Дьявол кроется в деталях: почти одинаковые бомбардировщики Ju.88 и He.111 (16 фото)

Да, если взять ту же Британию, там с одной стороны, все еще интереснее. «Уитли», «Бленхейм», «Уэлсли», «Веллингтон» — это только то, что воевало из средних бомбардировщиков. У американцев было примерно то же самое, про Японию даже не говорим, там флот и армия прикалывались кто во что горазд.
Так что, пожалуй, как раз исключениями были СССР и Германия. Мы вообще всю войну на «Пешке» пробомбили, у немцев был все-таки поразнообразнее ассортимент.
И тем не менее.
Три основных ударных самолета. Пикирующий бомбардировщик Ju.87, горизонтальный Не.111 и что-то такое средне-универсальное Ju-88. Если с первым все абсолютно понятно, это чистой воды пикировщик, то вот с двумя другими…

Точнее, с 88-м.
Пикировать он мог. Поэтому и существовала даже версия именно пикирующего бомбардировщика, несмотря на то, что пикирование очень сильно нагружало каркас самолета, явно изначально на то не рассчитанного. Но что делать, на волне пикирующей истерии и не такие проекты встречались. Так что пилоты Люфтваффе не очень жаловали 88-го в качестве пикировщика.
С 1943 года вообще вышли инструкции, которые запрещали бомбометание с углов, больше 45 градусов. Так что пикировщик из «Юнкерса» получился так себе.
Да и если сравнить ту же полную массу настоящих пикировщиков Пе-2 (8 700 кг) и Ju.87 (4 300 кг), то 14 000 кг Ju-88 – это заметно побольше. И вывести из крутого пике такой мягко говоря, массивный самолет, не такая простая задача. Вот никто особенно и не хотел рисковать.
По факту же мы рассматриваем два «гладких» бомбардировщика. А раз так – стоит попробовать найти различия. Рассмотрим He.111h-16 и Ju.88a-4, они ровесники, и применялись в одинаковых ролях. Ju.88a-4 еще пытался что-то там показать, как пикирующий бомбардировщик, но как раз на нем и начались запреты и рекомендации.

Начнем с массы. Максимальная взлетная (а именно она нас и интересует, пустой бомбардировщик – это глупость) масса у них примерно одинакова и равняется 14 тоннам. Пустой потяжелее «Юнкерс», но это нормально, он создавался уже как военный самолет, а не как пассажирский или почтовый.
Крылья. Тут вполне естественно, узнаваемое такое крыло «Хейнкеля» намного больше, чем у «Юнкерса». При практически одинаковом размахе площадь крыла «Хейнкеля» изрядно побольше: 87,7 кв.м. против 54,5 у «Юнкерса».
Двигатели. Практически одинаковые. У «Хейнкеля» два «Юнкерс» Jumo-211f-2 мощностью 1350 л. с., у «Юнкерса» ожидаемо два «Юнкерс» Jumo-211J-1 или J-2 мощностью 1340 л.с.
10 «лошадок»… Не очень принципиально, на мой взгляд. Но – смотрим на скоростные характеристики.
111-й: максимальная скорость 430 км/ч, крейсерская 370 км/ч. На высоте 6000 м.
88-й: максимальная скорость 467 км/ч, крейсерская 400 км/ч. На такой же высоте.
Вот он, пассажирский фюзеляж и большое крыло. «Юнкерс» немного быстрее, не критично, но все-таки, 30 км/ч не бог весть какая цифра, но может и оказаться смертельно полезной. В смысле того, что догнать «Юнкерса» было сложнее.

Максимальная скороподъемность. Тоже примерное равенство, 111/88 – 240 против 230 м/мин. Тут да, как раз крыло «Хейнкеля» играет свою роль. Но – незначительно.
Дальность. 111/88: 2000 против 2700. Снова объясняется как более удачной компоновкой и объемом баков, так и аэродинамикой, которая у «Юнкерса» явно была более продвинутой и современной. И – снова – не пассажирский.
Практический потолок одинаковый, 8500 метров. Что не удивительно при одинаковой массе и двигателях.
По большому счету, два самолета, разные на вид, но совершенно одинаковые по сути. Идем к следующему разделу.
Вооружение. Оборонительное.

«Хейнкель 111»:
— одна 20-мм пушка МG-FF в носу, к ней еще иногда устанавливали спаренный 7,9-мм пулемет МG-15;
— один 13-мм пулемет МG-131 в верхней установке;
— два 7,9-мм пулемета МG-81 в задней части нижней гондолы;
— один МG-15 или МG-81 или спарка МG-81Z в боковых окнах.

«Юнкерс 88»:
— один 7,9-мм пулемет МG-81 вперед;
— один подвижный 13-мм МG-131 или два 7,9-мм МG-81 на подвижной установке вперед;
— два MG-81 назад-вверх;
— один МG-131 или два МG-81 назад-вниз.

Однозначно «Хейнкель» смотрится позубастее, и, если верить воспоминаниям наших летчиков, так оно и было. И еще большой плюс: у «Хейнкеля» не было «мертвых» зон вообще. В любой проекции противника встречал огонь пулемета, а то и нескольких.
Другой вопрос, что после 1943 года винтовочный калибр стал неактуален, истребители вооружились пушками и/или крупнокалиберными пулеметами и могли работать из-за зоны досягаемости пулеметов винтовочного калибра.
Но это в той же мере относится и к «Юнкерсу». Где вооружение было даже послабее.
Что с наступательным?

«Хейнкель»: 32 х 50-кг, или 8 х 250-кг, или 16 х 50кг в бомбоотсеке + 1 х 1000-кг бомба на внешнем держателе, или 1 х 2000-кг + 1 х 1000-кг на внешних держателях.

«Юнкерс»: 10 х 50-кг бомб в бомбоотсеке и 4 х 250-кг или 2 х 500-кг бомбы под центропланом, или 4 х 500-кг бомбы под центропланом.

Равны? В принципе. То есть, 3 000 кг мог утащить и где-то вывалить каждый из самолетов. Разница лишь в том, что «Хейнкель» мог нести более тяжелые бомбы. Вот и вся разница.
Наконец, последняя цифра, которая объясняет многое. Это количество выпущенных самолетов.
«Хейнкель» — 7 716 всех модификаций;
«Юнкерс» — 15 100.
Собственно, вот тут и кроется разгадка. «Хейнкель», который встал в строй на 3 года раньше «Юнкерса», был самолетом двойного назначения, и по сути, отличался от коллеги не сильно. Но – отличался. Как видно из цифр, он был не такой быстрый, как «Юнкерс», но был ценим пилотами за прекрасную управляемость.
«Люфтваффе» фактически получило два самолета, не сильно различных по ЛТХ. Единственное отличие было именно в применении как бомбардировщиков. «Хейнкель» мог нести более крупные бомбы, чем «Юнкерс». Зато последний нес бомбовую нагрузку и дальше, и быстрее.

Даже торпеды оба самолета таскали и бросали вполне исправно. Есть еще одно различие: из «Хейнкеля» не получился ночной истребитель. А пикировать не умели толком оба. Точнее, один даже не пытался это делать, второй…
Здесь лучше обратиться к выпускаемым модификациям. Да, они во многом схожи, но если собрать все воедино, получается вот какой расклад.
«Хейнкель»: бомбардировщик, торпедоносец, буксировщик планеров, корректировщик, ночной бомбардировщик, транспортный самолет.
«Юнкерс»: бомбардировщик, торпедоносец, дальний разведчик, тяжелый истребитель, ночной истребитель, штурмовик.

В целом просматривается дисбаланс у «Юнкерса» в сторону боевых модификаций, для которых требовался более быстрый и маневренный самолет, а «Хейнкель» занимал нишу военного и транспортного самолета, что было в первую очередь обусловлено его фюзеляжем.
И в то же время оба исправно сбрасывали бомбы и торпеды.
Вообще, в Люфтваффе сделали правильный выбор, на мой взгляд.

Более продвинутый и современный Ju-88 выпускался где только можно, так как он был объявлен приоритетной машиной для Рейха, а заводы «Хейнкеля», дабы не простаивать, были загружены сборкой освоенных и знакомых машин, Не.111.
Можно было бы загрузить заводы «Хейнкеля» выпуском «Юнкерсов»? Запросто. Немцы вполне нормально такое проворачивали с «Мессершмиттами», да и не только с ними. И выпустить не 15 тысяч 88-х, а все 20.
Каких-либо различий в тактике применения я не нашел, она вообще у немцев не блистала разнообразием, в отличие от модификаций самолетов. Но это и не главное.
Главное то, что немцы смогли себе позволить выпускать две практически одинаковые машины, которые были разными по конструкции и прочим составляющим. Но в случае чего каждый из самолетов легко и непринужденно мог исполнять ту роль, которая в данный момент была более необходима.

Переделки немецких самолетов в полевых условиях с помощью комплектов rustsatz – это было вполне обыденным делом. Такая практика позволила оперативно реагировать на появляющиеся потребности в модификациях самолетов и решать их по мере появления.
Не панацея, но вполне себе вменяемо.
Если взять в качества примера для сравнения СССР, где тоже были определенные проблемы с самолетами, то у нас вообще предпочли отложить и закрыть все вопросы, связанные с производством бомбардировщиков.
Фактически, всю войну ВВС РККА вытянули на двух ударных машинах: Ил-2 в качестве штурмовика и Пе-2 в качестве всего остального. Пикировщика, гладкого бомбардировщика и так далее. Ну да, на старых запасах и ленд-лизе были какие-то потуги на торпедоносную авиацию. Дальняя авиация была скорее галочкой в общей массе.
11 500 единиц Пе-2 выглядят довольно серьезно даже в сравнении с цифрой выпуска средних бомбардировщиков Германии. Очень даже весомо, особенно если учитывать, что мы войну на три или четыре фронта не вели.
Но и сравнивать полезную нагрузку и радиус действия тоже не стоит, очень сильно не в пользу Пе-2. Но он, правда, средним бомбардировщиком и не являлся.
В ВВС РККА предпочли один самолет на все случаи жизни. Выпуск всех остальных самолетов был фактически прекращен, и все «дополнительные» были отставлены. Ар-2, Ер-2, Як-4, Су-4 и так далее.
Плюс с модификациями Пе-2 тоже не особенно напрягались. Пять у Пе-3 и три у Пе-3. Стоит сравнивать с более чем двадцатью модификациями Не.111, которые пошли в серию?
Сравнивать, конечно, не стоит. Был в этом свой смысл. Один самолет – один набор проблем. Согласитесь, даже с двигателями от «Юнкерса», 111-й и 88-й были разными самолетами, требовавшими разных знаний и подходов.

Видимо, в Люфтваффе сочли возможным применить такую тактику, и в ущерб единообразию получить дополнительные 7 тысяч самолетов. Это не считая «Дорнье», который тоже строил средние бомбардировщики.
Сложно сказать, насколько такая практика могла быть успешной, просто потому, что несмотря на более чем 30 тысяч выпущенных бомбардировщиков всех типов, германия войну проиграла. Так что тактика одного самолета тоже могла сыграть, но практика двух, которые можно было перепрофилировать во что угодно тоже вполне оправдана.
Так что выяснять, кто был круче из нашей парочки, — занятие весьма двусмысленное, потому что оба самолета были весьма полезны как в своем прямом предназначении, так и в дополнительных.

Правда, Германии это не сильно помогло.