Как Ferrari учавствовали в ралли (20 фото)
Впрочем, “Коммендаторе” всегда отдавал предпочтение кольцевым и дорожным соревнованиям – в 50-60-х годах прошлого века они значительно обгоняли по степени популярности классические ралли.
Опять же эта раллийная специфика со спецучастками, дорожными секциями, пенализациями за то и за это… Другими словами: сложно, муторно и не особо-то стоит свеч. Так что до поры исключением из правила – Ferrari и ралли вещи несовместные – считался один-единственный случай, когда машину условно заводской подготовки выпустили на трассу весьма сложного ралли “Льеж-Рим-Льеж” 1956 года. Причем, бельгиец Оливье Жендебьян на Ferrari 250 GT Europa финишировал третьим в абсолюте – даром, что считался еще и сильным кольцевым гонщиком. Следующего раллийного экзерсиса с эмблемой Ferrari болельщикам пришлось ждать 20 лет.
Оливье Жендебьян и Ferrari 250 GT Europa на трассе ралли Льеж-Рим-Льеж 1956 года
Когда на Парижском автосалоне-1975 дебютировала Ferrari 308 GTB о гонках вообще никто не заикался. Однако не пройдет и года, а джентльмен-драйверы уже вовсю начнут изучать спеки гоночной 308-й, подготовленной по регламенту группы 4. Причем, по большому счету сама Ferrari, ориентированная прежде всего на программу в F1, к этому проекту имела весьма опосредованное отношение.
Нет, конечно, первоначальный прототип разработали в департаменте клиентских гоночных программ (Assistenza Clienti) под руководством Гаэтано Флорини. Машина, представленная в начале 1976-го под индексом Versione Sport, отвечала регламенту группы 4. Подразумевалось, что под разные соревнования – а правила четвертой группы работали и на кольце, и на ралли – гоночные клиенты Ferrari могут заказать двигатели разной степени форсировки.
Но потом в Маранелло резко передумали. Вернее парней заставили передумать. Скорее всего, о планах Ferrari узнали в FIAТ, а туринский промышленный гигант – уже в ту пору обладатель 50-процентного пакета акций и главный источник финансирования Ferrari – четко радировал Коммендаторе свою стратегию (читай: непреклонную волю). Мол, ваше дело – F1, спорткары и, тем более, ралли оставьте в покое.
Вот почему подготовку 308 GTB Versione Sport в итоге сплавили на аутсорс. Более того, гоночной версии знаменитой “Берлинетты” вообще могло и не появиться, если бы крупный французский дилер Ferrari Шарль Поцци, активный участник клиентских гоночных программ, не озаботился обновлением собственного автоспортивного парка. На смену уже повидавшим (и многое выигравшим) Ferrari 365 GTB Daytona, Шарль заказал сразу четыре новых 308 GTB.
Реализацией проекта озаботилась небольшая инжиниринговая фирма Джулиано Микелотто (не путать с Джованни Микелотти, известным дизайнером Ferrari). Изначально Джулиано и сам был “просто” успешным дилером Ferrari в Падуе, но со временем его контора превратилась в одного из наиболее авторитетных партнеров Маранелло в плане подготовки машин для клиентских гоночных программ. Ferrari 308 GTB группы 4 как раз и стал первым совместным проектом компаньонов. К слову, у фирмы Микелотто уже имелся опыт в создании раллийных машин. В Падуе готовили к стартам знаменитые Lancia Stratos – легендарную модель, трижды выигравшую чемпионат мира.
Думаю, по ту сторону поворота зрители уже отложили пару кирпичей…
Впрочем, прежде всего, надобно в принципе понять кому и как в принципе пришла в голову светлая мысль запрягать Ferrari в раллийную упряжь?! Не абсурд ли с моноприводом и соответствующим статусу суперкара клиренсом? Вовсе нет. Во-первых, в конце 70-х полного привода в ралли вообще не было – первые Audi Quattro появятся лишь в 1981-м. А потом участие в грунтовых ралли на сложных разбитых трассах вроде “Акрополиса” или, Боже упаси, марафонских этапах на манер “Сафари” и “Берега Слоновой Кости”, не входило в сферу интересов Шарля Поцци. Он, как впрочем, и несколько частных команд из Италии облюбовали быстрые, а главное ровные трассы асфальтовых ралли национальных и европейского чемпионатов. Вот тут-то мощный заднеприводной автомобиль с отличной развесовкой представлял собой грозное оружие и совсем не казался китчем.
Люстра на передке внешне роднит 308 GTB с легендарной Lancia Stratos
По характеру Ferrari 308 GTB отлично подходил к ралли на тармаке. Будучи лишь второй в истории Маранелло моделью с расположенной в базе V-образной “восьмеркой” (первой была дебютировавшая тремя годами ранее GT4, построенная на конструктивно идентичном шасси), “Берлинетта” изначально представляла собой почти идеальную основу для быстрого асфальтового автомобиля. Почти идеальная развесовка, гоночная конструкция подвески на сдвоенных треугольных рычагах и мощный двигатель получили изрядный бонус еще и в виде легкого “платья”. Ведь 308 GTB – первый серийный Ferrari со стеклопластиковым кузовом.
Надо сказать, стеклопластик на гражданских версиях 308-й прожил недолго – дилеры, преимущественно британские, подняли страшный вой по этому поводу. Мол, клиентам не нравятся пластик кузовных панелей и все тут! Так что в Маранелло вскорости вернулись к металлу. Но гоночные версии 308 GTB строились именно вокруг стеклопластикового кузова.
Более того, его облегчали еще сильнее, местами заменяя фиберглас совсем уж хайтековскими в ту пору элементами из кевлара. При этом внешне машина сохранила габариты и стать оригинала, а прорезавшийся гоночный характер удачно подчеркивали расширенные колесные арки, в которых поселились крутые колеса от фирмы Compagnolo.
Немало внимания уделили и мотору. Даже в базовом виде Tipo F106 V8 представлял собой весьма впечатляющую по тем временам конструкцию. При рабочем объеме 2,9 литра да с четырьмя сдвоенными карбюраторами “Вебер” он выдавал 255 л.с. Ралли-версия обзавелась механическим впрыском топлива от Kugelfischer, что вкупе со степенью сжатия увеличенной до 10,5:1, позволило довести мощность до 320 л.с. Кроме того, машина получила систему смазки с сухим картером, чтобы избежать масляного голодания в поворотах, дополнительный 8-литровый масляный резервуар и головки блока из облегченного алюминиевого сплава. Венчала силовой агрегат новая 5-ступенчатая механическая коробка со сближенными передаточными числами и настраиваемый под различные трассы самоблокирующийся дифференциал от ZF. Осталось добавить двухконтурную тормозную систему Lockheed c 305-миллиметровыми дисками, четырехпоршневыми машинками и гидравлическим “ручником” и все – принимай, родина, раллийный Ferrari!
В топовом варианте раллийный V8 выдавал значительно больше 300 лошадей!
Боевое крещение 308 GTB состоялось на ралли “Тарга-Флорио” 1978 года. Экипаж Роберто Ливьеро/Фабио Пенарио команды Scuderia Padova Corse мигом захватил все помыслы итальянских болельщиков и репортеров, но до финиша не добрался – подвел двигатель. На следующем этапе местного чемпионата Ливьеро и 308 GTB финишировали вторыми, а затем… последовала болезненная серия сходов по всевозможным техническим причинам. В итоге свою первую более-менее значимую победу Ferrari одержала только год спустя – на том же ралли Монцы отличился Рафаэле Пинто.
Впрочем, как только детские болячки машины удалось вылечить, раллийная 308 GTB поехала именно так как и надеялись создатели и покупатели. Наибольшего же успеха на машине добился француз Жан-Клод Андрюэ из команды Шарля Поцци. В марте 1981-го красно-белая Ferrari 308 GTB выиграла ралли “Тарга-Флорио” в абсолютном зачете. В том же сезоне экипаж Антонио Тоньяна/Массимо Де Антони на 308 GTB стали раллийными чемпионами Италии. Ну а еще год спустя “берлинетта” Андрюэ, на этот раз в известной красно-синей ливрее Pioneer, финишировала второй на трассе “Тур де Корс-1982”, между прочим, этапа чемпионата мира. Более того, после первых пяти допов 308-й лидировал в гонке, но в итоге уступил Жану Раньотти и Renault 5 Turbo. В любом случае, этот подиум так и остается лучшим результатом Ferrari в классическом ралли за всю историю бренда.
Конечно, на фоне раллийных успехов той же Lancia, достижения 308 GTB выглядят скромно. Но не будем забывать, в данном случае речь шла о фактически частном проекте. Кроме того, ценность раллийного 308-го для истории отнюдь не в одном только числе кубков и наград. Успешное выступление частных французских и итальянских команд не прошло незамеченным в Маранелло. В середине 80-х Ferrari совместно с Джулиано Микелотто начали проект разработки полномасштабного заводского прототипа по регламенту новейшей группы B, известного под именем 288 GTO. Увы, в 1986-м легендарные “бэшки” поставили вне закона, зато 288 GTO в итоге стала прообразом для создания легендарной модели F40.
И то хлеб, не правда ли? ))