Боевые самолеты. Неудачная мухобойка с туманной перспективой (20 фото)

Позволю себе вернуться немного назад и просто напомнить, с чего вообще началась вся возня с тяжелыми двухмоторными истребителями.

Началось все по факту с двух проблем: первой было отсутствие таких самолетов у Люфтваффе и наличие у Королевских ВВС Британии «Москито». Да, летающая деревянная конструкция («бритишфанер») из бальсы устроила просто неописуемый геморрой немецкому командованию, поскольку радары брали «Москито» плохо, а истребители просто не догоняли.
В общем, Люфтваффе срочно нужен был самолет, способный догнать или отыскать «Москито» и уничтожить его. И ради этого была разработана целая программа.
В свое время весельчак и оптимист Герман Геринг сказал: «Ни одна бомба не упадет на Германию». Бомбы падали, причем с самого начала войны. И, несмотря на то, что танки и пикирующие бомбардировщики уверенно покоряли страны Европы, ночью британские фугаски исправно падали на дома жителей германских городов.
Но оптимизма это не убавило, правда, по приказу Геринга полковник Каммхубер начал создавать ночные противовоздушные силы. Но, учитывая то, что делал Каммхубер это по остаточному принципу, набирая и летчиков и матчасть по принципу «я его слепила из того, что было», особого прогресса по первому времени не наблюдалось.
Правда, по мере накопления опыта и дальнейшего развития ночные ПВО начали реально беспокоить экипажи британских бомбардировщиков.
Надо сказать, что в 1940-1941 годах это все выглядело довольно своеобразно. По принятым тогда нормам в ночные переводились самолеты, которыми нечего было делать днем. «Уитли», «Уэлсли», «Виндзор». Тихоходные и слабо вооруженные, да еще и тактика была проста, как винтовка «Ли-Энфилд».
Британские бомбардировщики просто взлетали со своих аэродромов и летели кто во что горазд, фактически самостоятельно. В результате, когда такой растянутый строй встречали немецкие ночные истребители (замечу, что они сами не представляли собой шедевры авиастроения: Bf.110, Do-17, Do-215), то британцы вполне ожидаемо несли потери, которые доходили до 10%.
Стремление Каммхубера оснастить ночные силы ПВО современными специализированными самолетами не встречали поддержки. В Люфтваффе считали, что нет смысла тратить время и ресурсы на ночные истребители, если весь упор сделать на дневные самолеты, которые помогут завоевать всех и вся.
В ноябре 1941 года под влиянием «успехов» Люфтваффе в СССР и Африке покончил с жизнью и карьерой рейхскомиссар авиации Эрнст Удет. Сменивший его Эрхард Мильх был резким противником развития ночной авиации, аргументируя это тем, что с задачами прекрасно справляются существующие типы самолетов, а промышленность обязана восполнить потери авиации дневной на Восточном фронте и в Северной Африке.

Холодный душ и полное отрезвление для германского командования наступили в ночь на 31 мая 1942 года. Ни «Линия Каммхубера» с прожекторными полями и батареями ПВО, ни ночные истребители, на наземные РЛС не смогли оказать хоть какого-то сопротивления армаде британских самолетов, разнесших в щебень Кельн.
Британское командование собрало все, что смогло вылететь: «Хэмпдены», «Уитли», «Стирлинги», «Ланкастеры», «Веллингтоны», «Манчестеры», «Галифаксы». 1047 бомбардировщиков сбросили на Кельн 1455 тонн бомб, а все ПВО (и истребители, и артиллерия) смогло сбить только 43 британских самолета, что составило менее 4%.
Вдруг стало очевидно, что Люфтваффе ничего не может противопоставить британским бомбардировщикам.
Осознав, что не все так прекрасно, как казалось раньше, в министерстве авиации решили все-таки озаботиться проблемой нормального ночного истребителя, который будет нормально оборудован и сменит летающее старье типа 110-х «Мессершмиттов» и 15-х и 17-х «Дорнье».
Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам «Юнкерс», «Хейнкель» и «Фокке-Вульф».

Специалисты «Юнкерса» не стали выдумывать велосипед, благо работ по переделкам бомбардировщиков в ночные истребители хватало. Так что они взяли за основу проект Ju-188, на базе которого разработали ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J.

Эрнст Хейнкель и компания просто вернулся к проекту Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, на базе которого создал чудо германского авиастроения Не-219.

А вот у Курта Танка и «Фокке-Вульфа» был свой путь. Очарованный (как, впрочем, многие в Люфтваффе) успехами «Москито», Танк предложил создать двухместный ночной штурмовик, по образу и подобию «Москито». Деревянный.
Проект сперва был отвергнут чиновниками министерства, как ненужный, а вот теперь Танку велели сделать на основе немецкой вариации «Москито» самолет-«Антимоскито». Особой проблемы тут не наблюдалось, тем более, что дерева в Германии хватало, желание сэкономить стратегический алюминий тоже, и был уже двигатель для самолета, Jumo211.
Работа над проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии.
Истребитель предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом.
Самолет был назван Та.154 — в честь заслуг Курта Танка. Окончательная доводка самолета была возложена на старшего инженера Эрнста Ниппа, главного инженера Людвига Миттельхюдера, аэродинамиков Готтольда Маттиаса и Герберта Вольфта.
Бригада работала как стахановцы, учитывая весьма жесткие сроки, поставленные министерством: восемь месяцев. Так что неудивительно, что проектирование, прочностные испытания и сборка прототипов шли одновременно или параллельно.

По ходу работ выяснилось, что не все так гладко, как хотелось бы. Не всегда дерево было готово выдержать такие напряжения, которые были по плечу металлу. И здесь немцы совершили маленькое технологическое чудо: Та.154 стал первым самолетом, в силовом наборе которого были использованы элементы из пластиков Lignofol L90 или Dynal Z5. Эти материалы имели близкий к дереву модуль упругости и вполне, как оказалось, смогли заменить дерево в связке с металлом.
Испытания начались тоже довольно своеобразно. Специалисты авиационного исследовательского центра «Граф Цеппелин», те самые, с дирижаблями, разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета.
«Цепеллиновскими» было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде.
И весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок.
Параллельно велись испытания всех остальных элементов конструкции и, надо сказать, пошли первые крупные проблемы.

Главная состояла в том, что самолет стремительно набирал вес и стало ясно, что изначально выбранный двигатель «Юнкерс» Jumo211F совершенно не годится. Даже Jumo211N, который был мощнее на 160 л.с. (1500 л.с.), не мог обеспечить заказанных характеристик. Единственный шанс состоял в срочном доведении до серии новейших Jumo213, имевших мощность 1776 л.с.
Так что в ожидании Jumo213 первый полет Та.154 совершил на Jumo211F. Полет состоялся 1 июля 1943 года, даже на две недели раньше отведенного восьмимесячного срока.
Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы «Фокке-Вульф», а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн.
Полет, проходивший в присутствии Курта Танка не обошелся без происшествий. Сразу после взлета самолет стал заваливаться в левый крен, что заставило Зандера прилагать изрядные усилия на ручку и правую педаль, пока поведение машины не было откорректировано триммерами. Не убралась полностью и носовая опора, а так как показания манометров гидросистемы свидетельствовали о недостаточном давлении, Зандер не стал пытаться выпустить и снова убрать шасси и продолжил полет с полуубранной передней стойкой. Вскоре давление в гидросистеме упало до нуля, так что при заходе на посадку пришлось прибегнуть к помощи аварийной системы выпуска шасси и закрылков.
С дальнейшими полетами появилась просто гора «детских» проблем и болезней, но согласитесь, это нормально для машины, разработанной в столь сжатые сроки.
Выхлопные газы при определенных полетных условиях попадали в кабину, на радиаторах из-за вибрации появлялись трещины, и происходила утечка охлаждающей жидкости, а проблемы с гидросистемой потребовали изменения состава гидросмеси. Курт Танк сам попробовал облетать свое творение 7 июля и тоже был вынужден закончить полет раньше времени из-за отказа гидросистемы.
Пилот-испытатель Зандер оставил о самолете весьма лестные отзывы. В целом Та.154 получился весьма приятный в управлении самолет, мог набирать высоту даже на одном двигателе.

В ряде источников на Западе (да и наши повторяют некоторые) встречается утверждение, что Ta-154V-1 разогнался в горизонтальном полете до 700 км/ч. Однако официальные рапорты и доклады свидетельствуют о том, что максимальная скорость, которую смогли выжать из самолета составляла 626 км/ч на высоте 6850 м. Это был неплохой, но не выдающийся показатель.
26 ноября 1943 года один из прототипов самолета (третий) был показан лично Адольфу Гитлеру. Это произошло в Инстенбурге (сегодня Черняховск). Показ Та.154 вместе с Ме.262 прошел просто прекрасно, самолет фюреру понравился.
Второй прототип с теми же двигателями отличался наличием пламегасителей и РЛС FuG.212 «Лихтенштейн С-1» с держателями излучателей в виде четырех горизонтальных стержней. Элементы РЛС снизили скорость самолета на 20 км/ч, но все были готовы к такому результату. Без радара ночной истребитель не ночной.
Проводились работы по установке на самолет РЛС FuG.220 «Лихтенштейн SN-2» с «оленьими рогами».
На самолет установили вооружение: четыре 20-мм пушки MG151/20EC боекомплектом. Установка оружия привела к увеличению взлетной массы до 8700 кг, что конечно сказалось на летных характеристиках Та.154.
В боевой конфигурации самолет был облетан обер-лейтенантом Брюнингом в испытательном центре Рехлин 3 февраля 1944 г. Испытателю из Рехлина самолет не очень понравился. Критике подверглись в частности ограниченный обзор из кабины назад и вбок. По его мнению, это серьезно затрудняло визуальное обнаружение целей ночью и делало Та.154 практически непригодным для дневных боев с их осложнившейся воздушной обстановкой.

К этому времени на вооружении истребительных групп американских ВВС, появились в значительных количествах модернизированные Р-51В и С, серьезно затруднившие работу перехватчикам Люфтваффе.
В добавок, замена FuG.212 на FuG.220 с его разлапистой антенной системой сопровождалась некоторой потерей продольной устойчивости, что затруднило точное прицеливание. Не обошлось без сложностей и при стрельбе — вибрация и ударные волны, возникавшие при работе затворов пушек, вызывали выход из строя винтов и замков крепления люков, а также повреждения фанерной обшивки носовой части.
Однако, несмотря на это, самолет выдавал на высотах 6-8 тысяч метров 620 км/ч, что для ночного истребителя было все-таки достаточно.
В итоге министерство авиации выдало заказ на 250 серийных экземпляров, с перспективой выпуска такого количества самолетов каждый месяц!

Для боевых испытаний была создана спецэскадрилья Erprobungskommando 154, вооруженная самолетами из первой предсерийной партии.
В ходе немногочисленных боевых вылетов летчики быстро выяснили, что вооружение из четырех 20-мм пушек является уже недостаточным для ночного истребителя, основными целями которого являются английские четырехмоторные бомбардировщики «Ланкастер» и «Галифакс».
Пилоты жаловались на ограниченный обзор и малый запас топлива. Конструкторское бюро «Фокке-Вульфа» быстро отреагировало на рекламации и разместило вместо двух пушек MG.151 две пушки 30-мм MK.108.
Это было весьма серьезно. МК.108 оснащались истребители Bf.109G и FW-190A, входившие в состав ПВО Рейха. Анализ пленок фотокинопулеметов показывал, что в большинстве случаев для уничтожения американских четырехмоторных «Летающих крепостей» и «Либерейторов» достаточно двух-трех попаданий. Две МК.108 значительно усилили боевые возможности Та.154.

Между тем обстановка в небе над Германией все больше накалялась. Для выравнивания ситуации 1 марта 1944 года был создан Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Заур был человеком весьма деятельным, но не очень адекватным. Он в итоге сумел незначительно поднять выпуск Та.154, но до заявленных 250 машин в месяц было очень далеко.
Дальше в дело Та.154 включился Мильх. Глава министерства не скрывавший своей неприязни к Эрнсту Хейнкелю, сделал все, чтобы вместо Не.219 в серию пошли Та.154 и Ju.388J. И Мильху удалось добиться того, что выпуск Не.219, вовсю воевавшего в ночном небе Германии, был остановлен.
Ночные летчики Люфтваффе протестовали, поскольку Не.219 им понравился, но их слушать не стали. Однако промышленные грабли очень сильно ударили Мильха. В июне 1944 года возникли новые проблемы с выпуском Та-154А, а вскоре выяснилось, что раньше начала 1945 г. ждать серийные Ju-388J не приходится.
Мильх в итоге получил по полной программе, а производство Не219 возобновили. Что касается Та.154, то выпуск самолетов по-прежнему затягивался.
Еще до того, как первые серийные машины покинули сборочные линии, Курт Танк узнал, что некоторые влиятельные лица в Министерстве авиации выступают за прекращение данной программы.

Самое забавное в истории, что получивший выволочку от высшего начальства Мильх, который еще недавно поддерживал создание этой машины, теперь отдавал предпочтение Не-219.
Танк бросился в интриги, пытаясь спасти самолет. Он даже попросил своего друга, командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154.
2 июня 1944 г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154V-14 с аэродрома Берлин-Штаакене. Но ни на одного из этих известных летчиков истребитель не произвел большого впечатления, а Галланд позднее высказал мнение, что полностью загруженный Та.154 не способен противодействовать ударным «Москито».
Кстати, мнение Галланда вскоре подтвердилось на практике.

А потом Танка подставили по полной программе. Дело дошло даже до трибунала, где председательствовал сам Геринг. Речь шла о нескольких авариях самолетов, вызванных некачественными комплектующими. Самое забавное в том, что на Танка донесли те, кто выпускал некачественные клеи производители, как только по требованию Танка прекратили производство.
Однако трибунал разобрался и Танка реабилитировали, а Геринг принес ему свои извинения.
Еще один забавный момент: в ходе трибунала выяснилось, что Геринг до последнего момента считал Та-154 скоростным бомбардировщиком(!), который будет безнаказанно действовать над Англией в ответ на налеты «Москито» на города Рейха.
Танку и Мильху с трудом удалось убедить Геринга, что Та.154 — ночной истребитель.
До последнего момента Танк надеялся на продолжение работ по самолету. Но в ноябре 1944 года была принята так называемая «чрезвычайная истребительная программа», согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do-335.
Это был последний гвоздь в крышку гроба Та.154.

До закрытия производства было выпущено 10 серийных Та-154: два в Эрфурте и восемь на польских заводах. Таким образом, всего была построена 31 машина: прототипов и предсерийных — 21, серийных — 10. Достоверных данных о производстве Та-154 не сохранилось, и в действительности предсерийных машин могло быть несколько больше, так что суммарное число построенных самолетов, вероятно, приближается к 40.
Так что Та.154 все же пошел в бой, хотя и в очень малом числе. Заводы в Познани были разрушены бомбардировками после того, как выпустили буквально несколько самолетов. Предприятие в Мессенгеленде сгорело 9 апреля 1944 г, а завод в Крайзинге уничтожили 29 мая.
Документов, подтверждающих боевое применение Та.154 существует крайне мало. Экипаж разведывательного «Москито», выполнил 22 февраля 1945 г. аэрофосъемку авиабазы Штаде около Гамбурга, где базировалась NJG3. На фотоснимках были различимы два Та.154 вместе с Ju.88 и Не.219. Еще две машины английские летчики заметили 9 марта — один на базе калибровки компасов, а другой на стрельбище. Несколько Та.154 были переданы в Einsatzkommando (EKdo) Ta-154 входившую в состав NJGr10 с целью изучения, однако документов, подтверждающих их участие в боях, нет. Некоторое число машин попало в разношерстную компанию самолетов, приписанных к E/JG2, сформированную в конце 1944 г. в Южной Германии.

Первый боевой вылет на Та.154 совершил фельдфебель Готфрид Шнайдер 19 ноября 1944 г. По некоторым данным, его добычей стал английский «Ланкастер», но затем сопровождавшие бомбардировщики «Москито» навязали ему ночной поединок, в ходе которого он предпочел покинуть поле боя. Четких данных о сбитом «Ланкастере» нет.
Вообще немецкий «Антимоскито» не смог стать конкурентом «Москито». Та.154 просто не мог ни догнать бомбардировщик «Москито», ни смыться от «Москито»-истребителя. По существу, пилоты Та.154 могли использовать только один метод борьбы с британскими самолетами. Взлетев по сигналу, «Фокке-Вульфы» догоняли строй британских самолетов, подходили снизу посередине и начинали атаку. В лучшем случае – одну.
Дальше в бой вступали «Москито», охранявшие бомбардировщики, и «Фокке-Вульфам» становилось уже не до бомберов. Да, прекрасная маневренность спасала, но не настолько, чтобы нейтрализовать «Москито» и продолжить избиение бомбардировщиков.
Что представлял собой этот самолет?

Свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла нормальной аэродинамической схемы с однокилевым вертикальным оперением. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле.
Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, неразъемное, являлось единым агрегатом. Крепление к фюзеляжу — с помощью четырех болтов. В носке крыла между мотогондолой и фюзеляжем размещались патронные ящики.
Фюзеляж тоже деревянный. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки — металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа — пластифицированная фанера. Кабина экипажа находилась в носовой части. Экипаж из двух человек размещался тандемом, оператор РЛС сидел лицом вперед. Защита экипажа обеспечивалась 50-мм лобовым, 30-мм боковыми бронестеклами, 12-мм бронеплитой на первом шпангоуте и 8-мм бронеплитами на бортах. Кресло оператора РЛС имело бронезаголовник. Масса бронирования кабины — около 150 кг.
Шасси. Трехопорное с носовым колесом имеет гидравлическую систему уборки-выпуска. Телескопическая передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, колесо при этом поворачивалось на 90 градусов и ложилось плашмя под кресло пилота. Основные стойки рычажной схемы с выносным амортизатором убирались назад в мотогондолы. Малая высота шасси позволяла обслуживать самолет без стремянок.
Силовая установка. На Та154 устанавливались поршневые 12-цилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива жидкостным охлаждением: Jumo211 F, N и R, а также Jumo213A (имел такой же объем цилиндров, как и Jumo-211 — 35 литров, но степень сжатия, наддув и обороты были увеличены). Двигатели оснащались двухскоростными нагнетателями.

Вооружение. Две пушки 20-мм MG.151/20 устанавливались на фюзеляже сверху с боекомплектом 200 снарядов на ствол и две 30-мм пушки МК.108 устанавливали под MG.151/20. Боекомплект МК.108 составлял 110 снарядов на ствол. Патронные ящики для MG151/20 размещались в крыле, а для МК108 — в фюзеляже. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Revi16B.
Та.154 нес на себе весьма приличный комплект радиооборудования:
— УКВ-радиостанция FuG.16ZY с блоком радиокомпаса ZVG16;
— система опознавания «свой-чужой» FuG.25a с дальностью приема до 100 км для взаимодействия с РЛС ПВО типа «Wurzburg»;
— радиовысотомер FuG.101a;
— аппаратура слепой посадки FuB12F;
— радионавигационная система PeilG6 с радиокомпасом APZ А-6.
Типы применявшихся РЛС: FuG.212С-1, FuG.22OSN-2 или FuG.218 Neptun. На отдельные машины возможно устанавливались приёмники FuG.350 Naxos Z, улавливавшие сигналы, излучаемые британским радиолокационным бомбардировочным прицелом H2S.

ЛТХ Та.154а-1

Размах крыла, м: 16,30.
Длина, м: 12,55.
Высота, м: 3,60.
Площадь крыла, м2: 31,40.
Масса, кг:
— нормальная взлетная: 8 450;
— максимальная взлетная: 9 560.
Двигатель: 2 х Junkers Jumo 213Е х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 530;
— на высоте: 646.
Крейсерская скорость, км/ч: 520.
Практическая дальность, км:
— с номинальным топливом: 1 350;
— с 2x300 л дополнительными баками: 1 850.
Скороподъемность, м/мин: 750.
Практический потолок, м: 10 900.
Экипаж, чел: 2.
Вооружение:
— две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол;
— две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.

Что можно сказать в качестве итога? Несмотря на то, что Та.154 был весьма неплох в управлении, прост и сбалансирован, показал очень высокую боевую маневренность, он не оправдал ожиданий в отношении скорости. Что, собственно, и приговорило его, как истребитель.
Но здесь вина не столько Курта Танка и «Фокке-Вульфа», сколько сама ситуация в Третьем рейхе, в которой создавался «анти-Москито». Плюс уже порядком подзабытые технологии по работе с деревом, которые сказались на производстве самолета.
Интриги, которые плелись вокруг самолетов даже в самом конце войны в недрах министерства авиации, тоже сыграли если не ключевую, то вполне себе значительную роль в судьбе самолета.
Если бы обстоятельства сложились иначе и судьба была бы более благосклонна к этому довольно хорошему самолету, возможно, он смог бы внести свою лепту в оборону ночного неба Германии. Особенно на заключительном этапе войны.
Но увы, полный раздрай в авиационной промышленности Германии и откровенно идиотские интриги Мильха просто не дали Та.154 шанса проявить себя в боях.
Впрочем, так можно сказать о многих немецких боевых самолетах, создание и развертывание производства которых началось во второй половине Второй мировой войны.