От 450 до 125 л.с. за 7 лет, или как убивали американскую мечту (20 фото)
После Второй Мировой войны, разбогатевшая на военных поставках, стряхнувшая наконец воспоминания о тягостях, голоде и рационировании Великой депрессии, а также ограничениях и потерях времен войны с Японией, Америка не знала слабости. Лишь слегка споткнувшись о пару экономических мини-спадов, страна жила и дышала словами «быстрее», «мощнее», «выше» и «сильнее». Автопромышленность в полной мере соответствовала социальному заказу. Начиная с олдсмобилевского «Рокета», неофициально открывшего гонку моторов в 1949 году, каждая марка считала своим долгом задрать планку мощности все выше и выше.
Бензина было залейся, он был дешев и повсеместно доступен, включая высокооктановые сорта. 98 был обычен. 100-ый тоже не сказать, что дефицит. Никто не думал о его расходе. К середине 60-х «мили на галлон» просто пропали из технических таблиц автомобильной периодики. Важны были «квортер-майлы», и необходимые для них «лошадки» и «фунты на фут». Моторы и размеры автомобилей росли как на дрожжах. Помню мои ощущения при рассматривании буклетиков с Американской промвыставки 1959 года (одна из гениальнейших и результативнейших пропагандистских диверсий США в отношении СССР, if you ask me), с их неуклюжими переводами технических терминов и совершенно непостижимыми цифрами мощностей и списками допоборудования.
Странички из того самого русскоязычного буклета General Motors
Прекрасно понимая, что цифры отдачи по сути делают продажи, производители шли на любые ухищрения, чтобы заявленные характеристики были как можно более впечатляющими – и превосходящими конкурентов. Главным «грязным секретом» и оружием промышленности в этой гонке был стандарт измерений – т.н. SAE Gross: на двигателе, попавшем на измерительный стенд, отсутствовали выхлопная система, воздушный фильтр, генератор, компрессор кондиционера, насос гидроусилителя руля…
Испытания голышом, то есть гросс, без навесного
Сам блок тщательно выбирался так, чтобы у него были цифры компрессии по верхнему допустимому пределу, впускной коллектор полировался и дорабатывался, а опережение зажигания выставлялось для максимальной отдачи.
В качестве примера некоторой, мягко говоря, натянутости этих цифр можно привести отчет Форда за № 31253 датированный 1968м годом, когда был обмерян вынутый из серийного Олдсмобиля двигатель в 455-кубов (7,4 литра) с заявленной мощностью 365 л.с. на 4600 об/мин.
Испытания по методике SAE Gross показали реальную отдачу только в 315 л.с. Самое же интересное произошло, когда двигатель прогнали в том виде, как он стоит на автомобиле, со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой. Полученные цифры – 226 л.с. при 3600 об/мин – были аж на 38% ниже заявляемых.
Справедливости ради, далеко не все производители были столь оптимистичны в своих оценках. В другом фордовском отчете, за № 35970 от 1970 года, рассматривался двигатель Додж 340 кубов (5,57 л) с заявленной мощностью в 275 л.с. при 5000 об/мин. Будучи испытанным на стенде с полной обвеской и штатным выхлопом он терял лишь 9%, выдавая честных 257 л.с. при тех же 5000 оборотах коленвала. Самое забавное, что полученный на стенде «гросс» оказался аж на 40 л.с. больше паспортных — 315 л.с. при 5000 об/мин.
Но к началу 70ых ситуация начала кардинально меняться.
Первыми ударили страховые компании, для которых гипертрофированная маскулинность и бравада, связанные с имиджем «масл-каров», были как красная тряпка для быка.
Страховые премии выстрелили вверх, серьезно подорвав прежде широкую доступность мощных версий. Дополнительно, через социальную рекламу и деятельность активистов из последователей Ральфа Надера и ему подобных, мощные автомобили становились социально неприемлемыми. В глазах голосистых диванных военов за социальную справедливость, чистый воздух, безопасность и гармонию обладание мощным и громким авто было сродни пусканию ветра на людной вечеринке. По мере взросления наивного и беззаботного поколения бэби-бумеров, и без того отравленного различными модными трендами, от движения хиппи до тупого бунтарства без причины, у этих проповедников безопасного будущего находилось все больше слушателей и последователей. Например, чтобы не навлечь на себя гнев страховщиков, в 1966 году в Шевроле мощность верхнего двигателя в корветовской линейке — 427 кубов (7 литров) — заявляли как 425 л.с., хотя по факту там было более 450-и.
Вообще же, 1971ый год можно считать последним годом существования высокомощных многолитровых моторов.
Вот так выглядили ТТХ Форда-Торино 1972-73 годов. Отдача около 50 л.с. на литр — показатели практически пред- и сразу послевоенные.
Потому что к началу 1972го модельного года случился следующий удар. Закончился обратный отсчет, запущенный в 1965 году с принятием поправок к Закону о чистом воздухе от 1955 года. По нему, начиная с 1972 года, все производители, продающие свои автомобили на американском рынке, обязаны были выпускать ДВС, способные переварить неэтилированный бензин. Делалось это с прицелом на опять же обязательное внедрение каталитических конверторов, которое должно было наступить в 1975 году (об этом еще будет свой сказ ниже).
По сути это означало конец, ибо без высокооктановых (98-100) бензинов любой двигатель со степенью сжатия в 11-11.5 моментом саморазрушался от детонации. Например, самый мощный двигатель Шевроле Корвет – LT1 V-8 – упал с 370 л.с. «гросс» в 1970 году до 330 л.с. «гросс» в 1971-м, когда степень сжатия была снижена с 11.0 до 9.0.
В 1973 году все американские производители достигают соглашения публиковать паспортную мощность «нетто», а не «гросс». То есть теперь все двигатели испытываются со всем навесным оборудованием и штатной выхлопной системой.
Некоторое время оба значения – гросс и нетто — даже указывались параллельно, что приводило к множеству неприятных открытий.
Например, вышеупомянутый корветовский LT1 по факту развивал только 275 л.с. «нетто».
Еще забавнее история была бы, если бы пришлось указывать мощность «на колесах». Так, у фордовской рядной шестерки 200 кубов (3.2 литра), при заявленной мощности «гросс» в 120 л.с., до колес доходило лишь 65 л.с. с МКПП и 58 — с АКПП. Как это отражалось на динамике – паршиво, прямо скажем. Компактный Форд-Мэйврик 1970 года с таким двигателем и АКПП разгонялся до 60 миль (96 км/ч) за 14.5 секунд. С МКПП – за 12.3.
Форд-Мэйврик 1970 года
1973 год – евреи кошмарят арабов, США поддерживает евреев, арабы прекращают поставки нефти в США и Европу. Привет, Нефтяной кризис, ты как нельзя вовремя. Бесконечные очереди на заправки, резкий взлет популярности японских и европейских малолитражек, люди открывают для себя слово «дизель», и – разумеется – яростные требования к правительству «сделать что-нибудь».
Оплот Демократии и всея свободного мира реагирует предсказуемо – то есть через жопу. Администрация «консерватора» Никсона вводит – разумеется, временно, для экономии топлива и, разумеется, ради всеобщего блага – повсеместное ограничение скорости в 55 миль в час (88 км/ч). Тот самый ненавистный всеми налог на скорость, «дабл никель», который много сделал для дальнейшего углубления раскола и недоверия между властями и народом. Вся эта мощность и крутящий момент стали просто не нужны. Вскорости становится ясно, что никакой экономии не произошло и не могло произойти, поэтому по-быстрому кастрюлится пропагандистская кампания про Скорость-убийцу, в которую не верят даже сами пропагандисты. Ибо отсутствует даже хоть какое-нибудь, притянутое за уши, статистическое обоснование. Разумеется, пока бензин было не достать и он был запредельного дорог – общее количество аварий упало. Но как только дефицит закончился и ездить стали по-прежнему – все цифры отыграли назад. Несмотря на «дабл-никель».
Шевроле-Вега — 1971 год против 1975-го
В 1974-м году под давлением страхового лобби вводится Федеральный стандарт на т.н. «5-мильные» бампера – монструозные стальные конструкции, призванные обеспечить сохранность кузовов при столкновениях со скоростью до 5 миль в час (8 км/ч).
Хотя сей документ никак не повлиял на мощностные показатели, он серьезно утяжелил авто, ухудшив и без того падающую динамику, и добавил им себестоимости.
Особенно печально эти бампера отразились на облике компактов и импортных машин.
Справа бампер нормальных людей, слева — бампер правительственных бюрократов
Разумеется, спустя некоторое время, когда пошла уже внятная статистика от их применения, выяснилось, что никакого особенного положительного эффекта они не дают, но – поезд уже ушел, деньги потрачены, конструктивные изменения внесены и реализованы. Лишь в следующем десятилетии произошел некоторый откат, до 2.5 миль — стандарт, который сохраняется и поныне.
1975 год можно считать самым черным.
С него началась обязательная установка каталитических нейтрализаторов, еще пока что примитивных, двойного действия. При существующем тогда среднем уровне развития техники, с контанктным трамблерным зажиганием, примитивными карбюраторами и отсутствием полноценного электронного управления зажиганием и тщательно дозированной подачей воздушно-топливной смеси (как и отсутствием нормального смесеобразования), обеспечить оптимальную работу всей системы было невозможно. В результате на двигатель было прикручена чертова прорва подпорок в виде вакуумных регуляторов, шлангов, актуаторов и прочей механической хрени.
Сечения впускного коллектора и выхлопа были урезаны до минимума. Нормально и стабильно работать все это нагромождение компромиссов не могло в принципе – «найди утечку вакуума» стало самым популярным национальным развлечением от побережья до побережья. Способные заставить двигатель работать штатно подозревались в черной магии.
Просто снять и выкинуть весь этот мусор было невозможно. Ибо это было прямо запрещено законом. И одновременно все большее количество штатов вводило обязательные ежегодные техосмотры систем выхлопа.
Как это отразилось на динамике… Взять все тот же уже помянутый "Мэйврик", который к 77-му году стал осиливать разгон до 60 миль в час за 17.6 секунд…
Для желающих основательно заморочиться — схемы вакуумных линий на Хонде-Сивик 1975-79 гг и какой-то Тойоте из начала 80-х.
Впрочем, оставались небольшие лазейки для производителей, не окончательно прогнувшихся под пятой Государства, и не потерявших совесть и желание радовать своих почитателей. Например, можно было вносить изменения в уже сертифицированные двигатели, ставящиеся в ограниченные серии. Таким образом увидел свет – в количестве чуть меньше 2000 единиц – «последний пони-кар Америки» — Понтиак Файрберд Транс-Ам 455 Супер-дьюти. С биг-блока 7,4 литра убрали всю требуху, мешающую ему дышать полной грудью – он задышал, закинув тяжелое (1750 кило) купе за отметку в четверть мили за 13.7 секунд, несмотря на пониженную степень сжатия (8.4) и низкооктановый бензин (91ый).
Но и эта лафа закончилась к началу 1976 года.
Когда и была забита последняя пригорошня гвоздиков в крышку гроба спортивного дорожного авто. Называлось это CAFE – Corporate Average Fuel Economy.
Согласно этому федеральному стандарту средний показатель расхода топлива для всего легкового модельного ряда не должен был превышать определенной цифры – которая снижалась с каждым новым годом. Астматичные гиппопотамы стали еще тихоходнее. Именно в это время мы получили такие замечательные творения, как, например, Форд Мустанг-Кобра II на платформе компактного Пинто, с 5-литровой восьмеркой о 125 измученных кислородным голоданием лошадях или Кадиллак-Эльдорадо с новой восьмеркой 4.1 литра, могшей, при особой настойчивости водителя, выдать фестиваль аж на 115 кобыл.
По счастью, лазейка открылась и тут. Для пикапов полной массой свыше 6000 фунтов (2.72 тонны) обязаловка с катализаторами и CAFE была отложена до 78-го года. Да и нормативы расхода топлива для них были не в пример расслабленнее. Что вдруг сделало их самыми веселыми и динамичными транспортными средствами, породив такие замечательные творения, как доджевский «Маленький красный экспресс» — короткобазый трак с огнедышащей 5.9-литровой восьмеркой под капотом, прямоточным выхлопом и прочими ништяками, выпущенный ограниченной партией в период с 1977 по 79ый года.
После этого настало полное болото, чья неподвижность и затхлость оставались непотревоженными до примерно 83 года, когда электронный впрыск топлива и управление зажиганием, лямбда-зонды и тройные катализаторы, а также популярность турбонаддува позволили снова начать наращивать показатели двигателей. Но это уже будет совсем другая история.