Вся правда о проекте «Кортеж»: есть ли шансы у царь-лимузина Путина выйти в народ? (5 фото)
Точное количество автомобилей, переданных в Гараж особого назначения нам неизвестно, но речь в любом случае идёт минимум о четырёх экземплярах - по два бронированных лимузина и минивэна для сопровождения ФСО. По два - это потому что в резерве всегда должно находиться минимум по одной машине. Вероятно, готовых автомобилей больше: отдельные экземпляры нужны для тренировок водителей и охраны. Да и на торжественном проезде может потребоваться смена машин, например, если будет непогода и кузова быстро испачкаются. Чаще всего президента на парадных выездах страхуют два дополнительных лимузина.
Косвенно информацию от НАМИ подтверждают и участившиеся в последние дни перевозки машин «Кортежа» (в закамуфлированном виде, конечно) по обычным дорогам. Энтузиасты уже несколько раз засняли и лимузин, и минивэн.
Два других автомобиля проекта «Кортеж», внедорожник и минивэн, тоже максимально унифицированы с лимузином. Для того, собственно говоря, общая платформа и создавалась. С идеей унификации инженеры, кстати, изрядно намучались: решения, пригодные для «легковушки», очень сложно отмасштабировать для применения в кузовах других типов. Например, минивэн так и не вышло сделать привычно однообъёмным, он получился скорее полукапотным. Всё потому, что передний пол, перегородка моторного отсека, педальный узел, геометрия посадки водителя определялись исходя из требований к седану. И только потом на них «натягивали» вэн и внедорожник.
Как ни удивительно, но проект «Кортеж» почти уложился в намеченный срок. Который, правда, продлевали, но всё равно к главному событию НАМИ успел. А вот итоговую стоимость проекта нам вряд ли когда назовут: уже очевидно, что первоначально запрашиваемых 12 млрд руб не хватило и негласно проект дофинансировался. В значительной степени это произошло не от ошибок бизнес-планирования, а от резких изменений в экономике и курсе рубля в 2014-2015 годах. У «Кортежа» довольно много зарубежных партнёров и поставщиков, расплачиваться с которыми приходится в валюте…
Но самая большая проблема «Кортеж» - в бесперспективности его как бизнеса.
Первоначально планировалось выпускать несколько «линеек» товарных автомобилей - Exclusive, Lux, Premium, Business, Mass… - общим количеством более 30 000 в год. Для этого предполагалось использовать производственные мощности партнёра, фирмы «Соллерс». У «Соллерса» имеются два завода полного цикла - в Ульяновске и Елабуге, на любом из них теоретически можно разместить производство машин проекта. Правда, те, кто знает реальное положение дел на УАЗе, скажут, что проще новый завод построить, чем УАЗ приспособить под производство лимузинов.
А ещё всерьёз обсуждалось создание небольшого (4,6 метров) кроссовера УАЗ-3170 на платформе «Кортеж». Но когда ульяновские инженеры приступили к разработке такого кроссовера, выяснилось, что наработки по ЕМП там можно применить очень ограниченно, в основном, по электронике. Главные компоновочные решения и агрегаты ЕМП вообще никак не масштабируются для массового полноприводника, обязанного быть дешёвым.
Поэтому планы на выпуск неоднократно менялись: «Соллерс» официально остался в проекте, но пока только как будущий торговый партнёр НАМИ. Разработка УАЗ-3170 заморожена, все силы ульяновского НТЦ сейчас брошены на подготовку «Патриота» 2020 года. Уже понятно, что на заводах «Соллерса» машины «Кортеж» изготавливать не будут.
В НАМИ это сообразили довольно давно и организовали собственное компактное производство в Москве, прямо в институте. Там можно делать максимум 150 автомобилей в год - примерно столько, сколько понадобится седанов и лимузинов для высших лиц государства. Понятно, что себестоимость машин при таком тираже выходит совершенно космической. Для госсзакупок это, может быть, и не очень существенно, но никакие госсзакупки не смогут даже близко «отбить» вложенные в разработку средства. Это очень легко прикинуть.
Давайте для простоты расчётов предположим, что все инвестиции в проект ограничились вышеназванными 12 млрд рублей. Среднемировой срок производства одного люксового седана - ну, допустим, 10 лет, с учётом фейслифтинга (примерно столько «живут» модели Rolls-Royce и Maybach). Так вот, в себестоимости каждой единицы продукции НАМИ только стартовые инвестиции составят 8 млн руб! Себестоимость компонентов и работ - навскидку, при столь малом тираже - миллионов 25-30. А в случае с бронированными версиями - намного, намного больше. Выходит, что продажная цена даже с минимальной маржой будет приближаться к миллиону долларов за автомобиль. И это мы ещё не учитываем необходимые затраты на создание и поддержку инфраструктуры. С таким бизнес-планом НАМИ обречён всё время находится в статусе просителя финансовой поддержки. Прибылью тут не запахнет даже в отдалённой перспективе.
Выход из патовой ситуации мог бы быть в изначально запланированном расширении тиража, пусть не до 30, но хотя-бы до 5-10 тыс автомобилей в год. Но, увы, производственного партнёра, готового разделить с НАМИ коммерческие риски, за все эти годы не нашлось. Хотя разговоры на эту тему велись и с ГАЗом, и с КАМАЗом, и даже с АВТОВАЗом. С последним - дважды, и оба раза речь шла о постройке минизавода в рамках упразднённого опытно-промышленного производства, от которого остались цеха, прессы и окрасочные камеры. АВТОВАЗ оценил подготовку к производству примерно в 300 млн долларов, однако НАМИ явно рассчитывал на софинансирование со стороны тольяттинцев. Альянс, в итоге, не состоялся.
Сроки выхода различных моделей Кортежа и их силовые агрегаты. Слайд из закрытой презентации НАМИ
То есть, всё-таки, в бизнес-план была заложена стратегическая ошибка: разработать можно любой автомобиль, любого качества, любой сложности и совершенства. Но это не делает его автоматически интересным объектом бизнеса. Напротив, любая «нишевость» должна сопровождаться тщательным маркетингом, независимым анализом рынков сбыта и составлением бизнес-планов разного уровня коммерческого оптимизма, вплоть до негативных. По всей видимости, энтузиазм создателей «нового русского лимузина» взял вверх над расчётливостью. Или была обещана такая господдержка, при которой о прибыли вообще можно не думать.
Так или иначе, но бизнес-перспектив у «Кортежа» не просматривается. И у НАМИ теперь только два осязаемых варианта действия: ограничиться тиражом в 150 штук в год, смирившись с неизбежно «плавающим» качеством стопроцентно ручной сборки, либо договориться с государством о докапитализации проекта ещё миллиардов на 20-30, которых хватит на постройку отдельного компактного заводика. А то сейчас у НАМИ толком нет даже окрасочного комплекса, кузова вынуждены возить в подмосковное Ликино-Дулёво, на завод ЛиАЗ; только там нашлась погружная камера грунтования подходящего размера.
Но есть опасность того, что и в случае организации полномасштабного производства, со сборочным конвейером, окрасочным комплексом и сборкой двигателей автомобили «Кортежа» всё равно не станут прибыльным бизнесом: конструктивно в них заложена совершенно нерыночная себестоимость. Конструкторы, работающие над проектом, нам рассказывали о множестве требований к качеству, надёжности, прогрессивности. Но никто никогда не упоминал про ценовую оптимизацию, про возможность управления себестоимостью. Машины делались как бы нарочито не для рынка, а для демонстрации возможностей НАМИ.
Но госчиновники автомобилями Aurus ЕМП будут обеспечены в любом случае. Так что задача-минимум, можно считать, выполнена. И не исключено, что все прочие задачи, включая окупаемость проекта, вообще рассматривались инициаторами «Кортежа» в качестве факультативных. Получится - хорошо. Не получится - ничего страшного. Престиж, типа, важнее.