История одной болезни (40 фото)

Великую Депрессию удалось пережить благодаря очень удачно приобретённой в 1928 году марке Dodge и созданной в том же году незадолго по начала экономического кризиса марке Plymouth.
В середине тридцатых передовой по дизайну Chrysler Airflow крепко пошатнул империю Уолтера Крайслера, появившись лишь чуть раньше, чем нужно. Он "протоптал дорожку" конкурентам - таким как Lincoln Zephyr, да и вообще "эйрстриму", но сам оказался "первым блином".

Chrysler Airflow Sedan'1934

В 1930 г. главный стилист фирмы Сhrysler Рей Дитрих (Ray Dietrich) возглавил работу своей дизайнерской студии по созданию автомобиля с романтическим именем Airflow — "Воздушный поток". Это был тот редкий случай, когда американский стайлинг выступал как бы заодно с функциональным дизайном. Автомобиль отличали пониженная рама и смещенный вперед двигатель, который позволил разместить задних пассажиров в более комфортной зоне — перед задней осью. Оригинальным получился и силуэт двухобъемного кузова, который впервые в мировой практике получил передний свес.

Главный конструктор Chrysler Карл Брир с макетом кузова Airfow

Chrysler Airflow Coupe '1934

Airflow должен был стать главным хитом 1934 года. Машина получила суперсовременный обтекаемый кузов, разработанный по последним веяниям в аэродинамике на основе исследований Камма, Ярая, Румплера и Ледвинки и жёсткий полунесущий пространственный каркас кузова в дополнение к раме.

Причем, если Chrysler сохранил в своей линейке и более традиционные модели с мотором V6, то De Soto предлагал только свою версию Airflow. А автомобиль вдруг взял и "не пошел"! Большой и дорогой автомобиль не приняла достаточно консервативная публика - именно та покупательская аудитория, на которую он и был рассчитан. Для неё он оказался слишком прогрессивным. Обычные Chrysler продавались в два с половиной раза лучше, чем Airflow. А продажи более короткого и кургузого De Soto и вовсе чуть не заставили прикрыть лавочку под этим названием вовсе. Спешное переоформление в более традиционном ключе помогло модели дотянуть до 1937 года, когда вышла новая, более консервативная машина, оказавшаяся даже слишком консервативной к тому моменту - ибо камешек провального "Эйрфлоу" потянул за собой лавину и на долгие десятилетия стилисты становятся чуть ли не главными людьми в стане разработчиков. А хитом года тем временем стал аэродинамический Lincoln Zephyr, обеспечивший Lincoln 80% продаж.

Chrysler Airflow C10 Imperial '1936

Chrysler Airflow Sedan '1937

Интерьер Chrysler Airflow Coupe '1937

Концерн вытащили тогда дешёвые и непритязательные Dodge и Plymouth, позволив "дотянуть" до начала Второй Мировой, когда посыпались военные заказы, сильно поправившие дела компании. "Обжёгшись на молоке" - начали "дуть на воду": с конца тридцатых до середины пятидесятых стайлинг автомобилей концерна отличается консервативностью. Вполне удачны оказались и запущенные перед войной модели Chrysler Windsor, New Yorker и Saratoga из "престижного сегмента".

Plymouth DeLuxe Coupe (P10) '1940

После войны концерн даже ненадолго вышел на второе место по продажам, оттеснив Ford на третье.

1951

Что меня всегда удивляло у "крайслеровцев" - это потрясающее умение попадать впросак у руководства, утверждающего новые модели к производству. При том, что на отсутствие хороших дизайнеров и конструкторов в отделах стиля и проектных бюро концерна никогда не жаловались. Сотрудничество с итальянцами из Ghia в 50-х тоже вылилось лишь в создание десятка красивейших прототипов, но практически никак не повлияло на общий стиль автомобилей концерна - американцы лаконичный европейский дизайн не оценили. Но денег было вбухано много.

"Итальянцы":
Chrysler D'Elegance Concept Car by Ghia '1953

Chrysler GS-1 Coupe Concept by Ghia '1954

Plymouth Explorer Concept Car by Ghia '1954

DeSoto Ghia Adventurer II Concept Car by Ghia '1955

DeSoto Ghia Adventurer II Concept Car by Ghia '1955

В "эпоху Экснера" маятник качнулся от спокойного консерватизма, хотя и привлекательного, и увлечения "европейским стилем", в сторону буйства форм и цветов - словно Вирджил Экснер старался наверстать то, что не успел воплотить в бытность свою шеф-дизайнером Studebaker. Опять оказались "впереди планеты всей" - на сей раз с "плавниками" в 1957 году. Конкуренты в спешке тоже принялись приращивать "крылья, ноги и хвосты" своим моделям, но вот у "первопроходца" скачка продаж почему-то не случилось. Прирост был, но вовсе не такой, как хотелось бы. Вот графичек продаж концерна для наглядности:

Chrysler Saratoga Hardtop Coupe (C75-2 256) '1957

Dodge Custom Royal Lancer Convertible '1957

"Пост-экснеровская" эпоха, 60-е - в целом спокойное и достаточно удачное время. Особенно вторая половина 60-х. Макл-кары концерна той поры вошли в золотой фонд автомобилестроения, да и другие модели отделений концерна демонстрировали стабильный рост. Седаны Dodge Coronet/Polara/Monaco были очень популярны в полиции.

Концерну вечно не везло с толковым руководством - отсюда и постоянные проблемы. Вот вроде бы могли бы "сорвать банк" с моделью Barracuda - небольшим, недорогим и привлекательным фастбеком, оснащённым большим панорамным задним стеклом, да ещё и дебютировавшим раньше знаменитого Mustang. Но именно это стекло сыграло злую шутку: на солнце салон автомобиля превращался в микроволновку... Моторы Hemi, на разработку которых было потрачено много сил, времени и средств, были самыми мощными, но получились очень дорогими. Неудивительно, что клиент уходил к конкурентам Chevrolet или Ford. На протяжении всех 60-70-х продолжаются эксперименты с газотурбинными двигателями - темой, очень модной с наступлением "космической эры", но тупиковой веткой в автомобилестроении, поглотившей огромные деньги. Экспериментировали на этом поле многие, но лишь Chrysler довёл дело до постройки опытно-промышленной партии в 50 с небольшим экземпляров и с упорством, достойным лучшего применения, продолжал программу, даже когда всем остальным стало ясно, что эта кривая дорожка ведёт в болото.

Chrysler Turbine Car '1963

Plymouth Barracuda Sport Coupe (AV1_2-P V89) '1965

В 1961 отказались от марки De Soto как "от не оправдавшей". Однако вроде как всё складывалось вполне радужно: кризис 1958-го породил спрос на компактные автомобили, а концерну было, что предложить в этом сегменте - модели Dodge Dart и Polara, Plymouth Valiant, Belvedere, Savoy продавались очень хорошо. К 1965 году объем продаж Chrysler увеличился на 65%, и бренд переместился с 11 на 9 место в национальном рейтинге.

Dodge Dart 440 Hardtop Sedan (534) '1962

Компания активно начинает вести скупку европейских автопроизводителей: в 1963 покупает 40% акций испанской компании Barreiros Diesel, в 1964 — 30% акций британского автомобильного консорциума Rootes Group, включавшего в себя марки Commer, Hillman, Humber, Karrier, Singer, Sunbeam, Talbot; в 1966-67 — около 80% акций французской фирмы Simca. Эти фирмы именуются соответственно Chrysler España, Chrysler UK, Chrysler France и объединяются впоследствии в единый автоцентр Chrysler в Европе. Но... Как в японских фильмах: "все умерли".

В 1964 году куплен британский Singer. Через шесть лет его не стало, а ведь марка существовала с 1905 года! 1970-е - вот когда Chrysler действительно захандрил. Hillman, Humber, Karrier, Sunbeam, Simca, Barreiros, Commer, которые американцы скупили в 60-е, были закрыты в 70-х. Так что косвенно британцы могут "сказать спасибо" американцам за почти полное добивание и без того к тому времени полудохлой британской автомобильной промышленности. Хороши инвестиции! Причем многие марки только что поставили на конвейер новые модели.

К семидесятым корпорация подошла с хорошей гаммой "мидсайзов" и великолепными "масклами", но вот компактных моделей практически не было. "Компакты" первой половины 60-х согласно требованиям рынка всё десятилетие неуклонно росли в размерах, а к 1973 году был запланирован старт целого ряда "полноразмерных" машин, в которые было вложено аж 450 миллионов долларов - огромные по тем временам деньги. Потому-то стрясшийся как всегда не вовремя нефтяной кризис 1973 года так больно ударил по "Крайслеру". Своих небольших и экономичных моделей не было. Понадеялись на импорт из своих иностранных филиалов.

Plymouth Fury III Hardtop Sedan (PE1/2-M PM43) '1969

Dodge Charger 500 '1969

Dodge Monaco Hardtop Sedan (DH43) '1970

Dodge Monaco two-door hardtop and station wagon '1970

Chrysler New Yorker Hardtop Coupe (CH23) '1971

Chrysler Newport Custom Hardtop Sedan '1972

Plymouth Satellite Sebring '1972

Корпорация Chrysler покупает 15% акций Mitsubishi Motors Corporation и в 1970 под марками Dodge и Chrysler ушлые японцы из Mitsubishi Motors начинают продавать в США свои малолитражные модели. Началось всё с Mitsubishi Colt Galant, перекрещёной в Dodge Colt. Собственно, в 70-е "крайслеровцы" под марками исконно американскими чего только не пытались продавать - тут и Hillman Avenger, ставший на рынке Бразилии Dodge 1800 '1973–77, а в Штатах - Plymouth Cricket (с 1971), и разновсяческие Mitsubishi, и японские же грузовички Fuso (дочерняя марка Mitsubishi), и французский Talbot Horizon '1978–86 как Dodge Omni/Plymouth Horizon.

Dodge Colt Sedan '1970–73

Plymouth Cricket Sedan '1971–73

Арабо-израильская война 1973 года, революция в Иране, начало серьёзной экспансии японских производителей, "игравших" на поле, вплотную примыкающем к "компактной линейке" концерна, "удачные" инвестиции, бесстыдный "бэдж-инжиниринг", да и общая стагнация в американской экономике очень сильно ударили по благополучию концерна, - штаны "Крайслера" затрещали по швам. Бестолковая производственная политика, проблемы с качеством, ряд провальных моделей - таких как братья-близнецы Dodge Aspen/Plymouth Volare, вышедшие в свет "полуфабрикатами", в очередной раз подвели концерн под монастырь.

Plymouth Volare Premier Station Wagon (HH45) '1976–77

Plymouth Arrow GT '1976. Он же Mitsubishi Lancer Celeste '1975–77 и Dodge Lancer Celeste '1976–80

Поздние эксперименты с газотурбинными двигателями: Chrysler LeBaron Turbine Concept '1977

Собственные модели продавались хуже и хуже, и их в линейке корпорации всё больше замещали слегка перелицованные модели Mitsubishi. Пытались продавать и европейскую модель Simca Horizon (с 1978) как Dodge Omni/Plymouth Horizon.
Продукты ребрендинга:
Plymouth Sapporo '1978/Mitsubishi Galant '1977–1978

Dodge Omni '1978

Рыночная доля упала с 21 процента в 1952 году до 9% в 1979. Для сокращения расходов были проданы все иностранные ещё не закрытые к тому времени подразделения. Полтора миллиарда долларов кредита (тогдашних долларов, а доллар в 70-е был куда повесомее нынешнего) от федерального правительства и гений Ли Яккоки, очень удачно "подвернувшегося под руку", уйдя из Ford, "за уши" вытащили концерн из болота, из которого уже торчали одни ноздри. Ему-то и удалось выбить из правительства Джимми Картера гарантии займов, доказав, что закрытие заводов такой гигантской корпорации, как "Крайслер", было бы катастрофой для американской экономики. В 1979 году специальный акт был проведен через Конгресс и подписан президентом. Была спешно разработана линейка компактных автомобилей на новой переднеприводной платформе K-Car, скроенных согласно американским вкусам прежде всего внешне, "подтянули" качество. Машины на этой платформе "К", стайлинг которых был разработан под руководством пришедшего вместе с Якоккой с "Форда" Дональда Де Ля Росса (Donald de la Rossa), хоть и получили за внешность "в стиле кубизма" прозвище "стальной кирпич", были "в тренде", к тому же отличаясь экономичностью, компактностью и хорошим оснащением при весьма умеренном ценнике. Dodge Aries и Plymouth Reliant завоевали рынок. Эффект не замедлил проявиться - продажи пошли вверх. Большой удачей оказался запуск нового класса автомобилей - "универсал повышенной вместимости" - нечто среднее между традиционным легковым station wagon и коммерческим van. По правде сказать, всё новое - хорошо забытое старое и велосипеда крайслеровцы не изобрели, а лишь возродили на новом уровне "стейшн-вэгоны" 30-40-х годов. (Хоть американцы и колотят себя пяткой в грудь, что современный минивэн - их изобретение, однако ж японцы начали выпускать свой Mitsubishi Space Wagon в феврале 1983 и с того же года продавать в Штатах как Plymouth/Dodge Colt Vista, а троица Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan появилась в ноябре 1983. А Nissan Prairie дебютировал и того раньше - в августе 1982. Так что оставим эти заявления на совести рекламщиков.)

Plymouth Reliant '1981–85

Dodge 400 Coupe '1982–83

Chrysler LeBaron Town & Country Wagon '1981

Крайне неудачной F-платформе, на которой базировались Dodge Aspen/Plymouth Volare, пришла на смену М-платформа, на которой были созданы Chrysler Fifth Avenue и Dodge Diplomat классической компоновки. Покупатели однако предпочли более экономичные "Кей-платформенные" машины, а основными покупателями "М-каров" стали таксисты и полиция.

Dodge Diplomat Sedan Police San Jose 1988

В 1983 году долг правительству был выплачен, и в истории концерна началась золотая эра. Тут же был куплен обанкротившийся концерн AMC, главным образом из за марки Jeep, которая много лет и держала его на плаву. Были созданы совместные предприятия с GM, продолжалось сотрудничество с Mitsubishi. Кроме того, зачем-то в 1987 была приобретена компания Lamborghini, не принёсшая, правда, ничего, кроме убытков, но зато на деньги американцев запустившая в производство новую модель Diablo. Продажи росли, неудачные проекты сворачивались, удачные, вроде минивэна Plymouth/Chrysler Voyager/Dodge Caravan, цвели и приносили стабильный доход. Концерн процветает.

Plymouth Voyager '1984–87

Dodge 600 Convertible '1985