Энциклопедия флота. «Дредноут» первый своего имени (18 фото)

10 февраля 1906 года был спущен на воду Dreadnought — линейный корабль ВМС Великобритании начала ХХ века, ставший родоначальником особого класса кораблей, впоследствии названных дредноуты. Его особенностью стало однородное вооружение артиллерией главного калибра, получившее название "только большие пушки" (англ. all-big-gun). Обладал достаточно высокой скоростью благодаря впервые установленным на корабли такого водоизмещения паровым турбинам. Несмотря на прогрессивность использованных решений, быстро устарел и после окончания Первой мировой войны был списан на слом.

Общие сведения
Создание HMS Dreadnought (рус. Дредноут) стало результатом тщательного анализа перспектив развития артиллерийских флагманских кораблей. Рост дальности стрельбы вызвал необходимость использования не только мощного бронирования, но и применения принципиально новых подходов к схеме вооружения. На линкоре впервые была использована схема с орудиями единого главного калибра. Такое решение произвело настоящую революцию в кораблестроении. Благодаря такому построению вооружения, эффективность и точность ведения залповой стрельбы значительно повысилась. Даже невзирая на некоторые просчеты проекта, HMS Dreadnought стал образцом для подражания и спустя несколько лет все ведущие флоты мира ввели в строй аналогичные корабли, получившие название «дредноуты».

История создания
Предшественники
Развитие кораблестроения и военно-морской теории к концу XIX века привело к созданию эскадренных броненосцев. Эти корабли предназначались для ведения боя в составе эскадр и имели мощное поясное бронирование, обладали относительно невысокой скоростью и несли помимо орудий главного калибра среднекалиберную (203—254 мм) и противоминную артиллерию. В Великобритании корабли такого типа получили название battleship и первыми к нему были отнесены два броненосца типа Trafalgar. Последовавшие затем серии броненосцев не имели принципиальных отличий и несли полный набор пушечного вооружения.

Пика своего развития эскадренные броненосцы достигли при постройке кораблей типа King Edward VII. Они были вооружены орудиями главного калибра 305 мм, промежуточного 234 мм и вспомогательного 152 мм. Считалось, что такое разнообразие в вооружении позволяет вести бой с любыми типами кораблей противника. Однако в действительности, даже во время учений, управление разнокалиберной артиллерией имело массу сложностей, а бронебойность орудий калибра менее 203 мм была уже недостаточной против эскадренных броненосцев. Аналогичные проблемы возникли при постройке эскадренных броненосцев в США, Франции, России и Германии. Концепция разнокалиберного вооружения оказалась бесперспективной для создания кораблей, способных вносить решающий вклад в ход битвы против броненосных эскадр противника.

Предпосылки к созданию
Идея создания «сверхброненосца» впервые была предложена в проекте итальянского морского офицера и кораблестроителя Витторио Куниберти (итал. Vittorio Cuniberti) «An ideal Battleship for the British Navy» (рус. Идеальный линкор для британского флота). Проект описывал корабль водоизмещением 17 000 тонн, вооруженный двенадцатью 305-мм орудиями, защищенный 305-мм поясным бронированием и развивающий скорость 24 узла. При таких параметрах ни один существующий на тот момент времени броненосец не смог бы противостоять залповому огню такого корабля.

В США был разработан схожий проект, так же предусматриваюший орудия только единого главного калибра, впоследствии частично реализованный при постройке линкоров типа South Carolina. Согласно популярной на тот момент теории, исход боя определялся артиллерийской дуэлью на большой дистанции, на которой были эффективны орудия калибра не менее 254 мм, а использование однотипных орудий упрощало корректировку и повышало эффективность залповой стрельбы.

Позднее русско-японская война показала необходимость пересмотра традиционных для XIX века подходов к проектированию броненосцев, но еще до ее начала адмирал Джон Фишер (англ. John Fisher) практически доказал, что в ближайшей перспективе морские бои будут проходить на дистанциях, недоступных для орудий калибра менее 203 мм. Предложенный Фишером проект предусматривал вооружение, состоявшее из восьми 406-мм орудий, но без артиллерии промежуточного калибра. Последовавший за этим проект броненосца Unattainable (рус. Недосягаемый) нес двенадцать 305-мм и шестнадцать 102-мм орудий, последние предназначались для отражения атак миноносцев. Похожие проекты были предложены и другими военными кораблестроителями.

Таким образом, для создания корабля, превосходящего существовавшие на тот момент эскадренные броненосцы, требовалось дать ему достаточно высокую скорость, вооружить дальнобойной артиллерией единого главного калибра для ведения залпового огня, установить скорострельное противоминное вооружение и защитить с помощью мощного поясного бронирования. Назначение Фишера Первым Морским Лордом послужило отправной точкой в практической реализации этой революционной на тот момент концепции.

Проектирование
Проектирование нового линкора единого калибра началось в ноябре 1904 года. На первом этапе рассматривались эскизные разработки без предъявления конкретных тактико-технических требований. Первоначальные варианты (литеры A, B, С и D) предусматривали установку от 8 до 12 305-мм орудий и при форсировании обычных паровых машин тройного расширения на 10 % или установке паровых турбин должны были развивать скорость не менее 19 узлов.

Специальный Комитет Адмиралтейства по проектированию новых типов боевых кораблей впервые собрался 3 января 1905 года и разработал основные требования на основании предоставленных эскизных проектов. Линкор должен был нести 305-мм орудия главного калибра и 76-мм противоминное вооружение. Были разработаны два проекта, 12-пушечный литер E и 10-пушечный литер F с башнями, установленными линейно-возвышенным способом. Однако опасения, связанные с возможностью вывода из строя нижней башни при поражении башни верхнего яруса заставили отказаться от такой компоновки. Очередной вариант, литер G, предусматривал установку 12 орудий в шести башнях на оконечностях корпуса в одной плоскости, но и он был отвергнут из за снижения живучести корабля.

В итоге Комитет предпочел вернуться к варианту литер D, в основе которого лежала схема установки вооружения эскадренного броненосца HMS Lord Nelson, состоявшая из двух башен в оконечностях и четырех вдоль бортов с орудиями калибра 305 мм. Следующий вариант, литер D.1, отличался от своего предшественника увеличенной высотой полубака и смещением орудий к миделю, что позволяло сэкономить около 2 000 тонн водоизмещения. Доработанный проект литер D.2 имел измененное расположение орудийных установок, в в проекте литер Н было изменено как размещение, так и количество башен. Две находились у бортов, а еще три - в диаметральной плоскости. Именно этот вариант стал основой для более детальной проработки, начатой 13 января.

Каждый из проектов, как правило, разрабатывался в двух вариантах, которые отличались типом силовой установки. Первый предусматривал установку поршневых паровых машин тройного расширения, второй - турбин Parsons. Турбины в то время еще никогда не устанавливались на тяжелые корабли, но их разработчик, Чарлз Парсонс (англ. Charles Parsons), смог убедить членов Комитета в возможности создания силовой установки требуемой мощности. Экономия веса в 1 000 тонн и гарантии достижения расчетной скорости так же сыграли свою роль при выборе варианта с турбинами. После определения типа установки были рассмотрены различные варианты ее построения. Первоначально был выбран вариант с пятью гребными валами, однако он был признан неудачным из за сложной компоновки и в окончательный проект вошла четырехвальная схема. 21 февраля состоялось последнее заседание комитета, в котором эскизный проект литер Н с турбинной силовой установкой был одобрен для дальнейшей детальной проработки. В апреле проектирование нового линкора было завершено.

Постройка и испытания
В мае 1905 года начались подготовительные работы, которые должны были обеспечить постройку корабля в рекордные сроки. Местом строительства была выбрана Королевская верфь в Портсмуте, которая отличалась высокой скоростью работ и позволяла соблюсти тщательные меры секретности, которые окружали проект. "Корабль номер 6" официально был заложен 2 октября 1905 года и, по заявлениям ответственных лиц, являлся эскадренным броненосцем. Фактически постройка была начата раньше указанной даты и до 2 октября уже работало свыше 1100 человек, а после официальной закладки их число было увеличено до 3000.

Тщательная технологическая проработка конструкции значительно повышала скорость постройки. Номенклатура листовой стали для сборки конструкций была ограничена, а различные элементы были, по возможности, унифицированы. Эти меры позволили значительно сократить простои при сборке из за ожидания нужных деталей, а так же уменьшить необходимость подгонки готовых изделий. Кроме того, при такой организации производства требовались меньшие объемы механообработки, что привело к снижению процента брака и меньшему объему отходов. Большую роль в постройке сыграл и адмирал Фишер, принимавший активное участие в организации и налаживании взаимодействия. Его усилия, а так же принятые меры по снижению веса на этапе проектирования, позволили значительно снизить водоизмещение корабля и уменьшить стоимость постройки.

Спуск на воду был произведен лично королем Эдуардом VII 10 февраля 1906 года, тогда же корабль именован HMS Dreadnought (рус. корабль Его Величества Неустрашимый), став шестым кораблем, носящим это имя. После спуска линкор был отбуксирован в док №15 для дальнейшей достройки, которая завершилась 1 октября 1906. Корабль развел пары и покинул верфь 3 октября, спустя ровно один год и один день после официальной закладки.

9 октября 1906 года HMS Dreadnought провел восьмичасовые испытания при максимальной мощности силовой установки в районе Полперро у побережья Корнуолла. Усредненная скорость на мерной миле в двух направлениях составила 20,05 и 21,6 узла. После установки вооружения ходовые испытания и стрельбы продолжались до конца ноября 1906 года. 2 декабря HMS Dreadnought был сдан заказчику, а 11 декабря начал подготовку к испытательному походу. Стоимость постройки составила 1 785 683 фунтов стерлингов.

5 января 1907 года полностью укомплектованный и снаряженный, линкор покинул Портсмут и посетил Ароса Бэй, Гибралтар и Гольфо-Аранчи, затем вышел в Атлантику и 5 февраля 1907 года прибыл в Порт-оф-Спейн, пройдя 3430 миль со средней скоростью 17 узлов. Проведя учебные стрельбы и тренировки экипажа, линкор 23 марта 1907 года вернулся в Портсмут. Капитан Реджинальд Бэкон (англ. Reginald Bacon) предоставил Комиссии доклад по результатам испытаний, в котором отмечал высокую скорость, которую удалось держать даже несмотря на поломку левого руля. Отмечая превосходные ходовые качества и надежность турбины, Бэкон так же просил обратить внимание на не совсем удачную работу рулевых машин при малых ходах, недостаточную вентиляцию снарядных погребов, задымление боевого марса и сильные крен

Описание конструкции
Корпус

Конструкция корпуса HMS Dreadnought не имела каких либо принципиальных новшеств, однако его обводы позволяли достигать высокой по тем временам скорости. Это стало возможным благодаря тщательной проработке возможных вариантов на многочисленных моделях. В результате корпус имел узкую, лишенную шпирона, носовую часть, а мидель был смещен к корме. Благодаря принятым мерам удалось до минимума снизить вихревые потоки, оказывающие негативное влияние на скоростные качества.

Наличие в носовой части полубака в сочетании с увеличенным развалом шпангоутов позволило улучшить мореходность корабля. Центральная часть корпуса для улучшения остойчивости имела прямоугольное сечение, для этой же цели были предусмотрены скуловые кили. Шпангоуты кормовой части так же имели значительный угол развала в нижней части для улучшения ламинарности обтекающего потока.

Корпус был разделен шестью водонепроницаемыми переборками на крупные секции, каждая из которых имела собственную систему борьбы за живучесть. Перегородки шли от двойного дна, которое перегородок не имело, до средней палубы. Число отверстий в перегородках было минимизировано, исключены были даже водонепроницаемые двери, а для передвижения экипажа в котельных и машинных отделениях было установлено пять лифтов Laurance-Scott.

Бронирование

Стремление максимально облегчить корабль отрицательно сказалась на броневой защите HMS Dreadnought, которая в целом уступала предшествующим эскадренным броненосцам и была слабым местом проекта. При проектировании никаких принципиальных требований по бронированию не выдвигалось, поэтому ему не уделялось должное внимание. По сравнению с другими характеристиками корабля, его защищенность была относительно слабой и непродуманной.

Бронепояс был разделен горизонтально на две части и целиком был выполнен из цементированной крупповской брони. Нижняя, главная его часть, начиналась на 1,52 м ниже ватерлинии и поднималась на высоту 4,06 м относительно неё, достигая средней палубы. С нижней стыковалась верхняя часть, которая имела уменьшенную длину. Недостатком использованной такой схемы было полное погружение под воду нижней, самой мощной части бронепояса, при полной загрузке и отсутствие бронирования выше главной палубы.

Горизонтальное бронирование имело два уровня и было выполнено из сочетания мягкой, нецементированной и цементированной крупповской стали. Верхняя броневая палуба начиналась от форштевня и заканчивалась за кормовым траверзом. Она находилась на уровне средней палубы и состояла из 19-мм листов мягкой стали, уложенных поверх бимсов. Главная броневая палуба была размещена на уровне нижней палубы, ее основная часть была расположена между носовым барбетом и кормовым траверзом, а со стороны бортов плавно переходила в скосы, доходившие до нижнего края броневой плиты главного бронепояса. В носовой части главная броневая палуба понижалась через гласис и заканчивалась у форштевня. За кормовым траверзом размещался гласис, переходящий в броневую защиту румпельного отделения и кормового торпедного аппарата. Главная броневая палуба при нормальной осадке оказывалась всего на 0,4 м выше ватерлинии, а при максимальной - уходила на 1 м под воду, что являлось серьезным недостатком, снижающим запас боевой плавучести.

В кормовой части между броневыми палубами находился траверз из цементированной крупповской брони толщиной 203 мм. Он располагался наклонно, начинался за кормовым барбетом и доходил до бортовой переборки. В носовой части траверз отсутствовал, что так же могло быть отнесено к недостаткам схемы бронирования. Для защиты от торпед между внутренним дном и главной броневой палубой напротив снарядных погребов были установлены броневые экраны. По расчетам, они должны были выдерживать попадание двух торпед, снаряженных стандартным 70-кг зарядом взрывчатого вещества. Полная противоторпедная защита не предусматривалась, но конструкция подводной части корпуса была разделена большим количеством продольных и поперечных переборок на небольшие отсеки, что исключало серьезную потерю плавучести при попадании торпеды.

Бронирование барбетов орудийных установок было выполнено полностью из цементированной крупповской брони. Барбеты начинались от главной броневой палубы, над верхней бронепалубой их толщина увеличивалась почти вдвое. Барбеты в зависимости от расположения со стороны оконечностей или бортов имели усиленное бронирование. Башенные установки имели схожие схемы бронезащиты, выполненные из цементированной крупповской стали переменной толщины. Дополнительное бронирование было предусмотрено у снарядных погребов орудийных установок. Боевые рубки имели круговое бронирование из крупповской нецементированной стали, при этом носовая рубка была защищена лучше по сравнению с кормовой.

Энергетическая установка и ходовые качества

Выбранная на этапе предварительного проектирования силовая установка с паровыми турбинами прямого привода имела как достоинства, так и недостатки, которые можно было минимизировать при выборе оптимальных конструкторских решений. Основной проблемой турбин была неустойчивость работы и высокий расход топлива на низких оборотах. С целью снижения этих негативных особенностей на корабле были установлены гребные винты уменьшенного диаметра, однако их эффективность на малых скоростях была невысокой. Для повышения экономичности при малых скоростях были предусмотрены две турбины крейсерского хода мощностью по 6 000 л.с., которые были включены параллельно основным турбинам низкого давления и соединялись с внутренними гребными валами. Однако уже в первые месяцы эксплуатации крейсерские турбины вышли из строя и в дальнейшем не использовались.

На HMS Dreadnought было установлено два спаренных комплекта паровых турбин производства компании Vickers Sons & Maxim. Каждый комплект был размещен в отдельном отсеке, отделенных друг от друга продольной перегородкой. В состав комплекта входило по две турбины высокого давления, жестко связанные с внешним гребным валом, по две турбины низкого давления и по одной крейсерской турбине, связанные с внутренним гребным валом. Каждая пара основных турбин подразделялась на турбины переднего и заднего ходов. Для выбора направления вращения валов пар мог быть подан на турбины высокого давления переднего или заднего хода, а с них - на соответствующие турбины низкого давления. При использовании экономичного хода пар последовательно подавался на крейсерские турбины, турбины высокого и низкого давления.

Каждый из комплектов турбин был оборудован тремя воздушными компрессорами G. & J. Weir Ltd., двумя центробежными водяными насосами с паровым приводом, двумя масляными насосами и вспомогательной помпой для подачи воды в систему охлаждения.

Отработанный пар поступал в пароконденсаторы, вынесенные в отдельный отсек позади машинного отделения, по одному на каждый комплект турбин. С помощью семи помп вода подавалась к котлам. Выработка пара давлением до 250 psi производилась 18 водотрубными котлами Babcock & Wilcox, которые были размещены в трех котельных отделениях. Каждый котел был оборудован шестью форсунками для впрыска сырой нефти производительностью 435,5 кг/час. Произведенный котлами пар через редуктор, понижающий давление до 185 psi, подавался в магистраль подачи и поступал на вентили, распределяющие и регулирующие давление на входе турбин.

Во время шестичасовых испытаний в начале октября 1906 года HMS Dreadnought развил скорость 21,05 узла, что соответствовало мощности 24 712 л. с. при 328 об/мин. Позднее, при ходе с двух направлений, средняя скорость была увеличена до 21,78 узла, что соответствовало мощности 26 728 л. с. при 334 об/мин и 27 899 л. с. при 336 об/мин.

За время первого похода из Портсмута до Порт-оф-Спейн и обратно у турбин не было зафиксировано ни одной поломки. По прибытии в доки была проведена ревизия внутренних узлов и поверхностей, которая подтвердила идеальное состояние турбин. Если бы на линкор были установлены поршневые машины, то после преодоления дистанции в 7000 миль они потребовали бы капитального ремонта. Практическое подтверждение превосходства турбин над поршневыми машинами и возможность их применения на тяжелых кораблях стали одной из причин невероятного успеха HMS Dreadnought, определившей пути дальнейшего развития нового класса кораблей.

Вспомогательное оборудование

Подавляющее большинство вспомогательных механизмов на линкоре имело электрический привод. Бортовое питание напряжением 100 - 105 Вольт подавалось с четырех динамо-машин постоянного тока Siemens суммарной мощностью 410 КВт через центральный распределительный щит к вторичным распределительным цепям и далее - к потребителям. Два машины приводились во вращение от двух паровых машин Brotherhood, еще два - от дизельных двигателей Mirrlees. Так как корабль имел децентрализованные подъемные, насосные и вентиляционные системы, питание подавалось к оборудованию, размещенному и работавшему независимо в каждом из отсеков. Это было сделано с целью исключения наличия в водонепроницаемых переборках дополнительных отверстий. Для питания низковольтных цепей была предусмотрена бортовая сеть постоянного тока напряжением 15 Вольт, которое вырабатывалось мотор-генераторами.

Использование турбин не позволяло осуществлять эффективное маневрирование с помощью гребных винтов. Чтобы компенсировать снижение маневренности, на линкоре было установлено два балансирных руля в плоскости внутренних гребных валов. Это позволило добиться диаметра циркуляции 190 м при перекладке рулей на 15° на скоростях выше 10 узлов. На меньшей скорости и при заднем ходе HMS Dreadnought отличался низкой управляемостью и проявлял склонность к вращению. Во время испытаний ситуация усугублялась недостаточно мощной паровой рулевой машиной Napier, что привело к заклиниванию привода при попытке отклонения рулей на 35°.

Две дистилляционных установки John Kirkaldy Ltd. обеспечивали корабль пресной водой. По две 75-тонных помпы G. & J. Weir Ltd. были установлены в каждом машинном отделении, еще три 50-тонных размещались в котельных отделениях. Помпы использовались для откачки воды и в качестве пожарных и суммарно могли откачивать 800 тонн в час.

Якорный шпиль был одной из немногочисленных гидравлических машин. Три гидронасоса Vickers Limited с паровым приводом помимо шпиля обеспечивали работу гидравлических подъемников Armstrong.

Вокруг задней трубы на рострах было размещено три паровых катера, парусные баркасы и вельботы, гребные ялы, шлюпки-динги и бальсовый плотик. По краям носового командного мостика на шлюпбалках также были подвешены шлюпки, причем из за нехватки места их устанавливали одна в другую. Спуск и подъем тяжелых катеров осуществлялся с помощью специального крана, установленного на фок-мачте.

Экипаж и обитаемость
Со времен парусного флота на британских кораблях офицерские помещения размещались в корме, а матросские кубрики к носу. Это было связано с кормовым расположением мостика и несмотря на изменения компоновки у кораблей с железным корпусом, продолжало сохраняться, несмотря на очевидную непрактичность. Чтобы обеспечить офицерам возможность скорейшего доступа к рубке и пунктам управления, на HMS Dreadnought впервые офицерские каюты и кают-компания были размещены в носовой части, а кубрики младшего состава были вынесены за кормовой траверз, ближе к машинному и котельному отделениям. В определенной степени условия размещения офицеров оказались даже несколько хуже, чем матросов, так как носовая часть была сильнее подвержена качке. Адмиральские апартаменты были размещены под командной рубкой и оборудовались винтовыми трапами, соединенными с носовым мостиком.

Камбузы были вынесены на главную палубу, под ними находились продовольственные склады и холодильники, так же на главной палубе находились помещения для уоррент-офицеров Для кочегаров и машинистов были предусмотрены душевые комнаты, расположенные за машинными отделениями. В носовой части, перед офицерскими каютами, был предусмотрен лазарет, а в кормовой - гауптвахта, расположенная над румпельным отделением.

По состоянию на апрель 1913 года экипаж состоял из 780 человек, из которых офицеров 50, матросов 294, юнг 38, морских пехотинцев 95, инженерного персонала 220, вольнонаемного персонала 73, гражданских специалистов 10.

Вооружение
Главный калибр
Использование единого главного калибра стало наиболее принципиальным новшеством и послужило в дальнейшем отличительной чертой нового класса линкоров. На HMS Dreadnought было установлено десять орудий 305-мм/45 BL 12 inch Mark X, которые уже были использованы ранее для вооружения линкоров типа King Edward VII. Орудия были разработаны компанией Vickers Limited на базе 305-мм/40 BL 12 inch Mark IX и отличались от предшественников главным образом увеличенной длиной ствола. Благодаря этому удалось повысить дальность стрельбы с 14 до 22,86 км при использовании снарядов весом 385,6 кг. Метательный заряд из кордита MD-45 имел вес 117 кг и позволял получить начальную скорость снаряда 831 м/с. Ствол орудия наборный, состоял из нескольких одетых друг на друга трубок, скрепленных проволочным повивом. На орудия устанавливался поршневой затвор Велина, вся конструкция ствола и затвора была рассчитана на 220 выстрелов. Бронебойные снаряды на дистанции 9,15 км пробивали крупповскую броню толщиной 269 мм.

Разработка башенных установок модели Twin BVIII была поручена компании Vickers Limited, однако из за проблем с компоновкой бортовых башен заказ пришлось разделить: кормовая и средняя установки были произведены Vickers, а три остальных - Armstrong Whitworth. Кроме того, при постройке HMS Dreadnought на него были установлены орудия и башни, предназначавшиеся для линкоров типа King Edward VII. Для удобства орудийные установки получили литерные обозначения, носовая литер А, бортовые Р (правая) и Q (левая), центральная Х и кормовая Y.

Носовая, центральная и кормовая башни имели одинаковую конструкцию, а бортовые отличались компоновкой боевого отделения и уменьшенным диаметром погона. Снарядные погреба орудий размещались на уровне платформы, боеприпасы гидравлическим подъемником подавались в перегрузочное отделение, а затем тросовым зарядником доставлялись в башню. В башне комплект выстрела, состоявший из снаряда и двух картузных полузарядов, пробойником досылался в камору орудия. Примененная конструкция позволяла производить заряжание при любом угле возвышения ствола. Орудия внутри башенной установки были разделены траверзами. Расчет одной установки состоял из 13 человек, обслуживающих снарядный погреб, 13 человек, осуществляющих подъем выстрелов, и 18 человек расчета, находящихся непосредственно в боевом отделении башни.

Вспомогательная/зенитная артиллерия
Зенитные орудия 76-мм/45 QF 12-pdr/12cwt HA Mark I были установлены в годы Первой мировой войны.

Минно-торпедное вооружение
На линкоре было установлено пять торпедных аппаратов, предназначенных для подводного пуска 450-мм торпед 18" RGF Mark VI. Два аппарата находились в носовой части корпуса, три - в кормовой, на уровне платформы. Пуск торпед осуществлялся электроприводом с выдвижной направляющей балки, что исключало возможность заклинивания торпеды.

Противолодочное и противоминное вооружение

В качестве противоминной артиллерии на HMS Dreadnought было установлено 27 орудий 76-мм/50 12 pounder 18 cwt QF Mark I, лучшие на момент постройки трехдюймовые орудия Великобритании. 12 орудий было установлено на надстройке, еще восемь - на полубаке и полуюте, вдали от возникавших при стрельбе 305-мм орудий пороховых конусов. На каждой из крыш башенных установок Р и Q было размещено по два орудия, а на крышах остальных - по одному. Каждое орудие имело боезапас 300 унитарных выстрелов. При первых испытаниях выяснилось, что орудия, установленные на полубаке и полуюте подвержены негативному воздействию при выстрелах орудий главного калибра и практически на протяжении всей службы корабля хранились в демонтированном состоянии. Противоминное вооружение линкора использовалось во время безуспешного обстрела немецкой подводной лодки SM U-29, которая в итоге была уничтожена тараном.

Авиационное вооружение
В самом конце Первой мировой войны был разработан проект установки на крышах башенных установок A и Y авиационных платформ, но реального воплощения этот проект не получил.

Средства связи, обнаружения, вспомогательное оборудование
Радиорубка находилась в надстройке, позади кормового боевого поста. При постройке на корабле была установлена станция беспроводного телеграфа Tune С Mark II. Она предназначалась для связи между флагманскими кораблями на фиксированных частотах "S" (298 КГц), "T" (234 КГц) и "U" (196 КГц). Радиоантенна ближней связи была растянута на стеньге фок-мачты, а для дальней связи использовалась Т-образная антенна, проброшенная с юта через мачту на полубак.

Командно-дальномерный пост находился на треноге, служащей основанием фок-мачты. Пост был оснащен дальномером Barr and Stroud F.Q. 2 с базой 2,7 м, аналогичное оборудование было установлено на вспомогательном посту, на кормовой боевой рубке. С помощью телефонной связи, сигнальных гонгов или переговорных трубок данные передавались на основной и резервный центральные посты, расположенные на нижней палубе. В постах по таблицам производился пересчет дальности в углы наведения с учетом векторов движения, которые затем с помощью сельсин-датчиков Vickers передавались в башенные установки. Дополнительно для коррекции использовался установленный на мачте циферблат дальности и нанесенные на башни отметки угла наведения. Позднее на командно-дальномерном посту был установлен счетно-решающий табулятор Dreyer Table Mark I, который позволял автоматически переводить данные дальномера в угол поворота сельсинов для передачи в башенные установки с учетом скорости, взаимного курса и других параметров.

HMS Dreadnought был оборудован 12 прожекторами, из которых четыре находились у носовой боевой рубке, два были установлены на командном мостике, четыре за адмиральской рубкой и два позади кормовой боевой рубки. В качестве светосигнального устройства использовался специальный прожектор, установленный за ходовым мостиком.

Корабль при постройке был оборудован мощными противоторпедными сетями, которые в сочетании со специальным бронированием должны были обеспечить надежную защиту от торпедных атак.

История службы

В довоенные годы HMS Dreadnought главным образом проходил различные испытания и участвовал в маневрах Флота метрополии. После начала Первой мировой войны в качестве флагмана дивизиона Гранд Флита корабль патрулировал воды в районе берегов Англии и Шотландии, а так же выполнял задачи защиты портов от налетов авиации. Единственный за все время службы реальный бой HMS Dreadnought провел 18 марта 1915 года, когда наблюдателями был обнаружен перископ немецкой подводной лодки на дистанции 8 кабельтовых. Развив полную скорость, линкор открыл огонь из 76-мм орудий и затем пошел на таран. От удара лодка сразу же затонула, перед этим англичане смогли рассмотреть ее бортовой номер. Это была подводная лодка U-29 под командованием легендарного подводника Отто Веддигена, который в начале войны за один день смог потопить три британских крейсера.

После окончания войны корабль был выведен в резерв, а затем продан на слом и разобран 2 января 1923 года.