27 секунд одного МиГа (6 фото)

В 1970 году по заказу правительства наш авиазавод стал строить самолеты МиГ-23УБ. Это была модификация сверхзвукового истребителя третьего поколения: машина с изменяемой стреловидностью крыла, двухместная, оборудованная спаренным управлением. Она предназначалась для обучения военных летчиков, но при этом была способна выполнять и боевые задачи.

Изделие, по воспоминаниям ветеранов, было тяжелым — не по весу, хотя взлетная масса немалая — почти 16 тонн, а по сложности многих систем, изготовление которых заводчанам пришлось осваивать впервые. Поначалу непросто давался самолет и испытателям. И тем не менее все отработали отлично, и за восемь лет ИАЗ выпустил 1008 таких самолетов. Правда, один из них так и не прибыл к заказчику...

8 июня 1972 года в Иркутске было солнечно, +24. Небо было ясное, видимость —10 километров. В 14 часов 22 минуты учебно-боевой МиГ-23 с радиопозывным «477-й» ушел в полет. Командир экипажа — старший летчик-испытатель 1-го класса Гелий Куркай, за второго пилота — Виктор Новиков, летчик-испытатель 3-го класса, недавно прибывший из училища. Они безупречно выполнили плановое задание в специальной зоне над Саянами и развернулись — домой. В это время сменился ветер, и диспетчер всем бортам, находившимся в воздухе, задал другой посадочный курс — 320 градусов (это, условно говоря, со стороны города).

В 15 часов 16 минут экипаж начинает визуально выстраивать заход на посадку — по классической схеме, которая в авиации называется коробочкой.

В 15.19 (после выпуска шасси): «Я 477-й, на прямой. К посадке готов». 15.22. Самолет проходит над дальним приводным радиомаяком (он расположен в районе автобусной остановки «Узловая»). Высота 325 метров. До посадочной полосы 3,5 километра.

Первый летчик — второму: «Что за с...?.. Максимальные обороты!» В этот момент двигатель перестал подчиняться людям. Для них 61 минута полета стала отщелкивать секунды. Как оказалось, последние... Единственно сохранившаяся здесь фотография Гелия Куркая: на груди орден Трудового Красного знамени, орден «Знак Почета» и четыре медали, в том числе юбилейная (ленинская) «За доблестный труд» и «50 лет Вооруженных сил СССР», а на правой стороне — знак «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

Из производственной характеристики Г.М.Куркая: «За время работы проявил себя как высококвалифицированный, технически грамотный, дисциплинированный, волевой. Летает с большим желанием. В сложных метеоусловиях быстро ориентировался, принимал грамотные решения, действовал уверенно и решительно. Неоднократно поощрялся за храбрость и выдержку, проявленные в критических ситуациях. Как правило, первые испытательные полеты новых самолетов поручаются ему. Он умело анализирует результаты испытаний...»

Куркай окончил борисоглебское училище и школу летчиков-испытателей. Работал в КБ Яковлева, облетал 41 тип машин. Общий налет 3261 час, из них 2216 — испытательные (уже здесь на МиГ-23УБ налетал 163 часа и 44 минуты). Специалист ценный, таких держат обеими руками. Но он все же перевелся в Иркутск из Москвы (кто-то причиной предполагал семейный разлад) и в здешний крылатый коллектив вписался сразу. Я справлялся о родных. Нет, говорят, покинула Иркутск осиротевшая семья — двое детей и женщина, с которой летчик здесь связал свою судьбу. По сохранившимся воспоминаниям, 42-летний Гелий Куркай был веселым и общительным человеком, душой своей компании, знал цену дружбе (интересное замечание: при этом он не был «добреньким», мог жестко срезать хвастуна — не терпел болтунов).

Еще он играл на гитаре, любил петь, сочинял стихи, занимался в заводском драмкружке, разбирался в живописи.

А о новичке Викторе Новикове сведения скудные: 31 год, вдумчивый, скромный, дисциплинированный.

И вот два этих летчика, стиснутые ремнями, наглухо запертые в кабине, набитой приборами, тумблерами, ручками, встретили беду профессионально — без паники, хладнокровно. А случилось так, что ручка управления двигателем, даже двинутая на максимум, не давала нужный результат. Тяга не прибавлялась и не уменьшалась...15 ч. 22 м. 14 сек. Первый летчик — руководителю полетов: «Понял!» (На сигнал о том, что прошли дальний «привод».)

15 ч. 22 м. 16 сек. Второй летчик: «Ага!» (Убедившись, что тяги нет.) Красивое французское слово «глиссада» означает «скольжение». Непослушный, с трудом удерживаемый рулями на курсе, МиГ уже был на глиссаде — на траектории снижения. Он не падал, но полого скользил. Внизу мелькали дома и улицы заводского поселка. Очевидцы говорят: задирали головы — самолет несся необычно низко, и гул двигателя был странным, с каким-то присвистом.

Летчики что-то говорят друг другу — неразборчиво. Их забивает голос руководителя: «Низко идете, низко, низко!» (На локаторе видно, что самолет идет много ниже расчетной глиссады.) 15 ч. 22 м. 25 сек. Второй летчик — первому: «Скорость — 300». 15 ч. 22 м. 27 сек. Первый летчик: «Полностью обороты, с...!» 12 ч. 22 м. 30 сек. Первый летчик: «Сейчас мы где-то п...» (Упадем.) Это уже территория завода. На высоте 50 метров и при скорости 280 они только что проскочили ближний «привод». Впереди — здание цеха высотой почти 11 метров. Далее — деревья. Далее — вспаханный грунт, спасительный. Но цех... Там люди, рабочая смена. Куркай последними усилиями пытается заставить самолет чуть-чуть приподняться. И это, кажется, удается...

12 ч. 22 м. 34 сек. Первый летчик: «Ах, б...! Перетянуть бы!»

12 ч. 22 м. 35 сек. Второй летчик — первому: «Сигаем?»

12 ч. 22 м. 36 сек. Первый: «Погоди, ни х...!»

Когда Новиков предложил прыгать, спастись еще было можно. Катапультные кресла не зря называют «умными» — они могут «выстрелить» летчиков даже в метре от земли, даже если машина идет вверх колесами — кресло заставит ее вернуться в нормальное положение и после подбросит людей на нужную высоту. Но как оставить самолет? Впереди цех, а там люди. Значит, еще нужно двигать рулями. Они задели крышу цеха колесами. Потом самолет стал рубить макушки 15-метровых деревьев. Перевернулся и врезался носом в землю. Один инженер, ныне пенсионер, после прибывший «на яму» (так на сленге зовется место катастрофы»), говорил мне: «Почему-то запомнился высотный ботинок на дереве...»

Заслуженный летчик-испытатель Геннадий Егорович Буланов: — Из всех режимов самый сложный — посадка. Когда взлетаешь, уходишь от земли — у тебя есть время подумать, если возникнет экстремальная ситуация. А когда сближаешься с землей-матушкой, нужно попасть на полосу — не удариться о нее, а именно сесть. И при отказе чего-либо времени на раздумья у летчика нет. Мой однокашник Виктор Новиков, летевший с Куркаем, в критической ситуации предложил: «Сигаем, Гелька?»
Ответ был отрицательный.

Из заключения комиссии по расследованию: «Действия экипажа были правильными. Аварийная ситуация развилась до критического состояния в то время, когда самолет находился над территорией завода; летчики проявили героизм и мужество, отказавшись от применения индивидуальных средств спасения, что предотвратило гибель большого количества людей, работавших в это время в цехах завода...» И не только заводчан. Пройдет время, и другой экипаж в воздухе попадет в подобную ситуацию. Благодаря роковому полету Куркая и Новикова и отработке действий на земле летчики сумеют посадить «больной» МиГ (в дальнейшем завод, выпускавший двигатели, устранил дефект и «двадцать третий» исправно служил в учебных и боевых частях, в том числе и на афганской войне).

Гелий Михайлович Куркай и Виктор Федорович Новиков посмертно награждены
орденом Красного Знамени. В заводском музее есть небольшая экспозиция. На месте их гибели установлена стела. Завтра сюда принесут цветы. Вечером товарищи по ремеслу выпьют поминальную чарку. А где похоронены герои, уже никто не помнит. Спрашивал здешних школьников. «Не-а, — говорят, — мы таких даже не знаем...»