БАМ. Мысовые тоннели (42 фото)
Мысовые тоннели — комплекс железнодорожных тоннелей на Байкало-Амурской магистрали, на участке Северобайкальск — Нижнеангарск (Бурятия). Тоннели выстроены на участке железной дороги, проходящем вдоль озера Байкал, и предназначены для пропуска поездов сквозь отроги Байкальского хребта, вплотную примыкающие к озеру. Длина тоннелей: 413,9 м (Первый Мысовой тоннель), 1843,4 м (Второй Мысовой тоннель), 1706 м (Третий Мысовой тоннель) и 1343,7 м (Четвёртый Мысовой тоннель). Все четыре тоннеля строились под два пути (сечение составляет 122—126 м²), однако через них проложен только один путь.
Первоначально для трассировки БАМа рассматривался Нюрундуканский вариант (по названию реки Нюрундукан) — значительно севернее Байкала, затем — береговой вариант. Если был бы принят первый вариант, то города Северобайкальска не было бы на карте России.
Но, после сравнения всех данных, к рассмотрению был принят береговой вариант. Но и здесь было аж четыре варианты трассы — низовой, с четырьмя тоннелями без эстакад и виадуков; эстакадный с четырьмя тоннелями и 300 эстакад и виадуков; верховой с тремя тоннелями и 150 эстакад и виадуков; верховой с четырьмя тоннелями и, по-прежнему, с наличием эстакад и виадуков.
Скажу честно, по всех источниках фигурирует эта цифра в 300 и 150 эстакад и виадуков. Мне кажется, что на таком маленьком участке это какая-то запредельная величина и, скорее всего, неправильная. Опечатка, которая кочует из публикации в публикацию.
Эстакадный, и особенно низовой варианты требовали значительного объема берегоукрепительных работ и были отвергнуты. Для дальнейшей разработки был выбран верховой вариант с четырьмя тоннелями. Все Мысовые тоннели – двухпутные, общая протяженность 5 071 метр.
Кстати, это единственные тоннели на всем БАМе, которые были построены двухпутными.
В феврале 1978 года тоннельный отряд № 16 (ТО-16) начал строительство Мысовых тоннелей. В ноябре 1986 года было закончено устройство галерей и порталов всех четырех тоннелей. Сдача всего комплекса в эксплуатацию осуществлена в 1989 году.
Памятный знак около Первого Мысового тоннеля. Очень необычно смотрится буква «М». Но все проходчики в тоннельном отряде — метростроевцы. Поэтому многие тоннели у нас имеют этот отличительный знак в виде буквы «М».
Соответствующая автобусная остановка около базы строительства.
Каике-то бункера (скорее всего для инертных материалов) сделанные из железобетонных тюбингов.
«Тоннели строят настоящие мужчины» — добавить тут нечего.
Трасса временного обхода. А сверху уже постоянная с защитной галереей.
Разобранный временный мост с деревянными устоями.
Постоянный мост между первым и вторым тоннелем.
Как вы в дальнейшем увидите, я снимал здесь два дня. В первое утро было грех упустить такую погоду, хотя разрешение на съемку в тоннелях было оформлено только на следующий день. Как оказалось не зря в это прекрасное утро я поехал снимать…
Памятник строителям. На железобетоном рельсе стоит скрепер МоАЗ с табличкой: «МоАЗ №143. 25-тонный подземный автопоезд. Работал на строительстве тоннелей БАМа: Нагорного, Байкальского, Мысовых с 1975 по 1982 год. Установлен в день сбойки мысового тоннеля №2 16 октября 1982 года, в честь 60-летия образования СССР. Тоннельный отряд №16 УС. “Бамтоннельстрой”»
Интересная обделка с ромбовидными отверстиями на стыке. Если не ошибаюсь, это специальный тип сейсмоустойчивой обделки диаметром 5,6 метра. В какой-то книжке читал, что такая обделка использовалась в одном из южных метрополитенах СССР. В ромб вкладывалась металлическая пластина, которая приваривалась к проушинам в блоках. Стык дальше замоноличивался.
Буква М здесь смотрится очень феерично.
Первый Мысовой тоннель длиной 414 метров и портал второго.
А вот такая погода была на следующий день. В тоннелях не страшно, но виды снаружи особо не поснимаешь.
Один из двух пожарных резервуара емкостью 150 кубов. Такие резервуары есть в каждом тоннеле, кроме, кажется, первого.
Особенности проходки Второго Мысового тоннеля обусловлены тем, что с него началась вообще проходка Мысовых тоннелей с западного портала. Здесь отрабатывались технология и машины, организация производства и приемы труда. На строительстве этого тоннеля впервые была применена временная крепь.
Проходили обычным буровзрывным способом.
Внезапно заработала сигнализация — скоро поезд. Да еще и рабочий!
Как же комфортно снимать в таком широком тоннеле!
Так как вагон пассажирский, то получаем классический кадр уезжающих красных огоньков.
Из-за большого габарита были сложности с проходкой через слабые грунты. Особенно участки врезки от порталов и зоны тектонических разломов. Для их преодоления был разработан способ проходки под защитой опережающего экрана из труб.
Уширение габарита перед началом кривой.
Эх, жалко, что кривая не в ту сторону.
Снова заработала сигнализация. Позвонили диспетчеру и узнали, что поедет грузовой поезд. На фото наглядная разница фокусного расстояние. Это 40 мм.
Это 70 мм.
А это уже 200.
Везде написано, что все тоннели монолитные, но внезапно мой сопровождающий говорит, что в третьем тоннеле есть опытный участок из железобетонных блоков. Значит идем туда тоже, хотя изначально я планировал посещение только одного тоннеля.
Но сначала поезд!
Грохот стоит невообразимый.
Все, поезд ушел. Идем дальше.
Вид на участок между вторым и третьим тоннелем.
Каждое припортальное здание оборудовано вентиляцией. Но ее включают только летом для проветривания тоннелей. Иначе они «потеют» и влажность достигает 100%, что плохо сказывается на оборудовании.
Как хорошо, что все уличные кадры я отснял вчера.
Блокпост №6. Текила.
А вот и опытный участок с железобетонными блоками в своде.
По три блока с каждой стороны и замковой блок. Тут все просто.
И кривая в нужную сторону для съемки. Но увы, следующий поезд еще не скоро, а надо ехать на Байкальский тоннель.
Портал третьего тоннеля.
Укрепляющая стенка.
Портал.
И четвертый тоннель. В него я не ходил, увы. Надо было ехать дальше.
Памятник строителям.
Огромное спасибо за организацию съемки всем сотрудникам Восточно-Сибирской железной дороги, ее пресс-службе и лично Аркадию Петшику и Роману Ринчинову.