Тест-драйв Studebaker SD Four 1915 года (20 фото)

Он царя видел!

На одной из выставок про этот автомобиль действительно говорили, что он принадлежал лично императору Николаю II. Это, честно говоря, не так. Но мог бы: год выпуска это Студебеккера – 1915, а значит, последнего Романова он застал. Ох, мог бы он столько всего нам рассказать! За сто лет жизни-то… Но автомобили, к сожалению, молчат. И всё же о некоторых удивительных вещах Студебеккер сегодня расскажет. Например, что умел шофёр сто лет назад и какого он был роста.

Однако прошло ещё ровно сто лет до того, как потомки Клемента окончательно «американизировались» и стали гоняться за птицей удачи в максимально форсированном темпе. Генри и Клем построили очередной большой фургон и отправили на нём своего брата на золотые прииски. Золота он не нашёл, фургон потерял, но смог заработать на ремонте тачек и тележек золотоискателей приличную сумму, которую и вложил в дальнейшее развитие предприятия своих братьев.

Всё дело стало за заказами, но на этом этапе им «помогла» вовремя разразившаяся Гражданская война. Генерал Грант, командующий войсками северян (это те, которые боролись за отмену рабства и которые всё же победили), очень хвалил продукцию Студебеккеров и говорил, что победа в этой войне была одержана во многом благодаря надёжным и крепким фургонам Студебеккеров. Согласитесь, немного напоминает историю, которая произойдёт в будущем почти лет через 80, не так ли? Реклама – двигатель торговли, и уже скоро Студебеккеры стали лидерами в производстве повозок на конной тяге. Это был уже конец XIX века, пора было придумывать что-то новенькое. И придумали.

В 1902 году фирма Studebaker Brothers Manufacturing Company выпустила свой первый автомобиль – фургон, который мог передвигаться без помощи лошадей. Правда, до двигателей внутреннего сгорания дело тоже пока не дошло, поэтому в действие повозку приводил электрический ток. Мало того, электрооборудование для электромобиля разработал лично Томас Альва Эдисон. Мы можем только догадываться о том, насколько ущербным и неполноценным получилось это транспортное средство, если даже эти великие коммерсанты – Студебеккеры и Эдисон – не смогли выжать со своего изобретения сколько-нибудь приличных денег. Всего было выпущено 20 таких автомобилей, после чего деятельные американцы принялись за более перспективный в то время вид двигателя – двигатель внутреннего сгорания.

Уже два года спустя свет увидел первые настоящие автомобили Студебеккер, это был представитель класса «гран-туризмо» с двухцилиндровым мотором, развивающим 16 л.с. Автомобили постоянно модернизировались, были как успешные, так и не очень разработки, и вот появился наш сегодняшний герой – SD Four. Посмотрим же, что тогда можно было купить за $985 – именно столько стоил в 1914-1915 годах этот автомобиль.

В лучшие для него времена в гараже императора находилось до 50 автомобилей, и почти все – только самые лучшие. Особую тягу Романов испытывал к дорогим и престижным Делоне-Бельвиль (их было не менее девяти) и, конечно, к Мерседесам (около 12 машин, включая автобусы). Конечно, это не только личные автомобили императора, но и машины, обслуживающие его немалый двор. Чего среди них не было – так это Студебеккера, тем более что после 1911 года, видимо, автомобилей больше не приобретали, а наша машина была выпущена в 1915 году.

Впрочем, видеть его на улицах Петербурга царь, конечно, мог. Ведь до революции товарищество инженеров «Покровский и Фейерабенд» занималось продажей этих автомобилей как раз в городе на Неве. Тогда их «автосалон» располагался на улице Надеждинской (сегодня – Маяковского), дом 1, на углу с Невским проспектом. Там сейчас, кстати, знаменитое кафе с американским же фастфудом.

Продажи этих Студебеккеров шли хорошо: машина, пусть и не самая престижная, но вполне надёжная и современная. А всё благодаря продуманности каждого элемента конструкции. Сдерживая ухмылки и неуместные смешки, рассмотрим конструкцию этого автомобиля. Начнём, как водится, с двигателя, потому что кузову уделим особое внимание во время пробного заезда.

Размеры мотора, прямо скажем, впечатляют. Его объём – 3,146 л, он четырёхцилиндровый, но выглядит на все восемь. Почему? Потому что рядом с каждой свечёй зажигания мы видим краники декомпрессоров для каждого из цилиндров. Повернул краник – есть компрессия, повернул снова – её нет. Зачем? Конструкторы одним декомпрессором убили сразу двух зайцев.

Почти все знают, что если нажать в пол педаль газа обычного инжекторного автомобиля, то подача топлива не производится, и можно совершить «продувку» цилиндров. Как это можно сделать на карбюраторном моторе? Очевидно, только вывернув свечи. А вот на Студере продуть цилиндры можно просто открыв краник декомпрессора. Причём хоть все сразу, хоть по одному. Вторая причина установить сей замечательный «девайс» – облегчение запуска мотора. Машину заправляют керосином, а для запуска в декомпрессоры заливают несколько «кубиков» топлива. Вообще, эта машина не понимает алгоритма «завёл – поехал». Просто заставить этот мотор работать – задача уже непростая.

Процесс запуска двигателя – это вообще нечто феерическое. Сначала в машину надо залить технические жидкости. Тут их две, причём одна из них – обычная вода. Керосин заливается в топливный бак, горловина которого находится на приборной панели перед лицом пассажира. Бензонасоса (назовём так, ведь не назову же я эту деталь «керосинонасос», не так ли?) в топливной системе автомобиля нет, керосин поступает самотёком. Но перелить карбюратор не страшно: он с восходящим потоком, а таким карбюраторам перелив не грозит. Думаете, такая конструкция могла существовать только сто лет назад? Как бы не так. На наших «полуторках» отсутствие бензонасоса с одновременным присутствием карбюратора с восходящим потоком присутствовало до 1950 года. А вот на начало ХХ века это была самая что ни на есть прогрессивная конструкция.

Допустим, нам удалось залить воду в радиатор. Положим даже, что смогли залить керосин. Теперь заливаем его через краники декомпрессора в каждый «горшок». Возникает следующая проблема: с абы как выставленным углом опережения зажигания машина не заведётся, это знает любой ребёнок старше двадцати пяти лет. Ясное дело, никакого автомата опережения тут нет, не было и быть не могло. Рычажок его регулировки находится на руле, поэтому придётся кого-то посадить за руль, а кого-то заставить крутить заводную рукоятку. Зато температуру залитой воды лучше смотреть как раз таки не залезая на водительское место: этот указатель и есть та красивая штука на капоте. Забегая вперёд скажу, что из-за руля её видно плохо, поэтому визуальное наблюдение за температурой воды по большому счёту возможно только на уровне «кипит – не кипит».

У машины в арсенале припасена одна вещица, которая по техническому прогрессу современности стояла бы где-то чуть дальше системы открывания багажника «hands-free» от Форда, но чуть не дотягивала до, например, модуля управления зеркалом заднего вида HomeLink от Вольво. И эта деталь – электрический стартер. Да ещё какой: с цепным приводом на коленвал. Соответственно, маховик тут привычного венчика не имеет. Но заводить им машину реставраторы не любят: не дай бог сгорит сама деталь или порвётся цепь. Ручка запуска куда надёжнее. После её активной работы одновременно с поиском нужного угла опережения мотор всё-таки заводится.

Наружных ручек у дверей нет: никаких стёкол тут не предусматривалось, поэтому все двери отрываются рычажком сверху. Даже не двери, а калитки: кузов-то деревянный, а такие замки и петли сейчас скорее встретишь на участке какого-нибудь садоводческого товарищества, а не в автомобиле. Но работает всё чётко, открыть дверь легко.

Гораздо труднее сесть за руль. Дверной проём с водительской стороны закрывает, как ни странно, рулевое колесо. Оно производит двойственное впечатление: вроде бы дерево, вроде даже обод не слишком тонкий, а вполне удобный. Но вот его размер и положение под 45° крайне неудобны, особенно для посадки. Тем паче что передние дверки и так небольшого размера.

Первая же попытка продраться на место водителя заставила меня задуматься о строгой диете. Но и на этом мои страдания не окончились. Оказывается, даже несмотря на внушительные размеры автомобиля, передние места очень тесные, и нормально расположиться тут можно только в одиночестве. Но дело не столько во мне, сколько в эволюции. Как ни странно, за последние сто лет человек заметно подрос, и для того времени рост среднего мужика составлял около 160 см. Отсюда и скромные размеры салонов автомобилей того времени, не только Студебеккера.

А как же руль? Ведь он-то велик. Да, пользоваться им неудобно даже современному «большому» человеку. Но представьте шофёра ростом в полтора (ну ладно, пусть чуть больше) метра ростом. Хватит у него сил крутить руль достаточно эффективно? Машинка-то немаленькая, а управлять ей как-то надо. Вряд ли. О ГУРе тогда даже мечтать не могли (хотя, наверное, всё же мечтали), и усилие на «баранке» приличное. Но не критичное: диаметр руля большой, а резина очень узкая. Ну всё, поехали!

Подвеска Студебеккера, как я уже говорил, о существовании амортизаторов не знает. А вот рессоры здесь стоят не слабые, я бы сказал, даже чересчур. Под задней дверью виден небольшой лючок: если его отодвинуть в сторону, то появляется доступ к месту смазки задней рессоры. Маслёнки есть и на шкворнях передней подвески, и на наконечниках рулевых тяг. Зато впереди нет тормозных механизмов. Сзади они, конечно, есть, при этом самые суровые из всех возможных: ленточные. Их эффективность стремится к нулю, но, как помните, не так уж они тут и нужны, ими пользуешься, скорее, только при окончательной остановке.

Сами колёса деревянные, поэтому запаска представляет собой обод с резиной, который при необходимости меняется в сборе. Крепление обода на деревянном колесе осуществляется шестью болтами с гайками. Можно сказать, что удобно.

Нечёткая работа КПП объясняется её расположением: она собрана в один блок с задним мостом. Тяга до неё идёт длинная и «хлипкая», отсюда и все беды.

«Водитель телеги» должен был уметь многое. И обычно он это умел. К сожалению, уже к началу тридцатых культура среднестатистического шофёра была крайне низкой. Но тогда, в самом начале прошлого века, практически любой автомобиль был произведением искусства и апофеозом технической мысли, и справиться с ним мог далеко не каждый. Мы с ним сегодня справились, но видит бог: с каким удовольствием я после этого сел за руль своей пусть не новой, но более-менее современной машины!