Опытная поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 (16 фото)

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2.

Имея ряд характерных преимуществ, такая машина не была лишена недостатков. Анализ ее реальных возможностей привел к старту нового разработки новых специальных вездеходов. Один из них разрабатывался под названием ПЭУ-2.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-1.

В соответствии с пожеланиями заказчика, вездеход ПЭУ-1 представлял собой колесную платформу сверхвысокой проходимости, оснащенную крановой установкой и ложементом для спускаемого аппарата. Найденных космонавтов предлагалось перевозить в кабине машины, а их космический корабль – на особой грузовой платформе. До определенного времени такие возможности были достаточными, но развитие космонавтики продолжалось, и существующая техника уже не в полной мере отвечала требованиям.

Погрузка ПЭУ-1 спускаемого аппарата в прибрежной полосе.

Появление трехместных космических кораблей, а также увеличение сроков работы космонавтов на орбите сократили реальные возможности ПЭУ-1. Для оказания помощи вернувшемуся на Землю экипажу теперь требовалась команда из спасателей и врачей. Существующая четырехместная кабина вездехода по определению не могла вместить всех спасателей и космонавтов. Поисково-спасательным частям в самое ближайшее время могла понадобиться совершенно новая специальная машина с повышенными параметрами грузоподъемности и увеличенной кабиной.

Поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 (ЗИЛ-5901).

Не позднее 1969 года Специальное конструкторское бюро ЗИЛ под руководством В.А. Грачева приступило к созданию новой поисково-эвакуационной установки с требуемыми возможностями. Главная идея второго проекта в этой области заключалась в расширении списка задач специальной машины. Вездеход должен был сохранить возможность перевозки спускаемого аппарата, но при этом его предлагалось оснастить полноценной пассажирской кабиной для космонавтов и спасателей.
Проект получил два обозначения. Первое указывало на предназначение машины и ее порядковый номер в линейке – ПЭУ-2. Также существовало название ЗИЛ-5901, соответствовавшее недавно принятой системе классификации автомобилей. Оно показывало, что вездеход разработан Заводом им. Лихачева, относится к категории специального транспорта и имеет полную массу более 14 т. Последние две цифры показывали, что это был первый проект такого рода после введения новых обозначений.

Вид на корму.

Перед проектом ПЭУ-2 ставились необычные задачи, которые, однако, не требовали особых решений. Большая часть систем и агрегатов уже была отработана в рамках тех или иных экспериментальных проектов. Поэтому можно было обойтись заимствованием необходимых изделий и использованием готовых решений. При этом вездеход должен был заметно отличаться от ряда существующих машин. Необходимость организации пассажирской кабины и средств перевозки спускаемого аппарата должны были привести к значительному росту габаритов машины. Вследствие этого ПЭУ-2 не могла бы перевозиться авиацией.
Проект ЗИЛ-5901 предлагал строительство сравнительно крупного трехосного колесного вездехода с полным набором оборудования для одновременной эвакуации людей и космической техники. Для упрощения строительства и эксплуатации предлагалось широко использовать готовые агрегаты. Кроме того, планировалось применить ряд уже проверенных наработок. В частности, силовая установка и трансмиссия в очередной раз организовывались по т.н. бортовой схеме.

Общее устройство амфибии ПЭУ-2.

Был разработан новый корпус, использовавший некоторые существующие разработки. В его основе лежала крупная сварная алюминиевая рама, на которой следовало крепить все узлы и агрегаты. В центральной части, под грузовой площадкой, рама была усилена в соответствии с расчетными нагрузками. Поверх рамы предлагалось устанавливать детали стеклопластикового внешнего корпуса. Последний должен был обеспечивать плавучесть, а также создавать необходимые закрытые объемы для людей и агрегатов.
В соответствии с наработками по предыдущим экспериментальным проектам, было предложено использовать корпус с наклонным лобовым листом, усиленным несколькими продольными выступами разных размеров. Такая деталь плавно сопрягалась с вертикальными бортами, в которых имелись крупные колесные арки. Корма была выполнена в виде наклонной детали, через скругленный участок соединявшейся с днищем.

ПЭУ-2 в сравнении с легковой "Волгой".

Верхняя часть корпуса была выполнена в виде двух отдельных элементов. Более крупный передний с наклонными лбом и бортами представлял собой колпак кабины экипажа и объема для пассажиров. Задний кожух схожей формы, но меньших размеров прикрывал моторный отсек. Между кабинами и моторным отсеком предусматривалась площадка для полезной нагрузки, закрывавшаяся тентом.
По причине больших размеров и массы новый вездеход нуждался в мощной силовой установки. Из предыдущего экспериментального проекта ЗИЛ-Э167 была заимствована система на основе пары бензиновых двигателей ЗИЛ-375 мощностью по 180 л.с. Двигатели помещались в кормовом отсеке и соединялись с собственными гидротрансформаторами, каждый из которых был связан со своей автоматической коробкой передач. В проекте ЗИЛ-5901 / ПЭУ-2 вновь предлагалось использовать бортовую схему распределения мощности, и потому каждый из двигателей был связан только с колесами своего борта.

Вездеход, его создатели и испытатели. В кабине - Б.И. Григорьев; стоят (слева направо): Е.Ф. Бурмистров, Н.А. Большаков, И.И. Сальников, В.Б. Лаврентьев, В.А. Грачев, О.А. Леонов, Н.И. Герасимов, В.О. Хабаров, А.В. Лаврентьев, А.В. Борисов, П.М. Прокопенко, В. Малюшкин.

В связи с повышенными нагрузками были использованы новые коробки передач, заимствованные у опытного автобуса ЛАЗ-695Ж. Коробка передач через карданный вал соединялась с раздаточной коробкой борта. От последней отходили валы, передававшие мощность на бортовые передачи конического типа. Также в трансмиссии предусматривались приводы для кормового водометного движителя, электрогенератора и насосов гидравлической системы. В составе трансмиссии и ходовой части имелось несколько тормозов дискового типа.
Конструкция ходовой части для ПЭУ-2, в целом, основывалась на существующих наработках. Использовалось трехосное шасси с независимой подвеской передних и задних колес. Колеса устанавливались на поперечных рычагах, соединенных с продольными торсионами. Первая и третья оси также получили средства управления. Колеса средней оси имели жесткую подвеску и устанавливались на раме при помощи сравнительно простых устройств. Из предыдущего проекта также заимствовали колеса диаметром более 1,5 м. Как было подтверждено на практике, они позволяли получить высочайшую проходимость на глубоком снегу.

Испытания ПЭУ-2 Грачева с краном на воде.

В кормовой части корпуса находился водометный движитель, заметным образом повышавший общие показатели подвижности. Заборное окно водомета находилось в днище. Ниша кормовой детали имела круглое сопло, в котором помещался гребной винт. Управление потоком осуществлялось при помощи пары вертикальных рулей.
Чуть больше трети всей длины машины занимал крупный обитаемый отсек, вмещавший кабину экипажа и пассажирский салон. Отсек получил развитое остекление и набор люков. Основным средством посадки была прямоугольная дверь в задней части правого борта. Также предусматривались несколько люков в крыше. В передней части обитаемого отсека помещались рабочие места водителя и других членов экипажа. В распоряжении водителя имелся полный набор органов управления. Для поиска космонавтов по сигналам радиомаяка предлагалось использовать соответствующее оборудование. Прочие объемы отдавались под размещение пассажиров и разнообразного оборудования.

Поисково-эвакуационная установка новой модели должна была работать в самых разных климатических условиях, и потому комплектовалась разнообразным оборудованием. Машина получила кондиционер от лимузина ЗИЛ-114, а также шесть отопителей от другой серийной техники. На случай долгого пребывания в удаленной местности вездеход укомплектовали дровяной печью и газовой плитой. Все это позволяло не только спасать космонавтов, но и ожидать помощи со стороны в случае известных затруднений.
В различных ящиках и грузовых отсеках перевозилось множество изделий для решения тех или иных задач при спасении и эвакуации космонавтов. В распоряжении экипажа имелись несколько радиостанций, бензоэлектрический агрегат, бензопила и другой шанцевый инструмент, надувные лодка и пояс для спускаемого аппарата, водолазный костюм, зимняя одежда, медицинское оборудование и т.д.

Вездеход преодолевает препятствие.

По задумке конструкторов, вездеход ПЭУ-2 должен был перевозить не только людей, но и спускаемый аппарат. Для этого позади пассажирской кабины предусмотрели грузовую площадку достаточных размеров. Непосредственно на площадке планировалось устанавливать ложементы для размещения аппаратов разных типов. Как и ранее, спускаемый аппарат предлагалось закреплять на месте при помощи кольца и набора строп.
На левом борту грузовой площадки находились две опоры П-образной стрелы для работы со спускаемыми аппаратами. В походном положении стрела укладывалась на площадку поворотом вправо, а для работы поднималась и поворачивалась за счет гидравлических цилиндров. Конструкция такого крана позволяла машина подъехать к аппарату сбоку, подцепить его и поднять на борт. Мог ли вездеход использовать кран на воде – неизвестно. Вероятно, при посадке космонавтов на воду спускаемый аппарат сначала следовало отбуксировать к берегу, и только после этого поднимать на грузовую площадку.

Погрузка массогабаритного макета космического корабля.

Предложение о совмещении грузовой и пассажирских функций привело к получению выдающихся габаритов. Длина машины ПЭУ-2 достигала 11,67 м при ширине 3,275 м и высоте чуть более 3 м. Колесная база равнялась 6,3 м; промежутки между осями были равными – по 3,15 м. Колея достигла 2,5 м, дорожный просвет – 720 мм. Снаряженная масса автомобиля достигла 16,14 т. Грузоподъемность составляла 3 т, причем на борт можно было взять как космический аппарат, так и его экипаж вместе с командой спасателей. Крупная кабина позволяла перевозить до 10 человек.
Из-за больших габаритов и выросшей массы вездеход ЗИЛ-5901 / ПЭУ-2 не мог перевозиться существующими военно-транспортными самолетами и вертолетами. Перемещение по дорогам тоже было связано с определенными трудностями. Из-за выдающихся во всех смыслах габаритов такая машина, выходя на дороги общего пользования, нуждалась в специальном разрешении ГАИ и сопровождении. Получив необходимые документы, вездеход мог показать на шоссе весьма высокие характеристики. Максимальная его скорость достигала 73 км/ч – не хуже, чем у других образцов этого класса. На воде планировалось получить скорость до 8-9 км/ч.

ПЭУ-2 с полезной нагрузкой на платформе поднимается на берег.

Строительство опытного образца ПЭУ-2 завершилось в апреле 1970 года. Работы удалось завершить к столетию со дня рождения В.И. Ленина. Вскоре готовый прототип вышел на испытания, в ходе которых планировалось проверить его возможности на всех возможных трассах и в различных условиях, имитирующих особенности будущей работы в поисково-спасательных структурах.
ЗИЛ-5901 ожидаемо показал высокие характеристики на хороших дорогах. Несмотря на трудности организационного характера, вездеход без проблем ездил по шоссе, в том числе неся полезную нагрузку. По очевидным причинам, куда больший интерес представляли испытания техники на пересеченной местности. Как и предыдущие вездеходы, опытную ПЭУ-2 отправляли на самые сложные местности. Проверки осуществлялись на сухом и раскисшем бездорожье, на болотистой местности, на снежной целине и т.д. Также были выполнены испытания на воде, предусматривавшие как непосредственно плавание, так и спуск в водоем и подъем обратно на берег. Впрочем, не обошлось без проблем. После испытаний на водоеме возле Лыткарино понадобился ремонт трансмиссии водомета.

Движение по пересеченной местности.

Новая машина хорошо показала себя и по своим характеристикам была, как минимум, не хуже другой техники своего класса. Без каких-либо проблем вездеход-амфибия мог добраться до заданной точки по самым сложным ландшафтам, забрать космонавтов и их спускаемый аппарат, а затем вернуться в исходную точку. Спуск на воду и подъем на берег, вне зависимости от наличия или отсутствия космического аппарата, происходили без проблем. Кабины обеспечивали достаточный комфорт работы экипажа и спасателей.
В целом, поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 по всем своим характеристикам не уступала существующей системе ПЭУ-1. Более того, она имела заметные преимущества в контексте реального применения. В отличие от предшественника, новый образец мог взять на борт команду спасателей. Прием космонавтов никак не ухудшал бытовые условия в кабинах. При этом за один рейс вывозились и люди, и космическая техника. По всем этим пунктам существующий вездеход ПЭУ-1 проигрывал более новому ЗИЛ-5901.
СКБ ЗИЛ представило готовый образец и сопутствующую документацию командованию военно-воздушных сил, отвечавших за проведение поисковых операций, а также представителям космической отрасли. Технические аспекты проекта получили одобрение, но некоторые его особенности подверглись критике и самым негативным образом сказались на судьбе машины. Потенциальный заказчик посчитал, что главный плюс новой техники приводит к появлению серьезного минуса, из-за которого ПЭУ-2 нецелесообразно принимать на снабжение.

Пассажирская ПЭУ-1М.

Главным преимуществом нового проекта было одновременное наличие крупного пассажирского салона и грузовой площадки с краном. Однако вместе с таким оснащением перспективная машина получила большие габариты и массу, исключавшие ее перевозку по воздуху с использованием существующей или перспективной техники военно-транспортной авиации. В этом отношении не самая совершенная установка ПЭУ-1 имела несомненные преимущества. Невозможность переброски по воздуху могла самым серьезным образом затруднить эксплуатацию ПЭУ-2, а также ухудшить ее потенциал в рамках поисково-спасательных операций.
Несмотря на ряд важных преимуществ, чрезмерно крупный и тяжелый образец специальной техники не стали принимать на снабжение. Впрочем, отказ от машины ПЭУ-2 не ударил по дальнейшему развитию специальной техники для космоса и даже поспособствовал появлению новых проектов. С учетом данных по ЗИЛ-5901 специалисты скорректировали существующую концепцию поисково-эвакуационного комплекса. Теперь космонавтам должны были помогать сразу две специальные машины. Первую из них предлагалось оснащать подъемным краном и ложементом для спускаемого аппарата, а вторая должна была оснащаться просторным салоном для спасателей и космонавтов.
Уже в 1972 году такое предложение было реализовано на практике. На основе существующей амфибии ПЭУ-1 с краном и ложементом построили пассажирскую ПЭУ-1М. В течение нескольких следующих лет два образца с прозвищами «Кран» и «Салон» обеспечивали возвращение космонавтов домой. Впоследствии были созданы новые проекты специальной техники, и на этот раз вновь речь шла о нескольких машинах с разным оснащением и отличающимися ролями. Универсальные спасательные вездеходы более не создавались.

В таком виде ПЭУ-2 ждала реставрации.

После завершения испытаний единственный построенный опытный образец вездехода ПЭУ-2 вернулся на Завод им. Лихачева. В течение длительного времени уникальная машина стояла на одной из площадок предприятия, не имея никаких перспектив. Хранение под открытым небом не самым лучшим образом сказалось на состоянии техники. Этот вездеход всего несколько лет назад, как и многие другие образцы специальных автомобилей, разработанные в СКБ ЗИЛ, представлял собой печальное зрелище.
Тем не менее, в недавнем прошлом поисково-эвакуационная машина ЗИЛ-5901 прошла ремонт и реставрацию. Теперь она хранится в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область). Любопытнейший образец наземной техники для космической программы экспонируется вместе с множеством других опытных и серийных вездеходов марки ЗИЛ.
Нередко случается так, что интереснейший образец техники показывает самые высокие характеристики и обладает широкими возможностями, но какая-либо из характерных черт закрывает ему путь к эксплуатации. Именно это произошло с поисково-спасательным вездеходом ПЭУ-2 / ЗИЛ-5901. При всех своих преимуществах, эта машина имела недостаточную «стратегическую мобильность» и потому не представляла особого интереса для заказчика. Однако неудача этого проекта не помешала космической программе Советского Союза. С его помощью была сформирована концепция дальнейшего развития поисково-эвакуационных комплексов.