Автобус с рубкой. Ходовой макет автобуса НАМИ-0159 (8 фото)

После изготовления макетный образец был подвергнут обкатке и доводочным работам, которые сводились главным образом к увеличению эффективности системы охлаждения двигателя и КП. Для этого была установлена дополнительная секция радиатора двигателя с электровентилятором и масляный радиатор с электровентиляторами для ГМП. Кроме этого был заменен первоначально установленный двигатель с «Урал-375». Тягово-динамическим испытаниям опытный образец не подвергался, но прошел обкатку около 2000 км по территории института.

Кузов автобуса, изготовленный с использованием кузова ЛАЗ-696, имел три четырехстворчатые двери. Каркас изготовлен из трубчатых профилей прямоугольного сечения. Наружная обшивка кузова алюминиевая, крышу сделали из стеклопластика.

В опытном автобусе НАМИ устанавливали двигатель V-8 180-сильный ЗИЛ-375Я7 (предназначенный для установки на ЛиАЗ-677), агрегатированный с КП, разместили в базе автобуса, установив его с внешней стороны лонжерона рамы, непосредственно у двухскатных колес задней оси. Выбор V-образного двигателя объяснялся сравнительно небольшой длиной агрегата, которая позволяла разместить его вместе с КП между поперечинами основания автобуса при нормальном шаге шпангоутов, равном 1450–1500 мм.

Один ряд цилиндров расположили почти вертикально, другой горизонтально, угол наклона составил 40°. Для нормальной работы карбюратора и центробежного фильтра очистки масла данные узлы располагались на угловых проставках. Oентробежный водяной насос ЯМЗ-201 устанавливался отдельно от двигателя на специальной плите совместно с другими вспомогательными агрегатами и связывался с двигателем через карданную передачу и ВОМ, проходящий внутри полого вала КП.

Радиатор системы охлаждения располагался в нише трапа водителя. В нижней части трапа были сделаны прорези для забора воздуха во время движения. Радиатор снабжали четырьмя электровентиляторами, которые включались в кабине водителя. Над радиатором устанавливали расширительный бачок.

Компрессор установили вблизи двигателя, рядом с КП. Он приводился в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности. Аналогичным образом приводился насос гидроусилителя и генератор. Блок вспомогательных агрегатов размещался под средней накопительной площадкой. Для обслуживания агрегатов в полу имелся люк.

Аналогично силовой агрегат размещался у автобуса GMC TDN. Такое размещение облегчало доступ к двигателю при обслуживании. Вертикально расположенный ряд цилиндров и картер ГМП располагались под двумя 2-местными пассажирскими сиденьями, обращенными друг к другу спинками, и были закрыты съемным кожухом. Механическая часть коробки передач размещалась под полом. Над КП в салоне автобуса размещался воздушный фильтр. Забор воздуха осуществлялся через отверстие в правой боковине.

Крутящий момент от КП у НАМИ-0159 передавался к заднему мосту сравнительно коротким карданным валом (1300–1400 мм). Задний мост со смещенной главной передачей имел П-образную балку. (П-образная балка, т. е. балка, эксцентрично расположенная к полуосям, позволяла при значительной унификации с обычным задним мостом с прямой балкой снизить уровень пола в проходе по всей длине.) Высота пола составляла 500 мм, шины применялись малых диаметров – 8,25.16»; 9,5.16»; 9,00.15». При использовании колес диаметром 280.20 уровень пола в проходе составлял 600–660 мм. Это позволяло иметь на входе в автобус только одну подножку. Для макетного образца использовали бездисковые колеса МАЗ-5224 с шинами 9.00.15.

Трехосная схема с управляемыми колесами двух передних осей кроме компенсации ограниченной грузоподъемности шин малых диаметров позволяла улучшить развесовку по осям. В традиционной схеме, принятой для грузовиков, 33 % нагрузки приходится на переднюю управляемую ось, а 67 % – на заднюю. В связи с этим последнюю делают с двускатной ошиновкой. Если существуют ограничения по нагрузке на ось, применяют заднюю тележку. Для автобусов с вагонной компоновкой такая схема нерациональна, так как не позволяет перейти к развесовке 50 на 50 %. Схема с двумя управляемыми осями существенно снижала вес конструкции, давала возможность удобно разместить пассажирские сиденья над колесами и создать накопительные площадки в переднем и заднем свесах автобуса. Увеличивалась безопасность автобуса благодаря дублированию передних осей.

Опасения, связанные с неравномерностью загрузки передних осей, имеющих место при рессорной подвеске, например у шасси Bedford VAL, исключались с применением пневматической подвески, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что эквивалентно балансирной подвеске.

Для снижения уровня пола основание автобуса было изготовлено плоским, с применением лонжеронов с трубчатыми поперечинами.

Но это все конструкторская лирика. Что делало автобус НАМИ-0159 непохожим на большинство автомобилей общественного транспорта, так это место водителя, перенесенное в выступающую часть крыши. Такое решение было оригинальным, но не новым – оно уже применялось на автобусах Tüscher Saurer, эксплуатируемых в Берне.

Первоначально отрисовать рубку поручили дизайнеру В. Б. Елтышеву. Был сделан набросок с небольшой четырехгранной рубкой. Этот вариант эксплуатанты забраковали мгновенно, поскольку на механической мойке часть крыши щетки пропускали. Так как задание у мэтра дизайна энтузиазма не вызвало, то дальнейшую проработку кабины поручили В. Д. Куранову. Кабина во всю ширину автобуса позволила не только решить проблему мойки, но и сделала возможным визуальный контроль входа-выхода в переднюю дверь через горизонтальную стеклянную перегородку.

Для входа в кабину водителя слева был предусмотрен откидной трап, состоящий из верхней площадки, огражденной поручнем, трех ступенек, подножки и наружной стенки с поручнем. В сложенном положении трап размещался в нише кузова, расположенной с левой стороны автобуса.

Дверь кабины водителя имела кинематическую связь с трапом через рычаг поручня и открывалась вверх. Масса трапа компенсировалась действием пружин, а дверь трапа открывалась двумя ручками – в кабине и снаружи. Дополнительно в кабине имелся фиксирующий замок для предотвращения самопроизвольного раскладывания трапа.

При длине 11 м и стандартной ширине 2,5 м экспериментальный автобус вмещал до 135 пассажиров. В салоне размещалось 35 сидений. Общая высота НАМИ-0159 получилась приемлемой для эксплуатации даже в городской черте – 3,45 м. Автобус снаряженной массой 8220 кг был оснащен автоматической коробкой передач, разгонялся до скорости 65 км / ч. Для удобства посадки и высадки увеличенного числа пассажиров было предусмотрено три двери.

Компоновочные решения, примененные в конструкции автобуса, увеличили его вместимость, улучшили условия входа и выхода пассажиров и повысили его теоретическую производительность, которая возросла по сравнению с ЛиАЗ-677 почти на треть – на 29 %, а по сравнению с перспективным львовским автобусом ЛАЗ-630 на 13 %. Под теоретической производительностью понимается производительность, связанная с конструктивными и планировочными параметрами, влекущими за собой сокращение времени простоя на остановках за счет ускорения пассажирооборота и общей вместимости. Для определения продолжительности простоя автобуса на остановках ОТЭИ НАМИ (отдел транспортно-эксплуатационных испытаний) провел и обработал результаты натурных испытаний 10 различных моделей автобусов, в том числе и иностранных, проходивших эксплуатационные испытания в институте.

Tüscher Saurer (Швейцария–Германия)