BMW V12 LMR — пока летали «Мерседесы» (11 фото + 1 видео)

После кризиса в первой половине 90-х Ле-Ман переживал едва ли не самый большой интерес к гонке среди автоконцернов. BMW были далеко не лишними на этом празднике жизни. После успеха McLaren F1 GTR, оснащенного мотором BMW, в гонке 1995 года в Мюнхене решили обратить на классический старт более пристальное внимание. В 96-м заводской поддержкой пользовалась команда Bigazzi, а годом спустя BMW Motorsport были официально представлены коллективом Schnitzer. К этому моменту из F1 GTR был выжат весь потенциал, а связь между McLaren и Mercedes-Benz становились все сильнее. К тому же осенью ’97 было объявлено об альянсе BMW с другой командой Формулы-1 – Williams. Старт совместного проекта был запланирован на 2000 год, но в BMW не хотели оставаться без большого автоспорта два года, поэтому договорились с Williams о создании прототипа для гонок на выносливость.

Со стороны Williams проектом занялась небольшая (по сравнению с численностью персонала, занятого Ф-1) группа инженеров во главе с Джоном Расселом. Патрик Хэд консультировал отдел лишь в отдельных вопросах, так как был сосредоточен на Формуле-1.

«Старт начала программы по созданию машины 1998 года был дан слишком поздно – в сентябре 1997 года, – вспоминает Джон Рассел. – Джейсон Соммервиль был ответственным за аэродинамику и первая модель, которую мы создали, показала хорошие результаты в аэродинамической трубе. Но в BMW, что было справедливо, ведь это был их проект и их деньги, хотели повлиять на дизайн. Когда они получили то, что хотели, мы сразу же потеряли часть прижимной силы, на которую мы рассчитывали, чтобы машина была конкурентоспособной».

BMW V12 LM экипажей Пьерлуиджи Мартини/Йоахим Винкельхок/Джонни Чекотто (#2) и Ханс-Йохаим Штук/Стив Сопер/Том Кристенсен (#1) во время «24 часов Ле-Мана» ’98

Как итог, первая ласточка BMW V12 LM получилась слишком тяжелой, сложной в управлении и просто недостаточно быстрой. Скромная тестовая программа привела к провалу на «24 часах Ле-Мана» ’98 – обе машины были сняты с марафона на седьмом часу после проблем с передними ступичными подшипниками.

Работа над ошибками была воплощена в новом прототипе BMW V12 LMR. Коллектив пополнил Грэм Хамфрис, занявший должность главного конструктора, а для того, чтобы в финальном облике автомобиля безошибочно угадывался BMW, баварцы наняли Питера Стивенса, дизайнера McLaren F1.

Питер Стивенс: «Моей задачей было сделать прототип красивым и привнести в дизайн традиционные для BMW элементы, но при этом аэродинамика не должна была пострадать. Патрик Хэд сказал: ‘Это гоночный автомобиль, зачем нам нужен чертов дизайнер?’ Я ответил, что мы будем использовать только те идеи, которые будут так же хороши в аэродинамической трубе, а может быть даже лучше. На самом деле, большинство из того, что предложил я, улучшило результаты в аэродинамической трубе. Например, передняя часть была ниже».

BMW V12 LMR

В результате, V12 LMR стал прототипом, задавшим стандарты на ближайшее десятилетие. Шасси представляло собой монокок из углепластика и алюминиевых сотовых структур, независимой подвеской на двойных поперечных рычагах с витыми пружинами Eibach, амортизаторами Sachs и стабилизаторами поперечной устойчивости. Масса нового прототипа составила менее 900 кг, разрешенных правилами, что позволило использовать балласт для изменения развесовки. Боковые секции носового обтекателя машины были ниже, чем центральная, что было сделано для подвода воздуха к воздухозаборникам системы охлаждения. Подобное решение встречалось и на других прототипах, например у Toyota GT-One, но только у BMW часть потока проходила через передний диффузор.

Использование одиночной дуги безопасности, располагавшейся за головой гонщика вместо одной широкой, стало настоящим прорывом в дизайне ле-мановских прототипов. Такое решение позволяло направить больше невозмущенного воздуха на заднее антикрыло и снизить аэродинамическое сопротивление. «Мы использовали пробел в правилах, касавшийся дуги безопасности, что потом стало стандартом, – поясняет Рассел. – Возможно, в реальности это не дает большого преимущества. Я не знаю точно, потому что мы никогда не делали сравнение, но это хорошо работало с большим воздухозаборником, который требовался двигателю BMW».

BMW V12 LMR

В движение V12 LMR приводил все тот же силовой агрегат, созданный Паулем Роше для McLaren F1: легкосплавные блок и головки, система VANOS, 4 клапана на цилиндр, распределенный впрыск топлива Bosch. В версии S70/3, впервые подготовленной для F1 ‘Longtail’, его рабочий объем был уменьшен до 5990 см³ (86 × 85,9 мм), но при этом масса агрегата была значительно снижена. Для двигателя P75, которым оснащался V12 LMR, был переделан картер, что позволило разместить двигатель ниже, изменены камеры сгорания, что повысило степень сжатия до 13,0:1, а так же обновлена система управления для лучшей экономичности. По техническому регламенту двигатель должен был иметь два 32-милиметровых рестриктора на впуске, поэтому его максимальная мощность составляла 580 л.с./6500 об/мин, а крутящий момент – 670 Нм/4500 об/мин. Возможно, длинный и высокий (угол развала – 60°) V-образный 12-цилиндровый мотор был не самым лучшим выбором с точки зрения конструкторов шасси, но помимо впечатляющего крутящего момента, передававшегося на колеса посредством 6-ступенчатой секвентальной коробки передач X-track, он выигрывал у двигателей конкурентов в экономичности и был надежен.

В сезоне ’99 BMW Motorsport снова представлял Schnitzer, тогда как в Ле-Мане ’98 баварцы сотрудничали с итальянской командой Rafanelli. Помимо «24 часов Ле-Мана» в BMW планировали выступать на этапах «Американской серии Ле-Ман» (ALMS), поэтому первой гонкой для V12 LMR стали «12 часов Себринга». Два экипажа квалифицировались на первой и третьей позициях и хорошо начали гонку, но на седьмом часу гонки экипаж Пьерлуиджи Мартини/Янник Дальма/Йоахим Винкельхок попал в серьезную аварию и сошел с дистанции. Оставшийся в гонке экипаж в составе Тома Кристенсена, Йорга Мюллера и Юрки-Ярви Лехто довел дело до победы.

Экипаж Йорг Мюллер/Юрки-Ярви Лехто/Том Кристенсен на BMW V12 LMR – победители «12 часов Себринга» ’99

Знакомство BMW V12 LMR с Сартэ состоялось во время тестовой недели, где присутствовали сразу три прототипа, один из которых являлся арт-каром кисти американского концептуального художника Дженни Хольцера. По времени на круге BMW уступила лишь двум машинам Toyota, считавшимися фаворитами предстоящего марафона, и одному экзотическому переднемоторному Panoz, оснащенному Ford V8. Однако команда и не гналась за временем на быстром круге – главным козырем BMW была экономичность, как в отношении топлива, так и шин. Если Toyota на полном баке должна была проезжать 13 кругов, то V12 LMR – на круг больше. Так же в команде рассчитывали проводить по три отрезка на одном комплекте шин, но в Michelin все же не хотели так рисковать и рекомендовали менять покрышки через два отрезка. Еще одним преимуществом, позволявшим сократить время пит-стопа, являлись карбоновые тормозные диски Hitco, не требовавшие замены на протяжении всего марафона.

Арт-кар Дженни Хольцера на тестовой неделе в Ле-Мане ’99

Помимо BMW и Toyota бороться за победу в «24 часах Ле-Мана» ’99 собирались еще три заводские команды: Mercedes-Benz со своим CLR, Nissan с новым открытым прототипом R391 и Audi сразу с двумя автомобилями – открытым R8R и закрытым R8C. Плюс ко всему темной лошадкой считался неожиданно быстрый на тестах Panoz LMP1.

Квалификация предсказуемо осталась за экипажами на Toyota GT-One. Экипажу #17 Лехто/Кристенсен/Мюллер предстояло стартовать с третьей позиции, а вторая BMW под #15 (Мартини/Дальма/Винкельхок) должна была начинать марафон с шестого места. Со старта вперед ушли две Toyota, ведомые экс-пилотами Ф-1 Мартином Брандлом и Тьерри Бутсеном. BMW, после недолгой борьбы с двумя Mercedes, отпустили серебряные прототипы, желавшие потягаться с Toyota. На протяжении первой четверти дистанции две «Тойоты» и два «Мерседеса» вели борьбу во главе пелотона, но потом случился инцидент, положивший конец выступлениям Mercedes не только в гонке 1999 года, но и в Ле-Мане в целом. Перед поворотом Indianapolis машина Питера Дамбрека взмыла в воздух, перелетела ограждения и рухнула на деревья. Учитывая, что это был третий подобный инцидент с участием Mercedes-Benz CLR (в квалификации и на утренней разминке летал Марк Уэббер, после чего его экипаж так и не вышел на старт), вторая машина с трехлучевой звездой была снята с гонки.

«24 часа Ле-Мана» ’99. BMW V12 LMR экипажа Йорг Мюллер/Юрки-Ярви Лехто/Том Кристенсен (#17) между Toyota GT-One (#2, Тьери Бутсен/Ральф Келленерс/Алан МакНиш) и Mercedes-Benz CLR (#6, Бернд Шнайдер/Фрэнк Лагорс/Педро Лами)

ЛЕТАЮЩИЕ «МЕРСЕДЕСЫ»

До сегодняшнего дня нет официальной версии причины взлетов Mercedes-Benz CLR, а по неофициальной информации виноват аэродинамический просчет – длинный передний свес создавал подъемную силу, когда передняя часть машины приподнималась или подпрыгивала на кочках. В прессе в открытую критиковали руководство команды и концерна в том, что после двух инцидентов с участием Марка Уэббера было решено участвовать в гонке. При том, что в истории Mercedes-Benz есть черная страница с самой ужасной аварией в истории автоспорта, случившейся в Ле-Мане ’55.

Марк Уэббер: «Это было, как на взлете самолета. Я был пассажиром. Кольцо проложено в лесу. Я знал, что лобовое стекло очень тонкое и не проектировалось с учетом столкновения с деревьями. [После второго полета] я попробовал убедить руководство, что мы играем с огнем, я видел, что некоторые парни были реально взволнованы происходящим».

Питер Дамбрек: «Они консультировались с Эдрианом Ньюи и кое-что перенастроили (были установлены передние крылышки, предназначенные для дождливой погоды — прим. HWStar). Состоялся большой брифинг – мы говорили о том, что можем сделать, чем помочь. Мы говорили о том, чтобы не ехать близко к впередиидущей машине, но конкретное расстояние нельзя было измерить. Машина подпрыгивала везде. В гонке я понял, что у меня хороший темп и что я могу догнать Toyota. Я вышел из слип-стрима, когда понял, что я слишком близко, а потом это случилось. Я помню небо, красивое и чистое. Но я не помню, что я делал, отпустил ли руль. Я только подумал, что будет хороший удар. Жизнь не проходила перед моими глазами, ничего подобного не было, но одна мысль промелькнула: Уэббер уже делал это и с ним все было хорошо, что плохого может случиться?»

Следующими жертвами Ле-Мана стали гонщики Toyota: из-за прокола пришлось остановиться Брандлу, а ночью Бутсен попал в серьезную аварию, столкнувшись с круговым. Так в лидеры вышел экипаж Лехто, Кристенсена и Мюллера, а второй прототип V12 LMR ехал позади с отставанием в четыре круга. Казалось, что в BMW спокойно контролируют гонку, но ближе к полудню спокойствие нарушил Лехто, на большой скорости вылетевший в отбойник.

«В связке Porsche неожиданно сломался или просто лопнул пополам задний амортизатор, – вспоминает аварию Юрки-Ярви Лехто. – Я остался без рулевого управления. Стабилизатор поперечной устойчивости зацепил тросик акселератора. Нет управления и полный газ! Я не мог ничего поделать. Я был на пятой передаче. Я был пассажиром».

Возглавившие пелотон Мартини, Дальма и Винкельхок опережали последнюю оставшуюся в гонке Toyota экипажа Катаяма/Сузуки/Тсушия без малого на круг. За три часа до клетчатого флага японцы взвинтили темп, отыгрывая по 3 секунды на круге, но Винкельхок показал, что V12 LMR имеет резерв скорости. На последнем часу гонки наступила развязка – на машине Юкио Катаямы лопнула задняя покрышка. Как итог, по прошествии 24 часов BMW и Toyota разделило два круга. Закончивший гонку на третьем месте экипаж Пирро/Тиис/Биела на Audi R8R отстал от победителей на шесть кругов.

Пьерлуиджи Мартини, Янник Дальма и Йоахим Винкельхок на BMW V12 LMR – победители «24 часов Ле-Мана» ’99

Герхард Бергер, гоночный директор BMW Motorsport того периода: «За зиму была проделана отличная работа. В Williams построили машину, которая способна преодолеть всю дистанцию без поломок. Я помню, как на одном из собраний механики спрашивали, сколько времени уйдет на замену того или иного узла, но инженеры из Williams ответили, что ничего менять не придется, все агрегаты выдержат гонку. Машина получилась быстрой и очень надежной, к тому же она отлично выглядела. Безусловно, ключевым фактором стала команда Schnitzer и Чарли Ламм, но и гонщики были великолепны. Больше всего мне запомнилось, что в тот год в Ле-Мане участвовало множество автоконцернов. Это добавляет престижа и увеличивает ценность победы».

До конца сезона BMW продолжали выступать в ALMS, добившись еще трех побед в Сирс-Поинт, Лагуна-Секе и Лас-Вегасе. Правда, этого не хватило, чтобы завоевать титул, так как команда участвовала не на всех этапах серии. На будущий год BMW продолжила выступления в ALMS, одержав победы в Шарлотте и Сильверстоуне, но большинство этапов сезона ’00 были выиграны экипажами на новых прототипах Audi R8, при постройке которого были использованы некоторые идеи V12 LMR. В Ле-Ман BMW решила не возвращаться, сосредоточившись на Формуле-1.