Боевые самолеты. Лучший, таинственный и спорный (24 фото)

Arado Ar-234 Blitz вошел в историю как первый в мире реактивный бомбардировщик. Я бы добавил еще термин «условно», потому что как бомбардировщик он был полезен так себе, а вот как разведчик был просто прекрасен.
Но обо всем по порядку.
А порядок требует сказать, что фирма «Арадо», начиная от ее руководителя Вальтера Блюма и заканчивая складскими котами и сторожевыми собаками, состояла из очень нетривиальных организмов. И эти организмы не умели строить обычные самолеты. Все получалось так… своеобразно.

Исключение составил, пожалуй, только учебный Арадо-96, но это скорее исключение из общего списка. Остальное все было более чем своеобразно, пиком стал «Арадо-232», ну и 234-й ему ничем не уступал.
Как это ни странно выглядит, но даже сегодня Ar.234 остается таким здоровенным белым пятном в истории авиастроения. Информация весьма противоречива, да и осталось ее немного, после того, как в 1945 году фирма «Арадо» приказала долго жить.
Даже количество построенных самолетов все называют приблизительно, потому что точной задокументированной цифры не было и уже не будет. Хотя, стоит отметить, что и расхождение небольшое, 210 самолетов +/- 4-5 машин.

Но идем в историю. Летим, точнее.
История первого реактивного бомбера началась в 1940 году, когда рухнули все планы Гитлера по одолению Британии в небе. Бомбардировщики исправно падали под огнем «Спитфайров» и «Харрикейнов», ПВО тоже собирало свою кровавую жатву, и хоть истребители из Люфтваффе пили британскую кровь ведрами и рисовали «абшуссбалкены» систематически и регулярно, воздушную войну Германия проиграла.
И вот фирме «Арадо» было дано задание типа «придумайте что-то этакое». В смысле – разведчик-корректировщик, способный убежать от истребителей и быть сложной целью для ПВО.

Да-да, узнали, правда? «Москито», о котором мы не так давно говорили. Сложно сказать, кто у кого, но похожи. И начали разрабатываться в одно время.
Так что «Арадо» задумывался именно как скоростной разведчик, а не бомбардировщик. Ну, собственно, именно в этой роли он дебютировал и, более того, добился успехов.
Разработка самолета началась в 1940 г. Каким образом произошел тесный контакт «Арадо» и «Хеншеля», я не возьмусь сказать, но для нового самолета изначально планировалась в качестве силового агрегата именно газовая турбина от фирмы «Хеншель».

Получилось. Проект принял реальные очертания. Хотя вскоре после начала работ, проект Е370 не просто завис, а чуть не сорвался в пике. Случилось это после того, как ответственный за техническую политику в Люфтваффе генерал Удет покончил с собой. А пришедший ему на смену Мильх обрушил с небес на землю не один проект из тех, что пользовались расположением Удета.
Но случилось чудо, и генерал-фельдмаршал Мильх одобрил проект. Ему понравились чистые линии самолета, и «Арадо» получила вожделенный заказ сперва на 6, а потом на 20 машин. Осталось дождаться двигателей…
Говоря о некоей оригинальности конструкторов «Арадо», в первую очередь, конечно, в голову приходит шасси. Такого шасси не было еще ни у кого.

Вообще-то сперва конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Так можно было сохранить узкий корпус самолета и получить бонус в плане аэродинамического сопротивления.
Но потом Остапа понесло, и в итоге родилось то, что мы привыкли видеть на фотографиях: самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты.
Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемую подпружиненную посадочную лыжу плюс тормозной парашют. И еще были небольшие лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке.

По расчетам, при взлетном весе около 8000 кг самолет должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Дальность полета определили в 2150 км, так как весь объем фюзеляжа кроме кабины можно было занять топливными баками.
По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой.
На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.

Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Юнкерса Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.

Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.
Вечером 30 июля 1943 г. произошел первый полет. Да, Ме-262 полетел намного раньше, но мы уже вдоволь наобсуждались на тему того, насколько «сырым» было изделие Мессершмитта. У «Арадо» все было изрядно глаже и без эксцессов. Разбиваемые из-за неоткрытия парашютов тележки – это в принципе, мелочи по сравнению с тем, что самолет летал, и летал неплохо.
Дальше начались обычные немецкие приколы в плане переделок. Правильно, есть быстрый разведчик? А давайте сделаем из него бомбардировщик! Нет места для бомбового отсека? Маленькие размеры? Тележное шасси не позволяет разместить бомбы на внешней подвеске? Ну партия (НСДАП) говорит, что надо… Или позвать папашу Мюллера?

Конечно, ничего такого, скорее всего, не было, но Мильх убеждать умел. А потому в «Арадо» засели за переделку.
Так как о размещении бомб внутри речь даже не шла, им там не было места, тем не менее, самолет получил нормальное трехстоечное шасси. И вся серия В уже шла с нормальными стойками и колесами.
Одновременно специалисты «Арадо» экспериментировали с двигателями.
Смешно, как некоторые «эксперты» говорят о том, что немцы не создали ничего такого совершенного. Да, первые ТРД были не идеальны, но они были, на них можно было летать, и летать быстро! И главное, в отличие от всех стран-участниц, БЫЛ ВЫБОР! Это понять, конечно, очень сложно, ну да и ладно.

Так вот, работая с двигателем от «Юнкерс», инженеры «Арадо» одновременно смотрели на то, что делают конкуренты. Конкуренты – это не «Роллс-Ройс» или Климов. Это будет сильно потом. Пока у «Юнкерса» был только один конкурент – BMW. И их двигатель BMW003.
Испытания в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. А это по тем временам было весьма много.
И родился вариант: оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом.

Так появилась серия С.
«Арадо» серии С должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км. Что совершенно логично, ибо четыре двигателя трескали больше топлива, чем два. Но скорость… Скорость реально приближалась к 900 км/ч, что однозначно делало 234-й неуловимым.

Кроме всего прочего, на первых машинах серии А отрабатывались совершенно привычные сегодня вещи: гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.
Гитлеру, которому продемонстрировали Ar.234 в ноябре 1943 года, самолет понравился. Фюрер дал распоряжение, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234. Почти получилось, потому что всего Ar.234 было выпущено около 150 машин.
Итак, на выходе немцы получили вполне себе реальный разведчик с возможностью подвески бомб. Тележка осталась в прошлом, появились пилоны ЕТС для бомб и бомбардировочный вычислитель ВZA.

Аr.234В-2 был самолетом, способным нести максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг. Были созданы несколько версий этого самолета, включая В-2/b (фоторазведчик,) В-2/r (лидер бомбардировщиков, оборудованный дополнительными топливными баками).
Пpи установке автопилота к обозначению самолета добавлялась буква «p». Пpи оснащении аппаратурой фоторазведки буква b, и, наконец, машины с возможностью установки дополнительных топливных баков имели в обозначении букву r. Данные варианты могли встречаться и в сочетаниях: например, Аr.234В-2bpr.
Бомбардировщик был оборудован трёхосевым автопилотом «Patin» PDS и тахометрическим бомбовым прицелом «Lotfe 7К».

Метод бомбометания с горизонтального полета был весьма оригинален. При подлете к цели летчик включал автопилот, отстегивал плечевые ремни, откидывал штурвал вправо и наклонялся к бомбардировочному прицелу. Управление прицелом через вычислитель было соединено с автопилотом, так что все, что нужно было делать летчику – это удерживать цель в перекрестье прицела.
При достижения точки бомбометания, бомбы сбрасывались автоматически. А на дворе, напомню, был 1943-й год…
После сброса бомб пилот принимал обычную позу, пристегивался, отключал автопилот и брал управление самолетом на себя.
Для бомбометания с пикирования использовался бомбовый вычислитель BZA и перископический прицел RF2C. Это именно он торчит на снимках в верхней части носового остекления фонаря, выполняя одновременно функцию перископа заднего обзора.

В августе 1944 года летчик капитан Зоммер совершил первый боевой вылет. Зоммер отработал аэрофотосъемку района Шербура, где находились войска союзников, высадившиеся в Нормандии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре.
Высота полета составила 10 000 метров, скорость 740 км/ч. За полчаса полета Зоммер сделал 380 снимков района высадки. Это, собственно, не удавалось никому, и немецкое командование на протяжении почти двух месяцев не имело точных данных о количественном составе высадившихся войск.
Именно благодаря 24 часам летного времени Зоммера и 22 часам Готца был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск. Результат был не самым приятным для немцев.
Во время полетов, большая часть из которых совершалась над территорией Великобритании и Франции, самолет легко уходил от атак союзных истребителей. Реально, ни «Спитфайр», ни «Мустанг» ничего не могли противопоставить «Молнии», если ее уже раскочегарили.

В сентябре 1944 года было сформировано подразделение, названное «3ондеpкоманда Готца». Так оценили заслуги как летчиков, так и возможности самолетов. В ноябре того же 1944-го года были сформированы еще два подразделения фоторазведки, названные «Зондеpкоманда Хехта» и «Зондеpкоманда Шпеpлинга». Последним подразделением фоторазведки стала «Зондеpкоманда Зоммеpа», базировавшаяся в Удине, недалеко от Триеста. Работало подразделение, соответственно, на итальянском фронте.
И только в октябре 1944 года в Альт-Леневиц было сформировано первое бомбардировочное подразделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоре его переименовали в группу III./EKG 1 и кроме Аr.234В-2 придали еще пару двухместных Ме.262-В1а для тренировочных и вывозных полетов.
Первое боевое применение бомбардировщиков Аr.234В произошло в феврале 1945 года в районе Клива. 24 февраля 1945 года во время атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит американским истребителем Р-47, и союзники получили возможность познакомиться с Аr.234.

Так как Люфтваффе уже лихорадило вовсю, сказать, что применение Аr.234В было успешным, нельзя. Группы страдали от логистики, отсутствия топлива. Единственным задокументированным успехом в конце войны можно считать разрушение моста Ландесдоpф около Ремагена.
В целом же, в качестве фоторазведчика Аr.234В оказался намного более эффективен. Но это как раз и не удивительно, поскольку самолет создавался именно для такой работы.
Были попытки приспособить Аr.234В в качестве ночного истребителя, вооружив двумя 20-мм пушками и радаром «Нептун», но получилась полная фигня. Один человек оказался не в состоянии считывать показания электронных трубок радара и управлять самолетом. Как «ночник» Аr.234В не состоялся.
Что можно сказать об Аr.234С? Только то, что он был построен. Четырехдвигательный самолет совершил первый взлет 30 сентября 1944 года. Это был практически В-1, но с четырьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом увеличенного диаметра и впервые появившимися тормозными щитками.

На самолетах серии С уже уверенно прописалась гермокабина. Дальше – больше: появилось оружие. В хвостовой части на неподвижных лафетах были установлены две 20-мм пушки MG-151 с боекомплектом в 200 снарядов каждая.
То есть, ни о каком прицельном огне речь даже не шла, но заходящий в хвост истребитель противника можно было хотя бы напугать.
А на версии С-3 появились и две таких же пушки, стрелявшие вперед. Их разместили под кабиной в подвесном контейнере. С этого момента Аr.234С превратился в вполне себе многоцелевой самолет.
Обратите внимание, каковы все-таки немцы. Идет война, война проигрывается, фронт трещит, а они продолжали гнать модификации самолета, применение которого реально стояло под сомнением, исходя из вышесказанного.

А были еще и модификации, которые разрабатывались под двигатели, которые были «на подходе»: Хейнкель-Хирт HeS 011А или Junkers 012.
Была попытка использовать одну из машин семейства С в качестве носителя крылатой ракеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения ракеты от фюзеляжа перед запуском, однако испытать эту модификацию так и не успели. А так – вполне готовая схема ударного ракетоносца. В 1945-м году.
В целом я бы назвал Ar.234 успешной машиной. Да, было выпущено немного, да, применение было эпизодичным, но… Но самолет уверенно и успешно выполнял ту роль, которая ему была уготована. Это факт, от которого сложно отвертеться.
Аr.234 был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и реально летать на нем могли только летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения таких самолетов, которая весьма пригодилась нашим врагам/союзникам/противникам после войны.

Тут надо заметить, что вся боевая работа Аr.234 пришлась на время, когда авиация союзников имела тотальное превосходство в воздухе. И тем не менее, несмотря на то, что Аr.234 применялся исключительно на Западном фронте, потери были невелики даже на взлетах и посадках.
Британские источники указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В.
Пусть бомбардировщики в силу своей малочисленности и неспособности нести большое количество бомб не смогли стать реальным оружием, разведчики Аr.234В с лихвой отработали все потраченные на них средства.
Понятно, что союзники проявляли огромный интерес к самолету, но и наши не остались в стороне. Поврежденный самолет Аr.234В совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и был захвачен нашими войсками.

Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в относительно летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.
На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым, наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме.262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили максимальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета.
Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер-майор И. Г. Рабкин и летчик, майор А.Г. Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета. После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.
После чего самолет окончательно пришел в негодность и был поврежден пожаром в последнем полете. Загорелся вышедший из строя двигатель.

Восторженных оценок у советских летчиков-испытателей Аr.234В не получил. По мнению наших экспертов, самолет был очень сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.
В защиту стоит сказать, что Ме.262, который испытывался параллельно Аr.234В, был фактически новым самолетом, а Аr.234В был фактически в конце своего ресурса, да еще и после ремонта, который сперва провели немцы в условиях конца войны, а потом еще наши, не имея, мягко говоря, понятия о самолете.
Тем не менее, стоит отдать должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. В ответ некоторым «экспертам» я уже говорил, что новому всегда трудно и сложно. Но согласитесь, те новинки, которые были заложены в Аr.234, гермокабина, тормозные парашюты, ускорители, катапульты, все то, без чего сегодня плохо представляется современный самолет, было изобретено и опробовано именно тогда, под хруст Третьего рейха.
И хорошо, что мы смогли воспользоваться наработками.
И прекрасно, что немцы не смогли довести до ума все задуманное. Ибо на выходе к 1946 году мы получили бы эскадры неуловимых бомбардировщиков, с которыми было бы очень тяжело справиться обычными методами. А с необычными, сами знаете, у нас было не очень.

ЛТХ Аr.234b-2

Размах крыла, м: 14,10
Длина, м: 12,60
Высота, м: 4,30
Площадь крыла, м2: 25,50
Масса, кг
- пустого самолета: 5 200
- нормальная взлетная: 8 417
- максимальная взлетная: 9 858
Тип двигателя: 2 ТРД Jumo-004B «Оркан» по 900 кгс
Максимальная скорость, км/ч: 740
Практическая дальность, км: 1 620
Боевая дальность, км: 1 100
Максимальная скороподъемность, м/мин: 470
Практический потолок, м: 10 000
Экипаж: 1
Вооружение:
- две неподвижные 20-мм пушки МG-151 в хвостовой части с 200 снарядами на ствол;
- три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500-кг бомбовые кассеты.