"Контрактный" мотор – брать или не брать? (6 фото)

И, разумеется, в ответ на запрос потребителя образовался рынок моторов б/у, их еще называют "контрактными". Берутся они, как нетрудно догадаться, с машин, которые по разным причинам не способны ездить самостоятельно. В лучшем случае из-за серьезного ДТП (в боковую или заднюю часть), а в худшем – из-за того, что сгнил кузов. Или автомобиль вообще угнали специально, чтобы "раздербанить" в гаражах.

Обычно идея купить "контрактный" мотор возникает после того, как владелец побродит по Интернету, позвонит, потыкает пальцами в калькулятор и выяснит, что стоимость ремонта старого двигателя (крупноузловые детали или не подлежат восстановлению, или же их ремонт очень дорогой) почти равна покупке мотора б/у. Например, цена нового блока цилиндров или головки блока цилиндров обойдется в многие десятки, а то и сотни тысяч рублей. А цена нового двигателя, например, на немецкий автомобиль начинается от 10 тысяч долларов, а доходит до 35 тысяч. Но уже долларов…

Кроме того, оказывается, что капремонт мотора с заменой запчастей (даже при сохранности "тяжелых" деталей), как правило, на 20-30% дороже среднестатистического "контрактника".

Так что соблазн купить "готовый", "заводской", "едва прошедший обкатку по европейским дорогам" двигатель становится практически непереносимым… Однако стоит помнить любимую поговорку Маргарет Тэтчер: "Бесплатный сыр бывает только в мышеловке – и только для второй мыши".

Чтобы не стать "первой мышью", задайте сами себе вопрос: а часто ли бывают аварии, чтобы и машина была новой, и в аварию она попала так удачно, что пострадала только задняя часть? Ответ будет до унылого простым: очень редко. И шансы получить двигатель, который можно поставить, запустить и ездить, – максимум 50 на 50. А в полностью работоспособном состоянии гораздо меньше.

А если вам достанется агрегат с машины, которая сгнила? В каком же состоянии должен быть мотор, если кузов не подлежит сварке? С угнанным вариантом, как ни странно, чуть проще, ибо номер двигателя нынче в МРЭО при регистрации не смотрят. Хотя кто знает, а вдруг все же посмотрят (ибо имеют право) и выявят несоответствие с "родным", да еще и пробьют по базе, а затем выяснят, что "движок"-то снят с краденого авто? Это, между прочим, уголовное дело…

В общем, купить "контрактный" мотор, который гарантированно прослужит два года и пройдет без проблем 60-70 тыс. км (меньше уже не имеет смысла с финансовой точки зрения), очень трудно.

Откуда проблемы?

Попробуем разобраться. Для начала исключим простые "атмосферники" с четырьмя цилиндрами, стоящие на бюджетных машинах, – таких автомобилей много, их двигатели легко и недорого ремонтируются. Их много на "вторичке". Так что "капиталка" таких "движков" обходится в 30–50 тыс. руб. Дороговато, конечно, но не смертельно. Бывают и исключения, но чаще всего они подтверждают правило…

Другое дело – современные бензиновые двигатели, устанавливаемые на престижных машинах, которые в основном и покупают в качестве "контрактных". Причина понятная: современный шести- или восьмицилиндровый двигатель отремонтировать обходится дороже (запчасти, стоимость ремонта и т.д.), чем купить "контрактный".

Однако здесь существуют свои подводные камни. Например, практически у всех "контрактных" двигателей огромный пробег. Бывает, конечно, что, например, семилетний двигатель из Японии может иметь пробег 40-60 тыс. километров: из-за резко возросшего налога на "старую" машину ее отправили на свалку, а мотор продали.

Но кто сказал, что двигатель, который вам продали, действительно "только что из Японии"? Чаще всего бывает, что машину привезли во Владивосток, там ее "выкатали" до полного износа всех агрегатов. Потом двигатель отмыли и продали, хотя ресурса там осталось "на раз чихнуть и два раза кашлянуть".

Или еще одна проблема, чаще всего свойственная "японцам": мотор тот же, модель машины та же, а он не становится в моторный отсек. "Засада" в том, что существует много модификаций двигателей, различающихся посадочными местами, соединениями и т.д.

С немецкими двигателями высоки шансы купить проблемный и вдобавок неремонтопригодный мотор в возрасте 3-4 лет и с пробегом около 100 тысяч. Дело вот в чем: в Германии такие моторы в среднем "наезжают" до 30 тыс. км в год – сказывается специфика эксплуатации с большими расстояниями. А у современных двигателей ресурс вообще достаточно низкий, и если лет двадцать тому назад 200 тыс. км были лишь половиной ресурса, то сегодня 150-200 тыс. км – это ресурс до первой "капиталки".

Производителей автомобилей понять, конечно, можно: сегодня машина служит в среднем около 3 лет, за которые она пробегает около 100 тыс. км. Так зачем делать избыточно надежный мотор? Их понять можно. Но вам-то от этого не легче…

Поэтому внешняя "свежесть" двигателя – еще не показатель его надежности. В России он может очень быстро выйти из строя, ведь он ходил на ровных, спокойных режимах по автобанам, а у нас сразу попал в экстремальную ситуацию. А в моторе и так не оставалось ресурса: износ поршневой группы, газораспределительного механизма уже достиг критического уровня. Поэтому не удивляйтесь, что в цилиндрах только что установленного двигателя нет компрессии и очень большой расход масла.

Поэтому после покупки немецкого "контрактника" вероятно попадание на замену крупноузловых дорогостоящих деталей. Например, для мотора M272 E35 от Mercedes, стоимость четырех гидромуфт распредвалов (ресурс муфт первого поколения – около 60-80 тыс. км) составляет около 100 тыс. руб. без работы по замене при стоимости всего мотора в 150-200 тыс. руб.

Для BMW один новый распредвал обойдется в 20-25 тысяч рублей, с перспективой поиска "подходящих" постелей (технология не предусматривает использования деталей от разных комплектов). А в случае с Mercedes при замене распредвала придется купить новую головку блока цилиндров.

Так что к стоимости "контрактного" двигателя надо будет прибавить стоимость исправных деталей, плюс стоимость работ по частичной разборке-сборке. А это добавляет еще 40-60% к цене мотора.

Кроме того, нужно еще раз вспомнить, что чаще всего контрактные двигатели снимают с машин, побывавших в аварии. Так что возможны трещины и микротрещины картера, передней и клапанной крышки – сильный удар мог их достать.

Зима – лето…

Есть и еще одна "засада". Практически никто вам не ответит, сколько прошло времени с момента демонтажа двигателя и через какие погодные сезоны прошло его хранение и перевозка. А это очень важно.

Если мотор прошел через перепад температур с открытыми впускными и выпускными каналами, то в нем появляется конденсат, а значит, и коррозия. И если коррозия села на стенки цилиндров, то проходит такой мотор в лучшем случае 10-20 тыс. км.: ржавчина выступит как абразив, "убивая" в первую очередь кольца. Так что двигатель, привезенный зимой, почти гарантированно долго не прослужит.

Если на зеркале цилиндра есть надиры или каверны, то без тщательной эндоскопии такие дефекты не выявить. Такой мотор будет заводиться и работать нормально, только расход масла составит 1 литр на 500-700 км.

Такие примеры сплошь и рядом: BMW N62 первых выпусков, BMW N63. А стоят эти "контрактные" от 250-400 тыс. руб. и выше.

Далее. Если мотор пролежал на складе более полугода при знакопеременных температурах, на боку, при не полностью слитом масле (а кантовать "железяку" массой 100-140 кг обычно желающих нет), то в нем практически гарантированы залегшие кольца, сворачивание масла в тяжелые фракции, изменения свойств эластомеров.

То есть все прокладки и сальники, включая маслосъемные колпачки, потеряли влажность и стали "дубовыми". И к этому может добавиться усталостное разрушение поршня в момент запуска.

Картина в этом случае такая: 260-300 оборотов от стартера, вспышка, резкий бросок до 1 500 - 1 600 установочных оборотов… Далее характерный стук и "троение" – кусочки поршня уже в картере…

В общем, покупатель "дешевого", но на практике очень дорогого "контрактного" мотора имеет вероятность получить качественный двигатель менее 30%.

Так что делать-то?

Прежде всего серьезно изучить вопрос: возможен ли все-таки ремонт "родного" двигателя? А если возможен, во сколько он обойдется? И только в том случае, если ремонт невозможен или стоит значительно больше, чем приобретение подержанного мотора, стоит начать думать о приобретении "контрактного" двигателя.

Прежде всего надо выяснить, у кого собираетесь покупать? С частниками имеет смысл связываться, если вы сами не эксперт. Есть крупные серьезные компании, торгующие "контрактными" моторами, работают на этом рынке достаточно давно. При этом они, кстати, обычно продают и запчасти к двигателям. Кроме того, компания должна иметь мастерскую или участок, оборудованный испытательным стендом. И двигатель, который вы собираетесь купить, должен пройти дефектовку с частичной разборкой, в нем должны быть заменены изношенные компоненты, например, кольца, вкладыши и т.п. И после сборки мотор должен быть проверен на стенде – как минимум на компрессию в каждом цилиндре.

Но и при этом достаточно высока вероятность приобрести "кота в мешке": "движок" может проходить 5–10 тыс. км и "сдохнуть". Так что, пожалуй, стоит дополнительно провести инспекцию уже купленного "контрактного" мотора.

Практически все компании, поставляющие бывшие в употреблении двигатели, дают на них небольшую гарантию – от нескольких дней до двух недель. За это время можно провести частичную разборку и проверить общее состояние мотора – с привлечением квалифицированного эксперта. Если он скажет, что двигатель совсем "убитый", то вернуть его продавцу – с возвратом денег или заменой на другой. А если двигатель в неплохом состоянии, то сделать небольшой ремонт, например, заменить кольца, сальники, трубки и т.д.

В заключение

Как показывает опыт, приобретение "контрактного" мотора (плюс его небольшой ремонт) обычно обходится примерно вполовину дешевле капитального ремонта "родного" двигателя. Поэтому, если нет достаточной суммы денег, чтобы купить новый, стоит рискнуть. Но при этом учесть все "засады", которые могут возникнуть. И главное – не экономьте на инспекции двигателя экспертом. И если вам предлагают "контрактный" двигатель дешевле, чем средние цены по рынку, надо помнить: дешевое хорошим не бывает…