Боевые самолеты. Ганс, притащи мне нормальную бомбу! (22 фото)

Так что Do.217, вроде бы и похожий на предшественника, отличался от него, в первую очередь размерами.
Появиться 217-му в приближенном к идеалу виду позволило появление двигателя BMW 801. Весьма компактный BMW 801 имел небольшой диаметр и развивал на взлете 1580 л.с. Такая мощность и небольшой вес позволили конструкторам «Дорнье» не только заставить самолет летать лучше предшественника, но и значительно усилить откровенно слабое оборонительное вооружение 17-го.
И всем должно было стать хорошо.
По сравнению с Do.17 новый самолет имел очень много переделок. Главным изменением в конструкции Do.217 стало увеличение высоты фюзеляжа на протяжении всей его длины. Внутри заметно увеличенного фюзеляжа сразу после кабины экипажа появилась горизонтальная переборка, разделявшая фюзеляж пополам. Нижняя половина образовывала бомбоотсек, где на самой переборке монтировались бомбодержатели, а на верхней части разместились бензобак на 915 литров и различные предметы оснащения типа бронированного ящика с надувным спасательным плотом.

Бомбоотсек имел длину более шести метров и полностью закрывался тремя секциями створок. В таком бомбоотсеке могли свободно размещаться 1000-килограммовые бомбы или одна торпеда.
Испытания Do.217 прошли более чем успешно. Весной 1940 года началась подготовка к серийному производству. Осенью самолет пошел в серию.
Однако первые серийные Do.217 вопреки техзаданию не могли пикировать. На них даже не были смонтированы воздушные тормоза по причине неготовности. Так что новые бомбардировщики были предназначены для бомбометания с горизонтального полета.
Но к тому времени истерия по пикировщикам уже прошла, а на вооружении Люфтваффе появились новые тахометрические прицелы Lotfe. Использование этого прицела позволяло даже при горизонтальном бомбометании поражать неподвижные цели почти с такой же точностью, как при пикирующей атаке. Поэтому в Люфтваффе стали терпимее относиться к такому недостатку Do.217, как неприспособленность самолета к пикирующему бомбометанию.
В бомбоотсеке Do.217Е-1 могли разместиться восемь бомб 250 кг, четыре бомбы 500 кг или две бомбы в 1000 кг. Либо любая немецкая торпеда того времени, начиная с F5B весом в 725 кг и калибром 450 мм.

Для штурмовых действий слева внизу носовой части фюзеляжа устанавливалась одна неподвижная 15-мм пушка MG.151 с боезапасом в 250 снарядов.
Оборонительное вооружение состояло из пяти 7,92-мм пулеметов MG.15. Один (как у Do.17) стрелял через носовое остекление, два размещались сверху и снизу в задней части кабины и еще два — по бокам фонаря кабины.
Уже лучше, чем у Do.17, но в модификациях пошли еще дальше. В модификации Е-3 пулемет в носу заменили на 20-мм пушку MG-FF, причем установка была не жесткая, а так, что можно было вести огонь вперед-вниз.
Количество 7,92-мм пулеметов MG.15 по бокам фонаря кабины увеличилось с двух до четырех.
В целом странный шаг, поскольку вроде бы огневая мощь усилилась, но… один стрелок никак не мог стрелять из двух пулеметов одновременно. Из четырех – тем более. Так что количество пулеметов не сильно сказалось на мощности залпа, смысл установки такого количества MG.15 был в том, чтобы обеспечить постоянную боеготовность и быстрейшее применение оружия с любой стороны. А стрелок просто перемещался к тому пулемету, из которого было выгоднее вести огонь.
В отличие от Do.17, на Do.217Е-3 появилась броня. Бронеплиты толщиной от 5 до 8,5 мм устанавливались в задней части кабины, в верхней части фюзеляжа сразу позади кабины и в нижней части кабины под позицией нижнего стрелка. Броней защитили также кресло летчика и боковые пулеметные установки.

Естественно, не обошли вниманием и полевые комплекты для дооборудования самолетов, так называемые Rustsatze. Это были наборы для тюнинга в полевых условиях, но выпускаемые на заводе-производителе.
Список комплектов для Do.217 был весьма велик.
R1 — специальный бомбодержатель для одной 1800 кг бомбы SC 1800 с кольцевым стабилизатором;
R2 — два бомбодержателя для подвески под крылом двух 250-кг бомб SC 250;
R4 — узел подвески PVC 1006 для одной торпеды L.5;
R5 — одна неподвижная 30-мм пушка МК 101 в носовой части фюзеляжа, слева внизу;
R6 — фотокамера для установки в бомбоотсеке;
R7 — четырехместная надувная спасательная шлюпка в бронекоробе в верхней части фюзеляжа позади крыла;
R8 — дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в передней части бомбоотсека;
R9 — дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в задней части бомбоотсека;
R10 — два бомбодержателя ЕТС 2000/НР для размещения под крылом, с внешней стороны от мотогондол, двух управляемых по радио планирующих бомб «Хеншель» Hs.293А;
R13 — еще один дополнительный топливный бак в передней части бомбоотсека;
R14 — еще один дополнительный топливный бак в задней части бомбоотсека;
R15 — два узла подвески ЕТС 2000/HN для размещения двух радиоуправляемых планирующих бомб HS.293 под крылом между мотогондолами и фюзеляжем;
R17 — дополнительный 1160-литровый топливный бак для установки в передней части бомбоотсека;
R20 — два спаренных 7,92-мм пулемета MG.81Z, установленные в хвостовом обтекателе;
R21 — оборудование для наружных сбрасываемых топливных баков;
R25— хвостовой тормозной парашют.
Так как комплектов можно было устанавливать столько, сколько влезало, то можно представить, насколько можно было спланировать переделку самолета под выполнение конкретной задачи.

На модификации Do.217Е-2, которая появилась после Е-3, был установлен улучшенный хвостовой воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования. Е-2 предполагалось использовать именно как пикирующий бомбардировщик.
Вообще, механизм привода тормоза был на всех Do.217 без исключения, но не использовался. Очевидно, все ждали, когда его доведут до ума, чтобы можно было пикировать без опасений разбиться.
Надо отметить, что механизм, приводящий в действие воздушный тормоз, был также на Do 217 Е-1 и Е-3. Но он бездействовал. Видимо, его оставляли на всякий случай в надежде, что, когда сам тормоз будет доведен до совершенства, эти бомбардировщики можно будет быстро превратить в пикирующие.

Было на самолете новшество. Весьма, скажем, непростое, а учитывая любовь немцев к сложным методам…
Заднюю верхнюю линзовую (бронестекло с механизмом поворота пулемета) установку пулемета MG.15 заменили на электромеханическую турель (фактически башню) с 13-мм пулеметом MG.131.
Турель была весьма сложным механизмом и имела электрический и ручной привод горизонтального вращения. То есть могла работать даже в условиях отказа электросети. Горизонтальный обстрел был круговым, а вертикальный — от 0 до 85 градусов.
Пулемет MG.131 уже использовал патроны с электровоспламенителем капсюля. Это увеличивало скорострельность и упрощало синхронизацию, потому что пришлось применить систему электроблокировки для предотвращения прострела частей своего самолета в пылу боя. 13-мм пули могли запросто пробить свой самолет, что не являлось положительным моментом.
Боезапас в 500 патронов был удачно размещен внутри подвижного кольца турели. Поэтому обычно громоздкий рукав питания пулемета отсутствовал.
Эта замена значительно усилила оборонительные возможности самолета. Были, конечно, и недостатки в виде весьма немаленького (под 100 кг) веса и невозможности вести огонь при отказе или повреждении электросистемы, но второй вопрос решили путем установки аккумуляторов, которые давали возможность вести огонь еще некоторое время, а с весом пришлось смириться. Все-таки 13-мм пуля массой 38 граммов с начальной скоростью полета в 750 м/с пробивала со 100 метров броню в 20 мм, а с 300 метров – в 11 мм.
Кстати, особенностью боеприпасов пулемета было наличие ведущего пояска на снарядах, что по принятой в настоящее время классификации причисляло бы это оружие не к пулеметам, а к малокалиберной артиллерии. И головная часть патрона 13х64В являлась, по сути, не пулей, а мелкокалиберным артиллерийским снарядом с головным или донным взрывателем и зарядом ВВ. Но пулемет так пулемет.

Идея очень понравилась, и вскоре нижний пулемет MG.15 также уступил место 13-мм пулемету MG.131с, версии с механическим спуском. Боезапас также был 500 патронов.

Ну и остались два 7,92-мм MG.15 по бокам фонаря кабины, один MG.15 сквозь правую половину носового остекления и неподвижная 15-мм пушка MG.151 слева внизу носовой части.

Обычная бомбонагрузка внутри фюзеляжа составляла 2500 кг, а максимальная с использованием наружных узлов подвески могла доходить до 4000 кг.
Собственно, вот так двигатель BMW 801ML изменил самолет. Несмотря на такие утяжеления, моторы прекрасно разгоняли бомбардировщик до 514 км/ч на высоте 5200 м, что являлось весьма и весьма приличным результатом в 1941 году.
Правда, пикировать самолет так и не научился. Сам механизм воздушного тормоза действовал просто прекрасно, а вот хвостовая часть таких нагрузок просто не выдерживала. Избыточные перегрузки зачастую приводили к искривлению тяги привода тормоза, и его клинило в раскрытом положении. Выручал механизм аварийного сброса воздушного тормоза, но одноразовый механизм ВТ на самолете – это перебор по всем параметрам.
В общем, было проще не пытаться пикировать, а бомбить с горизонтального полета. В итоге, намучившись с попытками научить Do.217 пикировать, в Люфтваффе и на фирме «Дорнье» смирились и прекратили эту бессмысленную работу. Самолет остался горизонтальным бомбардировщиком.
Здесь надо сказать пару слов о педантичности немцев. Согласно спецификации на самолет, у него должен был быть воздушный тормоз. Но ВТ, калеча хвостовую часть, не работал как положено, то есть был не нужен. Этот парадокс на «Дорнье» решили очень оригинально: на заводе начали производить полевой комплект без номера, который состоял из обычного хвостового обтекателя, который на заводах укладывался в бомбоотсек. Личный состав авиаподразделений быстро заменял неиспользуемый воздушный тормоз на обычный обтекатель, и проблема решалась.
Так получилось, что в основном Do.217 действовали против кораблей, а потому считались этакими морскими ударными самолетами.

Henschel Hs.293А.

Hs.293А подвешивалась под крылом бомбардировщика. После сброса ракетный ускоритель разгонял бомбу до скорости 600 км/ч, после чего она переходила в управляемый планирующий полет. Наведение Hs.293А на цель производилось штурманом-бомбардиром по радиоканалу с помощью предка современного джойстика на панели радиопередатчика. Чтобы штурман не потерял бомбу из виду, на хвостовой части устанавливалась сигнальная вспышка.

FX 1400 Fritz-X.

9 сентября 1943 произошло первое и более чем успешное применение радиоуправляемой бомбы FX-1400 в проливе Бонифачо между Корсикой и Сардинией.
Группа из 11 Do-217Е-5 атаковала итальянские линкоры «Рома» и «Италия» (бывший «Литторио»), которые шли на Мальту, чтобы сдаться британцам.
С весьма приличной высоты, находясь вне зоны эффективного действия корабельной ПВО, «Дорнье» сбросили своих «Фрицев».
Первый «Фриц-X» угодил в палубу полубака по правому борту, прошёл через отсеки конструктивной подводной защиты и взорвался в воде под корпусом корабля. Взрыв привёл к огромным разрушениям подводной части линкора, и туда стала поступать забортная вода.
Было затоплено кормовое машинное отделение, третья электростанция, седьмое и восьмое котельные отделения. Плюс перебитые кабели, трубопроводы и прочие разрушения.
«Рома» резко сбавил ход и покинул строй кораблей. И тут в него попала вторая бомба.
«Фриц-Х» прошла через все палубы и взорвалась в носовом машинном отделении. Начался пожар, который вызвал взрыв пороха и дальнейшую детонацию боеприпасов в носовой группе артиллерийских погребов.

После серии внутренних взрывов корпус переломился в районе носовой надстройки. Линкор, кренясь на правый борт, опрокинулся и пошел ко дну. Из 1849 членов экипажа удалось спасти только 596.
Ещё одна бомба попала в однотипный линкор «Италия», примерно по сценарию первой бомбы, доставшейся «Роме». «Фриц» пробил палубы и взорвался под днищем, вызывав затопление. Реально одной бомбы было мало для такого корабля, как линкор, и «Италия» дохромала до Мальты, где сдалась британцам.
Буквально через несколько дней то же соединение Do-217Е-5 отработало по кораблям, прикрывавшим высадку десантов союзников возле Салерно.
Были повреждены линкор «Уорспайт», крейсеры «Саванна» и «Уганда», все остались на плаву, но вынуждены были отправиться в ремонт.
В принципе, применение «Фриц-Х» бомбардировщиками Do-217Е-5 можно признать более чем результативным. Один линкор потоплен, два отправлены в ремонт (на самом деле «Италия» не ремонтировался, а был разобран на металл, то есть все равно что потоплен), два крейсера также нуждались в ремонте.

Из Do-217Е был рожден новый самолет. Очередная модернизация, но, по сути, настолько глубокая, что можно назвать и другим самолетом.
Модификация получила название Do-217К, производство начали осенью 1942 года.
Самолет получил совершенно иную носовую часть. Носовое остекление и верх фонаря кабины экипажа являли собой одно целое, что заметно улучшило обзор. Кабина стала более просторной.
На самолете установили новые двигатели от баварских моторостроителей: BMW 80ID, которые выдавали мощность по 1700 л.с. на взлете и по 1440 л.с. на высоте 5700 метров.
Максимальная скорость бомбардировщика составляла 515 км/ч на высоте 4000 м, что для 1942 года было вполне на уровне. Наш Пе-2Ф в 1942 году с моторами М-105Ф мощностью 1300 л.с. выдавал 470 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте.

Вооружение Do-217К отличалось от вооружения предшественника. Пушки были убраны, экипаж оперировал 5 (в дальнейшем – 7) пулеметами. Впереди стоял спаренный 7,92-мм пулемет MG.81Z с боезапасом в 1000 патронов.
Все в той же турели с электроприводом наверху стоял 13-мм пулемет MG.131 с боезапасом в 500 патронов, еще один MG.131с боезапасом в 1000 патронов в нижнем редане, а также два 7,92-мм пулемета MG.81 по бокам кабины с боезапасом 750 патронов на ствол.

Максимальная бомбовая нагрузка Do-217К составляла 4000 кг. И здесь начинались интересные варианты.

Были сделаны расчеты по подвеске сразу ЧЕТЫРЕХ торпед L5, что однозначно сделало бы самолет просто квинтэссенцией противокорабельной авиации.
Если бы такой самолет уверенно вышел на дистанцию и произвел бы точный пуск, шансов уцелеть у любого корабля было бы катастрофически мало.
Но в реальном боевом применении Do-217К четыре торпеды никогда не носил. Две – вполне нормальная нагрузка.
Противокорабельной была и следующая модификация К-2, но ее «заточили» под применение управляемых бомб. Размах крыла самолета увеличили с 19 до 25 метров и, соответственно, увеличилась площадь крыла — с 56,7 до 67 квадратных метров. Ожидаемо улучшились высотные характеристики, самолет мог забраться на большую высотку, с которой осуществлять пуск управляемых бомб безнаказанно и придавая бомбам огромное ускорение.
Оборонительное вооружение Do 217 К-2 оставалось таким же, как на К-1, но были полевые улучшения, причем довольно оригинальные. С помощью комплекта R19 в хвостовой части устанавливали два спаренных пулемета MG.81Z, а два таких же пулемета устанавливали в хвостовые части мотогондол. Боезапас, скажем прямо, был невелик, всего 250 патронов на ствол.
Интересно, что стрелял из всего этого обилия стволов… летчик! Ему установили перископ RF.2С и прицела Р.VIВ, с помощью которых он пытался осуществлять прицеливание.
Сложно сказать, насколько эффективным было применение этой батареи, но думаю, что восемь стволов, пусть и 7,92-мм, могли напугать летчика с самыми крепкими нервами, поскольку восемь трассерных огненных струй – это серьезно.
В январе 1944 г. Do.217K-2 из III/КG.100 потопили британский крейсер «Спартан» и эсминец «Янус».

Последней серийной модификацией бомбардировщика оказался Do.217М. Этот самолет был создан и начал производиться серийно все в том же 1942 году.
Причиной появления Do 217М стала нехватка двигателей BMW 801D, которые все пошли на нужды «Фокке-Вульфа». Чтобы уберечь производство бомбардировщиков Do 217К от перебоев, инженеры Дорнье быстро и легко приспособили конструкцию Do.217К-1 под двигатель жидкостного охлаждения DB.603. Так появилась модификация Do 217М-1.

Оба самолета, Do-217К и Do-217М, производились одновременно, и на вооружение Люфтваффе стали поступать тоже одновременно. Но к началу 1943 года в связи с усилением налетов англо-американской авиации Люфтваффе стали испытывать острую потребность в ночных истребителях.
Так как DB.603 был немного мощнее и обеспечивал при всех показателях прирост скорости почти на 50 км/ч, то было принято решение перепрофилировать бомбардировщики Do-217М в ночные истребители. Но ночные истребители «Дорнье» – это тема отдельного материла.
Несмотря на то, что самолёт реально был весьма хорош, можно сказать, стабильно хорош, в конце 1943 года серийное производство Do.217 стало сокращаться, и в июне 1944 года было прекращено.
Всего выпустили 1541 бомбардировщик Do.217 различных модификаций.

В первую очередь причиной такого отношения к весьма хорошему в целом самолету стала его узкая специализация. Все-таки, обладая пусть и хорошими ЛТХ, самолет как бы был отнесен к противокорабельной авиации, то есть не первой необходимости.
Работа с управляемыми бомбами была хороша, потопленные корабли – лучшее тому подтверждение. Но увы, реалии таковы, что Люфтваффе предпочитало более универсальные самолеты, такие как Ju.88, который можно было использовать как угодно, от истребителя до штурмовика и пикировщика.
Нельзя сказать, что 88-й был по всем параметрам лучше. Он был более универсальный, потому самолетам «Дорнье» не получилось оказать достойное сопротивление и внести большой вклад в войну.
Хотя то, что они делали на море, – вполне приличный результат.

ЛТХ Do.217m-1

Размах крыла, м: 19,00.
Длина, м: 17,00.
Высота, м: 4,95.
Площадь крыла, кв. м: 55,10.
Масса, кг:
— пустого самолета: 9 100;
— нормальная взлетная: 16 700.
Двигатель: 2 х Даймлер-Бенц DB-603А х 1750 л.с.
Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 470;
— на высоте: 560.
Крейсерская скорость, км/ч: 500.
Практическая дальность, км: 2 480.
Максимальная скороподъемность, м/мин: 210.
Практический потолок, м: 9 500.
Экипаж, чел.: 4.
Вооружение:
— одна 7,92-мм спарка МG.81Z в носу с 500 патронами на ствол;
— один 13-мм пулемет МG.131 с 500 патронами в верхней башне;
— один пулемет МG.131 в нижней установке с 1000 патронами;
— два пулемета МG.81 в боковых установках с 750 патронами на ствол;
— до 4000 кг бомб (2500 кг в бомбоотсеке).