ЛаГГ-3 “Противоречивый Рояль” (9 фото)

ЛаГГ является одним из проектов одномоторных истребителей, разработки которых велись в нескольких КБ Советского Союза в конце 30-х. Проектирование осуществляли Лавочкин, Горбунов и Гудков. Из первых букв фамилий конструкторов и сложилась аббревиатура ЛаГГ. Ключевым моментом в проектировании новой машины стала ставка на цельнодеревянную конструкцию планера с фанерной обшивкой. Такой подход был оправдан в условиях отставания производства алюминия в СССР от планов выпуска боевых самолетов. Цельнодеревянная конструкция рассматривалась как более рациональная по сравнению со смешанной, поскольку исключала необходимость сварочных операций.

В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" — виды пластифицированной древесины, обладающей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".
Дельта-древесина, безусловно, была в то время прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков.
Первоначально проектирование нового самолета велось под индексом И-22. Позже обозначение изменили на И-301, по номеру завода в Химках, где велась разработка.
Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. Прозвище “Рояль” самолет получил еще до того, как успел подняться в воздух. Тридцатого марта великолепный темно-вишневый самолет, отполированной до зеркального блеска поднялся в воздух. Новая машина с успехом пройдя все испытания показала, что, несмотря на наличие отдельных недостатков, И-301 обладает высокими летными характеристиками. При том же двигателе, что и на «яковлевском» И-26, известный нам как Як-1, и большей полетной массе, И-301 показал такую же скороподъемность и более высокую скорость.

По заключению летчиков-испытателей Стефановского и Супруна, самолет отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. При этом чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, однако вентиляция была недостаточной. Маневренность в полете удовлетворительная, несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.
Были замечания и по конструкции самолета. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их перепутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов была недостаточной.

Горбунову, Гудкову и Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.
Осенью 1940 г. в конструкцию прототипа внесли изменения — в связи с требованием заказчика увеличить дальность полета с 600 до 1000 км в отъемных частях крыла оборудовали два кессон-бака.
В тоже время, конструкторское трио "ЛаГГа" распалось. но в обозначении самолета сохранились заглавные буквы фамилий всех трех конструкторов. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.
Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец. Летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 километров в час, так же уменьшились скороподъемность и дальность.
Основной вклад в снижение летных характеристик внесло качество производства. Совпало слишком много неблагопри­ятных факторов: эвакуация авиационных заводов на Восток, нехватка материалов, снижение квалификации рабочих. Очень часто отмечались такие дефекты как не соединенные трубопроводы, отсутствие ряда болтов и заклепок, забытый в самолетах инструмент. Резко снизилось качество от­делки внешних поверхностей планера, след­ствием чего стал рост лобового сопротив­ление и падение скорости полета. Управле­ние истребителем было затяжеленно, угловая скорость крена - явно недостаточна, на пи­кировании машина сильно вибрировала. Не все ладно обстояло и с моторами Климова. Они постоянно грелись и «плевались» мас­лом. Слой масла провоцировал налипание грязи на планер, что в еще большей степе­ни увеличивало лобовое сопротивление. Масло на фонаре кабины ограничивало об­зор летчику порой до такой степени, что тот ничего не мог увидеть в прицеле.
Даже чистый фонарь кабины был мут­новат. Остекление изготавливалось из нит­роцеллюлозы, которая теряла прозрачность под воздействием солнечных лучей. Неудиви­тельно желание пилотов летать с открытыми фонарями кабины, а открытый фонарь вновь означал рост лобового сопротивление само­лета и дальнейшее снижение скорости.

Хватало дефектов и в гидросистеме ис­требителя, известны случаи самопроизволь­ной уборки опор шасси ЛаГГов на стоянках, или самопроизвольный выпуск в полете.
Вооружение новых истребителей летчи­ки оценивали очень неоднозначно. Опытные пилоты, пересевшие на ЛаГГ с вооружен­ных только пулеметами самолетов Поли­карпова, приходили в восторг от 20-мм пуш­ки, двух крупнокалиберных и двух малокалиберных пу­леметов. Однако, начиная с самолетов 8-й про­изводственной серии, шкАсы устанавливать перестали - вооружение было ослаблено.
Обладая внушительным букетом дефек­тов и конструктивных недостатков ЛаГГ-3 в одном начисто превосходил истребитель Яковлева: поджечь ЛаГГ оказалось делом почти невозможным, в то время как Яки го­рели как свечки.
Подобно большинству советских само­летов начала войны, ЛаГГ имел очень скромное радиооборудование. На многих самолетах стояли только радиоприемники, приемо-передающими радиостанциями оборудовались лишь машины командиров.
В ходе серийного производства конст­рукция самолета постоянно менялась: изме­нялось количество и емкость внутренних топливных баков, менялась форма руля направле­ния и мачты радиоантенны. Начиная с са­молетов 4-й серии вместо двух пу­леметов калибром 12 и 7 миллиметров, устанавливался только один. Причина сня­тия одного крупнокалиберного пулемета была двоякой: желание снизить массу само­лета и нехватка пулеметов УБ. Как уже го­ворилось, на самолетах 8-й и более поздних производственных серий не ставились пу­леметы ШКАС.

Самолеты 11-й производственной серии предназначались для оказания непосредственной поддержки сухопутных войск. Для этой цели были установлены бомбодержатели ДЗ-40, направляющие для пуска ракет и узлы крепления подвесных топливных баков.
В 11ой серии ещё раз уменьшили запас топлива, до 260 кг. От консольных баков отказались совсем. Также уменьшили вооружение до одного левого БС (б эс) и одной мотор-пушки ШВАК. Установли новый мотор М-105ПА с мембранным карбюратором.
Другой внешней отличительной чертой 11-й серии были более зализанные обводы воздухозаборника, расположенного под кабиной пилота. Новый воздухозаборник появился на машинах 11-й серии не сразу, первые самолеты имели воздухозаборник прежней конструкции...

Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный ветеран Великой Отечественной Войны. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом.
Первая известная победа на ЛаГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил немецкий бомбардировщик дорОнье 17.
В воздушных боях с вражескими истребителями, в умелых руках ЛаГГ весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и Камозин.
Первые воздушные схватки выявили как достоинства, так и недостатки этой машины. Конечно, при всем желании ЛаГГ-3 невозможно даже приблизить к лучшим истребителям Второй мировой войны. Но нельзя отрицать и того, что недостатки самого самолета зачастую усугублялись неграмотной эксплуатацией его летным и техническим составом.
Корень зла лежит не столько в далеко не блестящих летных характеристиках ЛаГГа, сколько в слабой подготовке летчиков. О чем можно говорить, если налет молодого "сталинского сокола" редко превышал 30 часов, а "зеленый" летчик ягдгешвАдера имел налет на "мессершмитте" порядка 450 часов.

Вопреки всем свои минусам, в руках опытного и инициативного летчика ЛаГГ-3 был достаточно сильным оружием. Исаенко, служивший в 267-м истребительном авиационном полку и ставший в 1942 г. Героем Советского Союза, вспоминал:
"Главными недостатками этого истребителя были плохой обзор задней полусферы и слабая бронезащита. ЛаГГ-3 несколько уступал "мессеру" в скорости, следовательно, и в вертикальном маневре. При знакомстве с машиной прежде всего бросались в глаза своеобразная форма фюзеляжа, дававшая острякам повод называть истребитель "таранькой с икрой", и непомерно большое хвостовое колесо. Летчики, слабо освоившие истребитель, не скупились на насмешки в его адрес, безапелляционно утверждали, что ЛаГГ-3 не в силах противостоять истребителям противника... На самом же деле у "ЛаГГа" помимо недостатков имелись существенные достоинства: на машине стоял исключительно надежный мотор, истребитель был проще в управлении, чем, скажем, МиГ-3, великолепно выполнял фигуры сложного пилотажа..."
В боях деревянный ЛаГГ-3 часто демонстрировал редкостную прочность и живучесть. Об этом свидетельствует случай, происшедший с летчиком Симоновым. 12 августа 1942 г. его истребитель был подбит огнем зенитной артиллерии; пострадали масляная, гидравлическая и топливная системы, в фюзеляже зияла огромная пробоина, отсутствовала почти половина левой плоскости. Тем не менее Симонов сел на своем аэродроме, хотя потом самолету потребовался ремонт в заводских условиях. Летчик Кырчанов из 252-го истребительного полка таранил немецкий истребитель Bf(б эф) 109. Цельнометаллический "немец" от удара разрушился, а деревянный советский самолет благополучно приземлился.

3 февраля 1942 г. Губанов на ЛаГГ-3 в одном бою сбил три Bf 109. Еще один пример - согласно отечественным данным 21 марта 1942 г. в районе Ржева пятерка ЛаГГов приняла бой с 30 самолетами Люфтваффе, наши истребители сбили пять немецких машин без потерь со своей стороны. Ас Люфтваффе Герхард Баркхорн вспоминал, что в 1942 г. на Сталинградском фронте он "крутил карусель" с одиночным ЛаГГом в течение 40 минут, противники оказались достойны друг друга - ни один самолет не был сбит. По всей видимости, Баркхорн сражался с советским летчиком Алелюхиным. Алексей Васильевич на Сталинградском фронте провел и еще один исключительно сложный бой: один против четырех Bf.109. Он вышел из него победителем, сбив один фашистский истребитель.
Так что при всех недостатках, ЛаГГ был вовсе не безнадежным самолетом и далеко не самым легким противником для пилотов Люфтваффе.