Боевые самолеты. «Хейнкель», сбитый «Мессершмиттом» (21 фото)

Вообще стоит сказать несколько слов о предшественнике. Это был He.70 «Blitz», почтово-пассажирский самолет, превращенный волею судьбы в бомбардировщик. He.70 в начале 1933 года побил восемь мировых рекордов, в том числе детище Хейнкеля пролетело 1000 километров с полезной нагрузкой 1000 кг и со средней скоростью 347 км/ч.

С такой скоростью тогда не летали истребители, чего уж говорить о гражданских самолетах…
В общем, самолет в серию пошел, но как-то очень быстро уступил место новым моделям и сошел со сцены.
Но устарел не только первый «Блитц», но и бипланы «Хейнкель» Не.51 и «Арадо» Ar.68, которые стояли на тот момент на вооружении. И в 1934 году Геринг озвучил техзадание на одноместный истребитель-моноплан на замену устаревшим бипланам.
Задание предусматривало разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не ниже 400 км/ч на высоте 4000 метров.
К разработке привлекли три ведущие фирмы: «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Хейнкель». Интересно, что «Байерише Флюгцойгверке» и ее главного конструктора Вилли Мессершмитта посчитали недостаточно подготовленными для такой работы и денег на постройку прототипа не выдали. Мессершмитт обиделся и взялся построить образец за свои кровные.
К весне 1935 года были построены прототипы истребителей «Арадо» Аr.80 и «Фокке-Вульф» FW.159. А у Хейнкеля, загруженного другими проектами, работа затягивалась. Потому в Министерстве авиации приняли решение начать конкурсные испытания без детища Хейнкеля.
Что вышло на деле?

Аr.80 - свободнонесущий низкоплан с трапециевидным крылом типа «обратная чайка» и двигателем жидкостного охлаждения.
Неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа – это в 1935 году нельзя было бы назвать современным. В одном из первых полетов самолет был вдребезги разбит и его решили не восстанавливать.

Истребитель от «Фокке-Вульфа» отличался оригинальностью.
FW.159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси, собственно, и погубило самолет. В первом полете оно при посадке сложилось, самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Вот так получилось, что у Хейнкеля не осталось конкурентов. На фирме спокойно закончили самолет, который впервые полетел 1 сентября 1935 года.
Казалось, ничто не предвещало беды, но тут возник выскочка Вилли Мессершмитт со своим Bf.109 V1. И началась реальная борьба, да такая, что Министерство авиации долго не могло сделать окончательный выбор.

Что такое Bf.109 рассказывать нет смысла, а вот сравнить с Не.112 нужно.
Bf.109 оказался легким, быстрым и очень устойчивым. Кроме того, машина была весьма легкой в пилотировании.
Не.112 за счет меньшей нагрузки на крыло оказался более маневренным. Кроме того, «Хейнкель» имел более хорошие взлетно-посадочные качества, лучшую устойчивость при рулежке из-за более широкой колеи шасси и более хороший обзор благодаря открытой кабине.
Скороподъемность у обоих самолетов была примерно одинаковой.
В итоге Хейнкель и Мессершмитт получили заказы на 15 предсерийных машин для окончательных войсковых испытаний.

В феврале 1936 года в Рехлине начался второй тур. К этому времени истребители были по настоянию Министерства оснащены одинаковыми двигателями Юнкерса «Юмо 210» мощностью 640 л.с.
Испытателями выступили лучшие пилоты Рейха: Роберт фон Грейм, Карл Франке и Эрнст Удет.
Состязание шло практически на равных. Оба прототипа были интересны, преимущества не было ни у кого. Удет склонялся к «Хейнкелю». Мнение такого эксперта значило очень много, но увы. Не.112 в одном из полетов попал в аварию, был отремонтирован, но вскоре его снова разбили и на этот раз окончательно.
А вот «Мессершмитт» закончил серию испытаний без эксцессов. Кроме того, Bf.109 оказался существенно дешевле и технологически проще, чем Не.112. В результате фирме Мессершмитта заказали партию в 76 самолетов, а Не.112 оказался не у дел.
Однако Не.112 не списали со счетов. Заказ на 15 самолетов Не.112 не отменили, а сам самолет оставили как запасной вариант на всякий случай.
Серию выпустили, двигатель сменили на «Юмо» 210DA мощностью 650 л.с. и возможностью форсирования в течение 5 минут до 695 л.с. Вооружение состояло из двух крыльевых пулеметов 7,92-мм.
Машину решили выставить на международный рынок. В развал цилиндров двигателя установили 20-мм пушку MG C/30L от «Рейнметалл-Борзиг» и в таком виде продемонстрировали японцам.

Японское военное ведомство купило для изучения одну машину, которую отправили морем в Японию.

И тут началась гражданская война в Испании. Немецкое командование решило использовать войну как полигон для испытаний новой техники. Потому в ноябре 1936 года в Испанию отправились три Bf.109 и один Не.112V6.
Естественно, самолеты вошли в состав легиона «Кондор».
Интересный момент: Не.112 оказался единственным истребителем с пушечным вооружением не только в легионе, но и во всей авиации Франко. А потому, не мудрствуя лукаво, Не.112 решили использовать в роли штурмовика, совместно с Ju.87 и Hs.123. И так истребитель начал наносить удары по наземным целям.
16 марта 1937 года Не.112 под управлением Вильгельма Балтасара выполнил свой самый успешный вылет в той войне. Балтасар атаковал республиканский бронепоезд на станции Сесенья. Летчику удалось поразить боеукладку в одном из вагонов. Произошел взрыв боеприпасов, в результате которого бронепоезд был выведен из строя.
На счету Не.112 к моменту окончания его службы помимо бронепоезда числились один танк, три бронеавтомобиля и около десятка грузовиков.
Самолет был разбит при посадке из-за внезапно заклинившего двигателя.

Впрочем, к тому времени Хейнкель уже понял, что Мессершмитт победил. Производство Bf.109 набирало обороты, а перспектива Не.112 была весьма туманной. И Хейнкель принимает решение радикально переделать Не.112. Название оставили прежнее, но это фактически был самолет, разработанный заново.
Другим было почти все в конструкции: фюзеляж, оперение, крыло, двигатель. Единственное, что осталось неизменным, это форма крыла «обратная чайка». И Не.112 стал первым в мире истребителем с каплевидным фонарем кругового обзора.
Двигатель планировали установить DB 600А мощностью 950 л.с. Этот мотор позволил бы стать истребителю очень перспективной машиной. Но тут получилось немного неприятно для Хейнкеля. Двигателей DB 600А собирали не так много, и они шли на бомбардировщик Не.111. Потому пришлось вернуться к все тому же «Юмо» 210, с которым самолет не мог показать приличных характеристик.

Не.112 принял непосредственное участие в экспериментах профессора Брауна, которому понравились аэродинамические формы самолета. И один из первых ракетных двигателей Вальтера был установлен именно на Не.112.
Первый блин вышел комом, двигатель взорвался при первом же запуске. Хорошо, что пилота не было в кабине, а запуск из соображений безопасности производился дистанционно. Самолет, понятное дело, был полностью уничтожен.
Но Браун не успокоился, и получил второй экземпляр Не.112. И в апреле 1936 года пилот-испытатель Эрих Варзитц поднял в воздух машину, оборудованную обычным двигателем и двигателем Вальтера. На высоте 800 метров летчик выключил поршневой двигатель и включил ракетный.
Самолет разогнался с 400 до 460 км/ч, чем доказал право ракетного двигателя на существование. И еще через несколько лет в принципе тот же, но несколько модернизированный двигатель Вальтера поднял в небо ракетный истребитель Ме.163.

Полеты истребителей с комбинированной силовой установкой дали Хейнкелю и фон Брауну ценную информацию для создания экспериментального ракетного самолета Не.176.

А уже отталкиваясь от наработок по Не.176, был создан Не.162 «Саламандра». Можно сказать, что изначально Не.112 стал площадкой, с которой стартовало в небо несколько самолетов Хейнкеля.

Пока шли разработки ракетной версии Не.112, Хейнкель продолжал работу над поршневой машиной. Так как получить DB.600 не вышло, то Хейнкель установил на самолет «Юмо» 210Е мощностью 680 л.с.
Разницу между 950 и 680 л.с. Хейнкель решил компенсировать за счет аэродинамики. 270 л.с. – огромная цифра, но у Хейнкеля все получилось. Идеально «зализанные» гладкие формы совершили чудо. Даже водный радиатор был выдвижным, что в то время считалось не самым удачным решением. Но повторю, у Хейнкеля все получилось.
Не.112В получился быстрее Bf.109 на целых 40 км/ч, имел лучшую скороподъемность и рабочую высоту, отличный обзор и прекрасно вел себя на рулежке. И все это – при том же самом двигателе, что и у Bf.109!
Вооружение Не.112 тоже не шло в сравнение с Bf.109. «Мессершмитт» был вооружен двумя синхронными пулеметами MG.17, а Не.112 к паре таких же пулеметов нес две крыльевые пушки MG-FF калибром 20-мм с боекомплектом 60 снарядов на ствол.
Пушечный вариант Bf.109D появился только в конце 1937 года, пушка была одна и самолет в серию не пошел из-за недоведенного двигателя. Его сменила версия Е в 1939 году.
По своим характеристикам Не.112 смотрелся намного лучше Bf.109. Но вот беда, косность Министерства авиации Рейха выражалась в том числе и в излишней консервативности. Мы знаем много примеров того, как прекрасные машины не пошли в серийное производство именно потому, что в министерстве не желали рисковать.
Так вышло и в случае с Не.112. Ради прекрасной машины никто не хотел ломать налаженные производственные цепочки, тем более, что производство Bf.109 шло полным ходом. Bf.109 все-таки был более универсален и технологичнее, чем Не.112.
Так что Хейнкелю пришлось расстаться с идеей продать свой самолет Люфтваффе. Но надежда на экспортную продажу еще сохранились.

И фирма «Хейнкель» начала рекламную кампанию. Шумная и помпезная. Фото самолета не сходили со страниц авиационных журналов, самолет показывали делегациям многих стран, журналы публиковали отчеты об испытательных полетах пилотов Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Югославии и Японии.
В 1938 году Не.112 совершил рекламное турне по малым странам Европы, заинтересованным в обновлении парка своей истребительной авиации. Потенциальным заказчикам предлагалось купить не только готовые машины, но и лицензии на их производство.
В потенциальных покупателях числились Япония, которая к тому времени купила уже пять машин, Австрия, Румыния, Венгрия, Финляндия и Испания. Впрочем, испанцы в условиях продолжавшейся гражданской войны были готовы покупать по сходной цене все подряд.
Но первыми покупателями стали японцы. В конце 1937 года был подписан контракт на поставку 30 машин и протокол намерений приобрести еще сотню. Первые Hе.112 поступили в ВВС императорского флота Японии под обозначением «морской перехватчик А7Не1» в начале 1938 года.

Машина не понравилась летчикам японского флота. Были проведены учебные бои с основным на тот момент морским истребителем А5М2.
Выяснилось, что Не.112 превосходит А5М2 по скорости на 65 км/ч, но на виражах японский самолет оказался сильнее. В Японии тогда существовала доктрина, по которой основное применение истребителя – маневренный бой на горизонтали. Потому немецкий самолет, не вписывающийся в концепцию, был принят более чем прохладно. Кроме того, Не.112 невозможно было использовать на авианосцах, двигатели жидкостного охлаждения были не в почете в Японии, так что от покупки партии в 100 самолетов японский флот отказался.

Некоторые самолеты из японской партии успели попасть в Люфтваффе и принять теоретическое участие в Судетском кризисе летом 1938 года, когда все самолеты экспортных партий были временно реквизированы.
Из Не.112 сформировали отдельную четвертую группу в составе 132-го «ягдгешвадера». Истребители получили военный камуфляж, опознавательные знаки и бортовые номера. Группа базировалась в Ошаце под Лейпцигом, осуществляя воздушное прикрытие города.
Получив Судеты, а затем и всю Чехословакию, Гитлер успокоился и самолеты вернулись владельцу, а потом были отправлены в Японию.
Насколько известно, Не.112 в Японии использовались только как учебные самолеты.
Испанцы (военное ведомство генерала Франко) приобрели 19 Не.112В1 и В2. Из этих самолетов была сформирована отдельная эскадрилья Grupa de Casa 5-G-5, укомплектовали опытными пилотами. Однако война к тому времени фактически закончилась победой Франко, и за все время испанские пилоты на Не.112 одержали всего одну воздушную победу.
Капитан Гарсия Прадо сбил в бою И-16 республиканцев. А через два дня лейтенант Лусиано Хереро на И-16 тип 10 сбил Не.112. Так что счет в испанском конфликте оказался 1:1.
Республиканская авиация фактически перестала принимать участие в боевых действиях, так что до конца войны Не.112 применялись как штурмовики. 20-мм пушки были весьма эффективны против легкой бронетехники и паровозов.
Летом 1939 года Не.112 были отправлены в Марокко. Там на протяжении трех лет летчики боролись в основном со скукой и песчаными бурями. Но в 1942 году началась операция «Торч» и во французском Марокко высадились американцы. Начались постоянные нарушения границ и испанцам стало жить веселее.

Дело дошло даже до конфликта. Одиночный Не.112 атаковал группу Р-38 «Лайтнинг» из 11 (одиннадцати!) машин. Один из «Лайтнингов» был подбит, получив снаряд в двигатель, но дотянул на свою территорию.
Правда, испано-американской войны не получилось, все было улажено дипломатическим путем.
Судьба Не.112 в испанских ВВС оказалась весьма долгой. Самолеты после войны были переданы летному училищу в Мороне и летали там в качестве учебных до 1952 года. Немногие самолеты довоенного времени могли бы похвастаться таким долгим сроком службы.
Купили Не.112 и венгры. Планировалась закупка 36 машин, но было куплено всего 4. Венгры посчитали, что «Юмо» 210 слишком слаб, а DB.600 на экспорт не поставлялся. Самим не хватало. Так что самолеты прослужили в ВВС Венгрии в качестве учебных до 1944 года.
Но самой активно применявшей Не.112 страной стала Румыния. Румыны купили всего 30 самолетов, но использовали их по полной программе.

Румыны, как и в свое время японцы, сравнили Не.112 со своим основным истребителем IAR-80. Сравнение оказалось не в пользу немецкого самолета. IAR-80, оснащенный 900-сильным двигателем, не уступал в скорости, но был проще в маневре и легче в пилотировании. Единственное, в чем был сильнее Не.112 – это в вооружении. У румынского истребителя были только пулеметы винтовочного калибра.
Так Не.112 в ВВС Румынии стал штурмовиком.
22 июня 1941 года Не.112 атаковали советские аэродромы. Первые воздушные победы в румынской авиации были одержаны именно на «Хейнкеле». Теодор Моску на Не.112 над аэродромом в Болгарице сбил два И-16. Правда, пилот второго сбитого «ишака» распорол очередями ШКАСов фюзеляж «Хейнкеля» и пробил бензобаки, так что Моску с трудом дотянул до своих аэродромов.
А на другой день Не.112 понесли первые потери. Советские зенитчики сбили Не.112 адъютанта полка Анжела Кодрута, который попал в плен.
Нельзя сказать, что участие в Великой Отечественной войне стало для румын легкой прогулкой. К 24 июля 1941 года, через месяц после начала войны, в строю осталось только 14 Не.112, половина от первоначального количества.
Далее оставшиеся в строю Не.112 были переведены под Одессу, фактически в тыл. В основном «Хейнкели» летали на патрулирование прибрежной зоны и морскую разведку.
В июле 1942 года оставшиеся 9 Не.112 были переведены в ночные истребители и базировались на Плоешти, где пытались отражать ночные налеты бомбардировщиков. Но в начале 1943 года Не.112 были заменены на более подходящие на эту роль Ме.110.
На этом боевая служба Не.112 закончилась. Уцелевшие машины (7 единиц) перевели в разряд учебных. Последнюю из них списали в 1947 году.

Если обратиться к мемуарам румынских летчиков, то надо отметить, что они невысоко ценили немецкий самолет. Однако тут налицо факт, что Не.112 применялся не по прямому назначению. Использовать истребитель-перехватчик в качестве штурмовика – это не совсем корректно. Все-таки отсутствие брони – это огромный недостаток.
Бензобаки в крыльях, уязвимые двигатели жидкостного охлаждения, опять-таки не прикрытые броней – это не для штурмовика.
А с истребителями Не.112 дрался на равных. Правда, это были не совсем новые И-16, но и Не.112 тоже не из числа новейших, согласитесь.
Итог можно озвучить такой: «Хейнкель» Не.112 был далеко не самый плохой или неудачный самолет в истории той войны. Я бы сказал – на уровне таких самолетов, как Як-1, Р-40 и ЛаГГ-3.
Однако, Министерство авиации Рейха приняло правильное решение, приняв на вооружение «Мессершмитт». В качестве основного истребителя он был более дешев и практичен.
А «Хейнкель» Не.112 остался, увы, на роли второстепенной. Можно сказать, эпизодической.
Но это как раз тот случай, когда побеждает не то чтобы сильнейший, но более выгодный проект.
Всего с 1935 по 1939 гг. было построено 98 экземпляров Не.112, включая 15 прототипов и машин серии А-0.

ЛТХ Hе.112b-0

Размах крыла, м: 9,10
Длина, м: 9,30
Высота, м: 3,80
Площадь крыла, м2: 17,00
Масса, кг
- пустого самолета: 1 621
- нормальная взлетная: 2 250
Двигатель: 1 х Junkers «Jumo-210Eа» х 680 л.с.
Максимальная скорость, км/ч
- у земли: 430
- на высоте: 510
Крейсерская скорость, км/ч: 480
Практическая дальность, км: 1 100
Максимальная скороподъемность, м/мин: 770
Практический потолок, м: 8 300
Экипаж, чел: 1
Вооружение:
- две крыльевые 20-мм пушки МG-FF
- два синхронных 7,92-мм пулемета МG-17
- до шести бомб 10-кг на внешних держателях