести. За счет всего этого достигаются улучшенные ходовые свойства вагонов и их оптимальная «проходимость». Все эти новшества обеспечивают малое воздействие на путь и возможность повышения скорости движения поездов.
20. Таким образом, используя испанские, технологии мы можем развивать на этом участке скорости до 200 км в час. Но, пока только на небольших отрезках. В основном по маршруту следования скорость была 150 км/ч. Но по мере реконструкции пути она будет повышаться.
21. ЭП20, Сапсан и маневровый локомотив.
22. Локомотив тоже весь обвешан датчиками.
23. Сочетали несочетаемое. Хотя ЭП20 более привычен, чем родной утконос :)
24. Главная особенность этой тележки заключается в том, что колеса на ней вращаются независимо друг от друга. И сама тележка закреплена в верхней части кузова, что позволяет последнему, как люльке, наклоняться в кривых. Все это обеспечивает большую скорость прохождения сложных участков.
25. Правда, проход получился узковат.
26. Поезда Тальго, кстати, уже около 10 лет эксплуатируются в Казахстане. А уж там весьма суровые погодные условия, особенно зимой.
27. Хитрая система передачи усилий от тележки, демпфера и датчики на время испытаний.
28. но вот его внешний вид... Как говориться, на вкус и цвет.
29. В течение некоторого времени состав будет ездить по своему маршруту в режиме таких вот испытаний. Будут смотреть, как он воздействует на путь, как вписывается в инфраструктуру и как вообще себя ведет.
30. А это чудо, сделанное из палок и желудей — датчик на электровозе. Примитивнейшая, но эффективная технология.
31. Современная кабина ЭП20.
32. А вокзал Владимира живет своей жизнью.
33. Что уж тут говорить, «Сапсан» смотрится изящнее
34. Изначально «Тальго» собирались запустить на маршруте «Москва — Киев».
35. Двухчасовая стоянка на вокзале подходит к концу.
36. Осмотр состава перед отправлением.
37. Пока есть время работники депо изучают совершенно новую для себя матчасть. На этой фото видно, что колесо находится в U-образной вилке. На составах, которые будут ездить в Берлин, здесь еще будет находиться система для автоматической смены колеи с нашей на европейскую.
38. Ну а мы едем обратно в Москву. Ехать около 4 часов.
39. Испытания — это не только покатушки, но и тяжелая, нужная работа. Чтение и изучение документации и всех актов и прочего. Но без этого новый подвижной состав не появится на наших дорогах.
А как вам поезд?