Почему самолеты так круто взлетают? Пилоты - лихачи? Пособие для аэрофоба (13 фото + 2 видео)

Оба случая объединяет один признак - пилоты "сходу пошли на взлет!" Кошмар, не правда ли?!!

Давайте разбираться!

Сначала глянем на взлет глазами аэрофоба. Собственно говоря, ниже я ничего от себя не придумал, лишь аккумулировал то, что регулярно встречается на различных авиа- и туристических форумах.

Пассажиры со стажем наверняка помнят ритуал, повторявшийся практически каждый раз при взлете лайнера советского производства - самолет ме-е-дленно выруливает на полосу, останавливается в самом ее начале, затем некоторое время стоит - пилоты дают пассажирам помолиться... да чего скрывать - они и сами в это время "молятся" - так в шутку называют чтение карты контрольных проверок. После чего двигатели вдруг начинают сильно реветь, самолет - дрожать, а пассажиры креститься (кстати, один мой знакомый пилот, сидя в рабочем кресле, в этот момент тоже крестится), затем пилот отпускает тормоза и неведомая сила начинает вжимать притихших пассажиров в кресла. Всё трясется - и самолет и пассажиры, полки открываются, у проводников вдруг что-то падает... Кажется, что крах неминуем. Ни одна церковь не слышала столько молитв, сколько впереди стоящее кресло самолета...

И вдруг, разумеется совершенно случайно, самолет умудряется взлететь. Становится немного тише, казалось бы, можно перевести дух...

а) Диспетчер пока еще не решил - выпускать вас или еще маленько подержать

б) Полоса имеет ограниченную длину.

То есть, взлет с остановкой тоже будет нормальным, но уже вроде как в виде исключения.

По пункту а), думаю, все понятно. Без разрешения диспетчера взлетать не комильфо. По пункту б) скажу следующее - если ВПП (т.е., полоса) действительно очень короткая (или скользкая), а самолет загружен так, чтобы масса его только-только проходила для располагаемой дистанции взлета, в этом случае имеет смысл сэкономить несколько десятков метров и сначала вывести двигатели на повышенный режим, удерживая самолет на тормозах.

Например, такую методику взлета мы применяем взлет в Шамбери (привет, Куршевель и олигархи!), где ВПП всего два километра, а впереди - высокие горы, поэтому хочется как можно быстрее оторваться от земли и умчатся повыше. Кроме того, на этом рейсе взлетный вес самолета часто приближен к максимально возможно для условий взлета.

"Так зачем же так делать???"

Нет, но почему бы все-таки не постоять? Дать помолиться хотя бы пассажирам?

Во взлете без остановки есть очевидный плюс - увеличение пропускной способности аэропорта. Чем меньше времени каждый отдельно взятый самолет занимает полосу, тем больше взлетно-посадочных операций с нее можно произвести.

Вторая причина - экономия топлива. Чем меньше времени работают двигатели, тем меньше керосина они потребляют и меньше СО2 уходит в атмосферу. Да-да, пусть даже это будет экономия в пару килограмм... Но, представьте, что в сутки в мире выполняются десятки тысяч взлетов. Посчитали?

Третье - безопасность. Как ни странно это звучит, но взлет без остановки уменьшает риск попадания посторонних объектов в двигатель, а также помпажа (читай, "отказа") двигателя при взлете с сильным попутным ветром.

Вот что пишет мистер Боинг по поводу методик взлета:

а) Увеличивается угол набора высоты после взлета

б) следствие из пункта а): уменьшается шум на местности,

в) и еще одно следствие из пункта а) - увеличиваются шансы не влететь в препятствия в случае отказа двигателя.

Да, современные лайнеры имеют настолько мощные двигатели, что все нормативные значения градиентов набора высоты в большинстве случаев достигаются при пониженной тяге (то есть, ее все равно будет достаточно при потере двигателя). Но есть и такие случаи, в которых мистер Боинг настоятельно рекомендует взлетать на максимально возможно тяге - например, в условиях сильного порывистого ветра. Либо, если аэродром окружен горами (привет, Тиват и Шамбери!) нам тоже придется использовать тягу повыше. Добро пожаловать на аттракцион "Ракета"!

"Почти упали после взлета"

Выше я процитировал о-о-о-чень часто встречающуюся историю о том, что самолет после взлета вдруг "начал падать!!!!!!!!" Вот на старом добром Ту-154 это случалось почти каждый раз... Дело в том, что на нем взлет выполняется с довольно большим углом положения закрылков, после чего пилоты постепенно убирют их в нулевое положение.

И при этом создается ощущение падения. Почему?

При уборке закрылков самолет теряет часть прироста подъемной силы. То есть, она уменьшается, и сидящие в салоне люди, привыкнув к одной вертикальной скорости (пусть это будет 15 м/с) ощущают ее уменьшение (предположим, до 7 м/с), как п а д е н и е.

---
Кстати, если закрылки убрать чересчур быстро, то можно и высоту потерять. Это действительно так, но для этого надо быть совсем уж неумелым пилотом, причем неумехами должны быть оба пилота.
---
То есть, самолет, пока пассажиры "падают", в это время продолжает набор высоты. Угол набора становится более пологим, вертикальная скорость набора (к которой привык вестибулярный аппарат пассажира) уменьшается, и в этот переходный момент времени аэрофобу кажется, что он летит вниз. А неаэрофоб получает удовольствие от бесплатного аттракциона.

Так уже устроен человек.

"Пару раз выключались турбины"

О, это еще более частое происшествие в рассказах пассажиров! По неофициальной статистике, пассажир, выполняющий не более 10 перелетов в год, попадает в "почти катастрофы" в несколько раз чаще, чем пилот, пролетавший всю жизнь.

Конкурировать по частоте данного явления может лишь "пилот лишь с пятой попытки попал на аэродром".

Опять же, наиболее характерно такое "происшествие" было для самолетов Ту-154 и Ту-134, то есть, на лайнерах с двигателями, расположенными далеко в хвосте - в переднем салоне их почти не слышно, если они только не работают на повышенном режиме.

В шуме как раз-таки и причина данной "почти катастрофы". Все примитивно до безобразия!

В наборе высоты двигатели работают на очень большом режиме. Чем выше режим работы двигателей - тем громче его слышно. Но иногда нам, пилотам, приходится выполнять команды диспетчера и прекращать набор высоты - например для того, чтобы разминуться (на безопасном удалении, конечно же) с другим самолетом.

Мы плавно переводим самолет в горизонтальный полет (пассажиры в это время опять несутся к земле, вцепившись друг в друга), а чтобы не превратиться в сверхзвуковой лайнер (ведь двигатели, работающие на режиме набора создают очень большую тягу), нам приходится уменьшать режим работы двигателей.

В салоне самолета становится значительно тише.

После того, как столкновение в очередной раз не состоялось, мы /вновь запускаем турбины/ увеличиваем режим работы двигателям и продолжаем набор высоты.