Копчёный Крокодил (16 фото)

К семи утра я был на месте. Крокодил уже вовсю грелся предпусковым подогревателем.
АТ-Т сразу же впечатляет, и не даром - хтоническое чудовище, построенное в мрачных кузнях Кровавого Мордора. На изготовление одной такой машины уходило примерно полмиллиона безвинных жертв Гулага.
Второе его прозвище - «Дрожь Земли», потому что движение машины чувствуется по всей станции.

Тосол почти кипит, а масло в двигателе едва нагрелось - ну это не удивительно, учитывая массу двенадцатикотловой железяки.

Эти тягачи строились на модифицированном шасси танка Т-54/55; их делали семи- и пятикатковыми.

Заглянем под капот. Думаете, там двигатель? Аха, я тоже так считал.

Под капотом находится огромный радиатор. Под радиатором - коробка передач и бортовые планетарные передачи.

Сам двигатель расположен под кабиной - механик-водитель сидит на нём верхом.

Ведущая звёздочка танковых шасси - задняя, у АТ-Т - передняя, причём компоновка двигателя и трансмиссии примерно одинаковая. То есть, шасси АТ-Т движется задом наперёд.
По-моему, на этих гусеницах пара траков явно лишние.

Перед стартом один из механиков решил поправить сцепление. Кажется, ему там вполне уютно.

Коробка передач пятиступенчатая, но тягачу эквипенисуально, с какой начинать движение - крутящий момент позволяет.

Как-то наш Копчёный Крокодил выдёргивал Basler BT-67, примёрзший лыжами к полосе. Пока Крокодила грели и заводили, канадцы пили чай на камбузе. Почувствовав вибрацию, канадцы забеспокоились, мол, что это? - «Да это наш Крокодильчик вашу пепелу таскать поехал». Кто-то решил пошутить - «Только знаете, он всю зиму стоял, у него, наверное, тормоза примёрзли, как бы он об ваш самолёт не остановился». Канадцы тут же рванули на выход, еле успокоили.

Наш тягач используется нечасто - в основном для укатки полосы и таскания вот этого малыша, причём таскает он его, словно котёнка на конфетном фантике.

Наконец, всё готово, водитель нажимает кнопку стартера. Машина спросонья грозно взрыкивает, но, сообразив, что у неё появилась возможность размяться, начинает утробно урчать: «на ра-бо-ту, на ра-бо-ту!».
Кабина тут же наполняется солярной вонью, и водитель открывает лобовые стёкла.
Ногам жарко, жопе тепло, а морду лица овевает бодрящий сорокаградусный ветерок. Странные ощущения.
Мощь машины ощущает даже пассажир. Ну ещё бы, почти полтыщи лошадей как раз под задницей!
Звукоизоляция есть, но в гомеопатической дозе. Общение в кабине происходит жестами и пинками. В ухо водителю орать бессмысленно - на нём крепко нахлобучена шапка, а у другого уха прикреплена тангента радиостанции. С открытой дверью грохота в кабине почему-то меньше. Впрочем, в каком-нибудь ГАЗ-71 или ГТТ грохот аж со звоном, там тоже особо не поговоришь.
Чудес не бывает - машина тысяча девятьсот пятьдесят какого-то года выпуска, а альтернативы ей нет и не предвидится.

Для укатки полосы нужна волокуша. Вот она.

Увы, управление Крокодилом мне не доверили - дескать, моё фамилие в ОСАГу не вписано, и вообще, категория в правах не соответствует. Но посидеть за рулём за рычагами, пока цепляли волокушу, мне довелось. Управление простое: правый рычаг на себя - машина поворачивает вправо, дёргаешь левый рычаг - поворот налево. Две педали, сцепление и газ. Тормозим, дёргая оба рычага на себя.
Вот он я, в образе.

С водительского места не видно ни хрена - лишь узкая полоска горизонта. Тут же вспомнилась та история про крупную слабовидящую зверушку. Действительно, могучей машине совершенно всё равно, куда идти - лес, болото, Антарктида.

Вскоре случилось неизбежное - мне пришла пора измерять измерения. С некоторым облегчением я выбрался из кабины.

Дохнув на меня напоследок жирным едким облаком, тягач покатил в горизонт с грацией и прытью пожилого носорога.

Уникальность подобной машины в том, что в ней нет гидравлики. Современные мощные тягачи строят на гидравлической трансмиссии, что в условиях континентальной Антарктиды малоприемлемо. Машина на гидравлике должна постоянно двигаться, и остановки не должны превышать определённого времени, чтобы трансмиссионная жидкость не успела остыть - иначе долгий и дорогостоящий ремонт.
Можно эту проблему обойти, держа машину в тёплом боксе, как наш бульдозер, и перед выездом прогревать её там - но для этого нужен тёплый бокс, как минимум. Зимовку под открытым небом континентальной Антарктиды гидравлика не переживёт.
Приобрести новый АТ-Т сама по себе задача - их строили в другом теперь уже государстве, и, насколько я знаю, давно не выпускают. Хотя уверен, что у МО на консервации стоит не одна тысяча таких машин. А ещё сложно найти специалистов по обслуживанию и ремонту этой техники.
При всей своей охуенности техника на базе АТ-Т имеет серьёзные недостатки, вытекающие, в основном, из родословной тягачей: нужно сильно постараться, чтобы включить передачу на промёрзшей машине; низкий ресурс гусениц; относительно невысокий межремонтный ресурс двигателя и трансмиссии - военной технике большой ресурс ни к чему. Комфорт рабочего места водителя вы уже видели.
Ремонт АТ-Т далеко не сахар - он состоит из тяжеленных железяк, и для демонтажа какого-либо агрегата без крана не обойтись. Узлы и агрегаты Касбора гораздо более доступны для техобслуживания. Ремонт/замена гусеницы - это целая многочасовая эпопея; на том же Касборе гусеница меняется не в пример легче. Но вот нюанс - при сравнимой мощности машин паспортная нагрузка на тягово-сцепное устройство АТ-Т пятьдесят тонн, у Касбора же всего двадцать пять.
Теоретически Харьковчанки и АТ-Т могут совершать в год несколько походов вглубь континента - морозы для них не столь критичны, как для современной техники, но на практике из-за многочисленных остановок для проведения ремонта или обслуживания гусениц каждый поход может растянуться на несколько месяцев.
Советский Союз довести до ума антарктическую технику не успел, а России это уже не под силу - да и нахер не нужно.