10 главных достижений АвтоВАЗа за 45 лет (10 фото + 3 видео)
С какого момента правильно вести отсчет истории Волжского автозавода? Официальные источники на этот счет непоколебимы — 20 июля 1966 года ЦК КПСС и правительство СССР приняли решение о строительстве завода. Спору нет, дата значимая, в следующем году полувековой юбилей! Но после рождения автозавода линия его жизни — это автомобили, поэтому о них и поговорим.
Вначале посмотрите два документальных фильма, носящих одинаковое название "Автомобильный начинается". Вероятно, фильм задумывался как многосерийный, но до нас дошли лишь два эпизода — первый фильм 1967 года и рабочая версия варианта 1968 года, с одинаковой "обложкой"-началом и различным содержанием. В первом — чуть больше автомобиля-прародителя "копейки", FIAT-124, а во втором — людей, которые строили завод. Вглядитесь в эти машины, лица, пейзажи и почувствуйте, как всё начиналось.
Запуск производства "копейки"
Главная заслуга в том, что эта машина появилась в СССР, принадлежит Виктору Николаевичу Полякову, первому генеральному директору ВАЗа. 19 апреля 1970 года на конвейере в Тольятти собрали первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 — два белых, два синих и два вишневых. Многие до сих пор считают, что "копейка" — клон FIAT-124, однако это справедливо по большей части лишь в отношении великолепного итальянского дизайна.
В конструкцию же было внесено порядка 800 изменений, в результате которых хрупкий итальянский автомобильчик превратился в крепкого покорителя российских просторов. Были изменены тормоза, подвеска, кузов, коробка передач... А предложенный итальянцами архаичный нижневальный мотор в итоге был заменен на прогрессивный верхневальный.
Интересный факт: некоторые источники утверждают, что испытатели и инженеры начали работы по перерождению "фиатика" в Жигули задолго до официального решения о строительстве завода — еще в марте 1966 года, то есть договоренности с "Фиатом" существовали уже тогда! Запуск этой машины превратил автомобиль из заоблачной мечты во вполне осязаемый объект желания для миллионов советских людей — ВАЗ мог выпускать 220 000 "копеек" в год (неслыханный по тем временам показатель!), а после запуска всех трех ниток конвейера — 660 000 автомобилей ежегодно.
Конструкция Нивы
Работы по созданию полноприводной машины на ВАЗе начались практически с момента основания завода. Главным ее конструктором является Пётр Прусов, а дизайнером — Валерий Сёмушкин. К 1975 году внешность и конструкция были полностью отработаны, состоялся запуск производства ныне легендарного ВАЗ-2121 Нива. Эта машина рождалась сложно, потому что нужно было по-максимуму использовать узлы от "копейки", а вмешиваться в их конструкцию было нельзя ввиду итальянской лицензии.
Автомобиль получился не без компромиссов, но совершенно уникальный по своим качествам — в мировом автопроме Нива положила начало классу компактных внедорожников. На ее базе была построена и Нива второго поколения — автомобиль ВАЗ-2123, который с 2001 года выпускается под именем Chevrolet Niva. А машина первого поколения сменила имя на Lada 4x4, продолжает производиться, постоянно модернизируется, лишаясь "врожденных недугов", и готовится к смене поколения.
Работа над ВАЗ-2108
"Восмерка" стала настоящим прорывом АВТОВАЗа, подарила ему революционную переднеприводную платформу, архитектура которой до сих пор используется в автомобилях Lada. Протащил на завод непопулярную на тот момент идею переднего привода Георгий Мирзоев (главный конструктор завода с 1975 по 1998 год), дизайн был рожден Владиславом Пашко, работавшим под руководством Марка Демидовцева, (руководитель дизайн-центра ВАЗа с 1970 по 1997 год), а конструкторские работы по машине возглавил Александр Миллер.
Первый прототип "восьмерки" собрали 31 января 1978 года, но по-настоящему она начала рождаться в 1980 году, когда к проекту подключилась компания Porsche — совместный проект вошел в историю под названием Gamma. Немцы принимали участие во всех аспектах, помимо дизайна, который был чисто вазовским. Управляемость, приемистый двигатель, комфорт, технологичность — всё это плоды той большой совместной работы. Все сделанные после ВАЗ-2108 переднеприводные автомобили марки Lada по сути являлись эволюцией платформы "восьмерки", и только в 2015 году настало время "платформенной" революции. А с Porsche АВТОВАЗ сотрудничал и в дальнейшем.
Микролитражная Ока
Модель ВАЗ-1111 Ока (и ее версия с более мощным мотором, ВАЗ-11113) была создана на бешеном энтузиазме вазовской команды конструкторов и дизайнеров — только что был успешно завершен грандиозный проект "восьмерки", и людям хотелось сделать еще что-то столь же нетривиальное. Главным конструктором проекта был Юрий Кутеев, дизайн реализовал Юрий Верещагин. Инициатором проекта был всё тот же Поляков, который в 1975 году ушел с Волжского автозавода на должность министра автопрома СССР, а в 1982 году направил на ВАЗ приказ о разработке и организации производства автомобиля малого класса. Цель ставилась благая и дальновидная — обеспечить современным транспортом инвалидов и одновременно загрузить обязательным "соцзаказом" автозаводы страны — машинку должны были выпускать не только ВАЗе, но еще на КАМАЗе и на СМЗе (впоследствии СеАЗ). Так и получилось. Правда, на самом АВТОВАЗе Оку выпускали недолго. Началось производство в 1989-м.
Интересно, что задуманный и спроектированный под людей с ограниченными возможностями (в частности, именно поэтому у «Оки» такие широкие двери), автомобиль обрёл и модификацию с обычными органами управления, которая быстро стала основной. К сожалению, рентабельным производство «Оки» не стало ни на одном заводе — её выпускали в слишком малых количествах, а для его увеличения ни у кого не нашлось резервов. Дольше всех продержался КАМАЗ, он делал эти автомобильчики до 2005 года. В разные годы под «Оку» пытались организовать новое производство (например, планировали строить огромный завод в Елабуге), а саму конструкцию модернизировать и даже разработать второе поколение... Кажется, что в модельном ряду АВТОВАЗа до сих пор пустует именно эта ниша — компактного, неприхотливого, универсального, экономичного и недорогого автомобиля.
Создание научно-технического центра и испытательного полигона
Считается, что появление НТЦ инициировал Михаил Горбачёв, который в ходе визита на АВТОВАЗ оставил свой автограф под фразой: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении». Нужный импульс это действительно задало, но идею центра вазовцы вынашивали уже несколько лет — увидев, как процесс создания автомобиля обставлен в Porsche. По примеру центра «Порше», вазовский НТЦ должен был наниматься не только «внутренними» проектами, но и брать заказы со стороны. Подкативший развал Союза внёс в эти планы коррективы — на ВАЗе успели лишь помочь Ульяновскому автозаводу с внедорожником нового поколения, который через много лет эволюционировал в «Patriot»...
Да и строительство собственного полигона затянулось — один из главных объектов, динамометрическую дорогу, строили десять лет и сдали в эксплуатацию только в 1997-м. Зато в конце концов у вазовских испытателей исчезла нужда месяцами мотаться в подмосковный Дмитров! И как бы там ни было, а в 1980-90-х на АВТОВАЗе в рамках создания НТЦ появились мощные компьютеры, исследовательские лаборатории, испытательные комплексы, крупнейшая в Европе аэродинамическая труба... Значение всего этого невозможно переоценить: по сути, с этого момента АВТОВАЗ перестал быть просто сборочным конвейером и окончательно превратился в автопроизводителя, которому по силам самостоятельно разрабатывать новые модели.
"Десятка", дитя переломной эпохи
Второй крупный совместный проект АВТОВАЗа и Porsche получил название Gamma-2 — в работе над новой моделью снова вазовцы решили привлечь немецких коллег. Увы, финансовые возможности завода ввиду развала СССР были гораздо скромнее, нежели на этапе разработки "восьмерки", и для ВАЗ-2110 поршевцы отрабатывали преимущественно аэродинамику, получив, кстати, великолепный даже по нынешнем временам коэффициент Сх, равный 0,29. Впрочем, изначально созданный дизайнером Владимиром Ярцевым макет кузова был сам по себе достаточно аэродинамичным.
Но появлению этого дизайна предшествовали годы, работы стартовали еще в начале 1980-х, (были даже заднеприводные варианты "десятки"), а впоследствии проект столкнулся с "внешними" трудностями — денег сначала на проектирование, а потом на постановку в производство уже готовой машины не находилось. Остался в конструкции и ряд "сырых" решений, подпортивших репутацию автомобиля. Но в рамках того же проекта Gamma-2 на автомобилях Lada появился инжекторный двигатель — сначала, разумеется, на "десятке", а сразу после этого и на остальных моделях. Более того, сама "десятка", всё-таки запущенная в производство в 1996-м, впоследствии стала основой для модели, которая долгое время являлась лидером российского авторынка — Lada Priora.
Первая Калина
У Калины не менее сложная судьба — первые варианты ее дизайна, выполненные группой под руководством Сергея Синельникова появились осенью 1990 года. Проект носил название "А-93" — имелся ввиду год, когда машина должна была стартовать в серийном производстве на том самом новом заводе в Елабуге, куда планировали "пристроить" и Оку. Увы, страна, в которой всё это задумывалось, перестала существовать. Одно время казалось, что проект сможет финансировать придуманный Березовским альянс AVVA, но этого не случилось... Машину решили делать у себя, на ВАЗе, от оригинальной платформы отказались, в результате чего из-за применения "тележки" ВАЗ-2108 изначально очень компактный автомобиль (по сути развитие темы Оки) стал шире на 80 мм...
По ходу проектирования машина успела пережить не один редизайн, а название появилось почти случайно, когда во время одного из совещаний в дизайн-центре один из тогдашних вазовских управленцев, глядя на ярко красный концепт, произнес: "Ух ты какая, ягода-калина...". Седан с индексом ВАЗ-1118 и названием Kalina (изначальное более правильное написание Сalina не прижилось, потому что русскоязычная публика на автосалоне в Москве так и читала: "Салина") пошел в производство в "созвучный" с цифрами индекса день — 18 ноября 2004 года. Машина, несмотря на долгий путь к конвейеру, получилась вполне удачной — ее критиковали, но она ежемесячно расходилось десятитысячными тиражами, в 2011 году в производстве появился построенный на модернизированной платформе седан Lada Granta, а в 2013 году первая Калина "передала эстафету" второму поколению модели.
Запуск Lada Largus
В 2008 году АВТОВАЗ и альянс Renault-Nissan подписали договор о стратегическом партнерстве. Многие тогда говорили о скором крахе бренда Lada, да и продолжают говорить (альянс в настоящее время владеет контрольным пакетом акций Волжского автозавода), однако этого пока не произошло. Зато в модельном ряду Lada в 2010 году появился автомобиль на платформе Renault B0, лицензией на которую теперь обладает АВТОВАЗ — это Lada Largus. В 2013 и 2014 годах модель получала премию "Автомобиль года в России" в номинации "Мини-фургон", а по итогам 2014 года Largus стал самым продаваемым универсалом и обладателем шестой строчки в рейтинге бестселлеров российского авторынка.
Изначально будучи автомобилем Dacia Logan MCV, Ларгус прошел адаптацию к росссийским условиям, подобно "копейке" много лет назад, хотя и в меньших объемах. Сейчас модель выпускается в трех модификациях — фургон, универсал и кросс-версия Largus Cross, и в ближайшем будущем продолжит развиваться. А сама платформа В0 еще сослужит АВТОВАЗу добрую службу: она не нова, но проста и надежна, и на ней будет базироваться пара новых кросоверов Lada — Xray и Xray Cross.
Появление концепта XRAY
В 2011 году дизайн-центр АВТОВАЗа возглавил англичанин Стив Маттин, ранее работавший в Mercedes-Benz и Volvo, и в судьбе Волжского завода наступил очередной крутой поворот, а точнее, излом в виде буквы Х, и не путайте чистокровный британский "икс" с похожей на него русской буквой. В 2012-м Маттин представил на Московском автосалоне концепт-кроссовер XRAY, который стал носителям новой "ДНК" фирменного стиля Lada.
Эта смелая работа, проведенная в кратчайшие сроки (на работу над концептом ушло всего порядка трех месяцев), заставила многих людей по-новому взглянуть на Волжский автозавод — впервые за долгие годы АВТОВАЗ сделал концепт не ради концепта. Новый стиль, заданный концептом XRAY, найдет отражение во всех моделях Lada, и само по себе это уже очень значимый факт, ведь никогда раньше у разных моделей ВАЗа не было "фамильного" сходства! В этом стиле будут и "перелицованы" действующие, и созданы новые модели. В первую очередь речь, собственно, о новом кроссовере Xray и седане Vesta.
Сборка первой пилотной партии Lada Vesta
"Первая весточка" нового фирменного стиля, модель Lada Vesta, встанет на конвейер завода "ИжАвто", принадлежащего АВТОВАЗу, 25 сентября 2015 года. Впервые со времени "восьмерки" Волжский автозавод решился на кардинальную смену платформы, и у Весты она (в отличие от тех же Largus и Xray) оригинальная, российской разработки. И более того, она послужит базой для более крупной модели С-класса.
Далеко не все верили в то, что такое возможно — чтобы АВТОВАЗ запустил принципиально новую модель. Но на Волжском автозаводе, если даже судить по этой статье, всегда любили делать невозможное. И теперь, пожалуй, сомнений уже не осталось, ведь в январе 2015 года на "ИжАвто" сварили первый кузов, а в феврале началась пилотная сборка седанов Lada Vesta. Уже в ноябре товарные машины будут в автосалонах.