Производство белорусских трамваев и троллейбусов (48 фото)
Главный конструктор научно-технического производственного центра «Белкоммунмаш» Олег Быцко не скрывает гордости за свое новое детище — сочлененный низкопольный троллейбус четвертого поколения Vitovt Max Duo. Говорит, эта машина поможет предприятию открыть двери европейских рынков, на которых пока безраздельно властвуют Skoda и Solaris. Сейчас троллейбус проходит необходимые сертификационные мероприятия, а уже после будет готов к сборке и продаже.
— Вообще, эта машина конкурентоспособна на рынках Евросоюза, — уверен представитель холдинга. — Во-первых, по своим техническим характеристикам, а во-вторых, и это главное, — по соотношению цена/качество. Так исторически сложилось, что в ЕС троллейбусы традиционно дорогие из-за небольшого своего распространения, в то время как в странах бывшего СССР ситуация сложилась прямо противоположная.
В Vitovt Max Duo реализованы все современные требования к общественному транспорту, в том числе асинхронный привод, кузов в пластиковой обшивке, климат-контроль, дизель-генераторная установка класса «Евро-5» с запасом хода 250 километров. По словам главного конструктора, последняя «фишка» важна для Европы:
— На Западе к троллейбусной инфраструктуре подходят иначе: у нас она развивается в спальных районах, у них же строительство сети практически не происходит. Прокладка новых маршрутов зачастую проходит по старым районам или в местах, где стройка экономически нецелесообразна. В таких случаях необходимы машины с автономным ходом.
К слову, похожий проект реализуется в Бресте. Город уже купил три троллейбуса с дизель-генераторной установкой, а для полного закрытия маршрута с участком без проводов необходимо еще три — их купят в начале следующего года. А вот в Бобруйске проект не пошел: власти приобрели только одну машину, которая ходила, соответственно, редко, и рейсом никто не пользовался.
— Сказать, будет ли в будущем пятое поколение белорусских троллейбусов, пока нельзя, — продолжает Олег Быцко. — Сейчас наибольшее развитие получает трамвайная тематика, это специфика производства нашего партнера Stadler. Мы разрабатываем 100% низкопольную машину, которая станет преемником 843-й модели, представленной уже и в Минске, и в соседних странах.
Троллейбусный же рынок, по мнению представителя холдинга, вполне удовлетворяется имеющимися в портфеле компании моделями. «Белкоммунмаш» накопил особенно большой опыт производства АКСМ-321 и 333, которыми полностью укомплектованы парки Минска и других городов. Машину берут в Россию, Украину, Молдову, Сербию. Срок ее службы составляет 10 лет (но может быть продлен при капитальном ремонте) — старейшие ездят по улицам белорусской столицы с 2002 года. Сборку этих машин, а также трамваев, мы увидели в цехах.
— У нашего завода две сборочные площадки, — рассказывает Дина Казакевич, инженер управления внешнеэкономической деятельности. — На одной производятся троллейбусы и трамваи, на другой — спецтехника для коммунальных служб («пожарки», вакуумно-подметальные машины, автомобили для перевозки лошадей, вахтовые автобусы). Например, на сборку нового троллейбуса при наличии всех комплектующих уходит примерно шесть дней, трамвай же остается на стапелях в некоторых случаях до восьми. Очень много металлических деталей и трудоемкий процесс установки тележки.
К слову, производство тележек в железнодорожном транспорте — самый сложный этап, соответствующими технологиями обладают немногие производители в мире. «Белкоммунмаш» не обладает, но с приходом Stadler ситуация улучшилась. Компания поставляет в разобранном состоянии тележки для «Белкоммунмаша». Или же необходимые комплектующие предприятие закупает у другого поставщика, а специалисты осуществляют сборку «в домашних условиях».
— Сборка дизель-поездов происходит на площадях Минского вагоноремонтного завода, мы арендуем у них цех, — продолжает Дина Казакевич. — В октябре Белорусской железной дороге передан последний, шестой по счету, рельсовый автобус. Каждый из них был произведен совместно белорусскими и польскими специалистами из компании PESA.
Мощности «Белкоммунмаша» позволяют собирать 300 троллейбусов и 150 трамваев в год. По словам инженера управления внешнеэкономической деятельности, все зависит от заключенных контрактов — в годы массового обновления минских парков отсюда выезжало до полутысячи машин.
Основным рынком сбыта для «Белкоммунмаша» сейчас является Россия, которая хорошо покупает все модели. Минск в 2013-м заказал только пять машин, еще несколько ушло в Витебск, Брест, Могилев. Постепенно, согласно графику поставки, осуществляется отгрузка трамваев для латышского Даугавпилса — одиночных и сочлененных.
Мы поднимаемся на второй этаж цеха. Отсюда видно, где свой путь начинает будущая техника: на станках, которые вытачивают детали. Десятки и сотни их видов производятся руками рабочих, но пока, например, для белорусских трамваев комплектующие закупаются. Что же касается троллейбусов, то здесь доля белорусской составляющей достаточно велика, поскольку часть деталей производится своими силами на предприятии, а часть закупается у других белорусских предприятий через межпроизводственную кооперацию и аутсорсинг. Всего здесь в две смены трудится 1280 человек, при необходимости предприятие набирает дополнительную рабочую силу.
— Первые 20 лет своего существования «Белкоммунмаш» был чисто ремонтным предприятием, — продолжает Дина Казакевич. — В 1993-м власти города приняли решение развивать собственное производство, тогда же было куплено оборудование. Что-то за эти годы обновилось, мы приобрели установку, автоматически изготавливающую некоторые металлические детали.
Только в цеху завода можно увидеть раму, на которую будет установлен кузов будущей машины. По очертаниям угадываются будущие трамваи (как «соло», так и сочлененные) и троллейбусы. У предприятия нет своей штамповки, поэтому крупные детали закупаются и устанавливаются в процессе сборки.
— Сказать, сколько стоит та или иная машина, сложно, — рассказывает специалист. — Здесь многое зависит от заказчика, от того, какую комплектацию он захотел. Мы можем комплектовать технику даже Wi-Fi-спотом, был бы спрос. Минск купил у нас пять трамваев новейшей модели, но на этом поставки закончились — дорого. Цена устраивает Казань, Санкт-Петербург, где, вероятно, бюджеты на закупку общественного транспорта больше.
После установки кузова машина отправляется в цех покраски. Опять же по желанию заказчика «Белкоммунмаш» готов разрисовать ее в любые цвета, но Минск уже много лет заказывает исключительно однотонный салатовый для троллейбусов и бирюзовый с белой юбкой для трамваев. Такая позиция экономически оправданна — содержание всего парка техники в одном определенном цвете обходится дешевле, нежели разноцветного. Другое дело — вопрос эстетический. Например, красные автобусы Лондона вызывают скорее положительную реакцию.
— По мере прохождения этапов сборки кузов машины передвигается при помощи кранов с места на место, — продолжает инженер. — После окраски начинается комплектация проводкой, установка узлов и агрегатов, еще дальше — отделка салона и кабины водителя.
Пока мы бродим между рядами будущих троллейбусов, вокруг снуют рабочие: кто в салоне, кто на крыше, кто в яме под машинами. Чем ближе техника к выходу из цеха — тем выше ее степень готовности. Полностью же собранную машину увозят заказчику на грузовике (сочлененную — в разобранном виде) или железнодорожной платформе, если он достаточно далеко. Говорят, зрелище подъема огромного (и дорогущего!) трамвая на кране — не для слабонервных.
Сейчас новое перспективное направление «Белкоммунмаша» — совместное со Stadler производство в Фаниполе под Минском. Уже строится завод, который в следующем году произведет первую технику — поезда Flirt для «Аэроэкспресса» в Москве. На предприятии будет трудиться 550 человек, в первой очереди новое производство сможет выдавать в целом 75 кузовов электричек и 30 трамваев в год.