Автобус с рубкой. Ходовой макет автобуса НАМИ-0159
После изготовления макетный образец был подвергнут обкатке и доводочным работам, которые сводились главным образом к увеличению эффективности системы охлаждения двигателя и КП. Для этого была установлена дополнительная секция радиатора двигателя с электровентилятором и масляный радиатор с электровентиляторами для ГМП. Кроме этого был заменен первоначально установленный двигатель с «Урал-375». Тягово-динамическим испытаниям опытный образец не подвергался, но прошел обкатку около 2000 км по территории института.
Кузов автобуса, изготовленный с использованием кузова ЛАЗ-696, имел три четырехстворчатые двери. Каркас изготовлен из трубчатых профилей прямоугольного сечения. Наружная обшивка кузова алюминиевая, крышу сделали из стеклопластика.
В опытном автобусе НАМИ устанавливали двигатель V-8 180-сильный ЗИЛ-375Я7 (предназначенный для установки на ЛиАЗ-677), агрегатированный с КП, разместили в базе автобуса, установив его с внешней стороны лонжерона рамы, непосредственно у двухскатных колес задней оси. Выбор V-образного двигателя объяснялся сравнительно небольшой длиной агрегата, которая позволяла разместить его вместе с КП между поперечинами основания автобуса при нормальном шаге шпангоутов, равном 1450–1500 мм.
Один ряд цилиндров расположили почти вертикально, другой горизонтально, угол наклона составил 40°. Для нормальной работы карбюратора и центробежного фильтра очистки масла данные узлы располагались на угловых проставках. Oентробежный водяной насос ЯМЗ-201 устанавливался отдельно от двигателя на специальной плите совместно с другими вспомогательными агрегатами и связывался с двигателем через карданную передачу и ВОМ, проходящий внутри полого вала КП.
Радиатор системы охлаждения располагался в нише трапа водителя. В нижней части трапа были сделаны прорези для забора воздуха во время движения. Радиатор снабжали четырьмя электровентиляторами, которые включались в кабине водителя. Над радиатором устанавливали расширительный бачок.
Компрессор установили вблизи двигателя, рядом с КП. Он приводился в действие клиноременной передачей от шкива отбора мощности. Аналогичным образом приводился насос гидроусилителя и генератор. Блок вспомогательных агрегатов размещался под средней накопительной площадкой. Для обслуживания агрегатов в полу имелся люк.
Аналогично силовой агрегат размещался у автобуса GMC TDN. Такое размещение облегчало доступ к двигателю при обслуживании. Вертикально расположенный ряд цилиндров и картер ГМП располагались под двумя 2-местными пассажирскими сиденьями, обращенными друг к другу спинками, и были закрыты съемным кожухом. Механическая часть коробки передач размещалась под полом. Над КП в салоне автобуса размещался воздушный фильтр. Забор воздуха осуществлялся через отверстие в правой боковине.
Крутящий момент от КП у НАМИ-0159 передавался к заднему мосту сравнительно коротким карданным валом (1300–1400 мм). Задний мост со смещенной главной передачей имел П-образную балку. (П-образная балка, т. е. балка, эксцентрично расположенная к полуосям, позволяла при значительной унификации с обычным задним мостом с прямой балкой снизить уровень пола в проходе по всей длине.) Высота пола составляла 500 мм, шины применялись малых диаметров – 8,25.16»; 9,5.16»; 9,00.15». При использовании колес диаметром 280.20 уровень пола в проходе составлял 600–660 мм. Это позволяло иметь на входе в автобус только одну подножку. Для макетного образца использовали бездисковые колеса МАЗ-5224 с шинами 9.00.15.
Трехосная схема с управляемыми колесами двух передних осей кроме компенсации ограниченной грузоподъемности шин малых диаметров позволяла улучшить развесовку по осям. В традиционной схеме, принятой для грузовиков, 33 % нагрузки приходится на переднюю управляемую ось, а 67 % – на заднюю. В связи с этим последнюю делают с двускатной ошиновкой. Если существуют ограничения по нагрузке на ось, применяют заднюю тележку. Для автобусов с вагонной компоновкой такая схема нерациональна, так как не позволяет перейти к развесовке 50 на 50 %. Схема с двумя управляемыми осями существенно снижала вес конструкции, давала возможность удобно разместить пассажирские сиденья над колесами и создать накопительные площадки в переднем и заднем свесах автобуса. Увеличивалась безопасность автобуса благодаря дублированию передних осей.
Опасения, связанные с неравномерностью загрузки передних осей, имеющих место при рессорной подвеске, например у шасси Bedford VAL, исключались с применением пневматической подвески, упругие элементы которой связывались воздушной магистралью, что эквивалентно балансирной подвеске.
Для снижения уровня пола основание автобуса было изготовлено плоским, с применением лонжеронов с трубчатыми поперечинами.
Но это все конструкторская лирика. Что делало автобус НАМИ-0159 непохожим на большинство автомобилей общественного транспорта, так это место водителя, перенесенное в выступающую часть крыши. Такое решение было оригинальным, но не новым – оно уже применялось на автобусах Tüscher Saurer, эксплуатируемых в Берне.
Первоначально отрисовать рубку поручили дизайнеру В. Б. Елтышеву. Был сделан набросок с небольшой четырехгранной рубкой. Этот вариант эксплуатанты забраковали мгновенно, поскольку на механической мойке часть крыши щетки пропускали. Так как задание у мэтра дизайна энтузиазма не вызвало, то дальнейшую проработку кабины поручили В. Д. Куранову. Кабина во всю ширину автобуса позволила не только решить проблему мойки, но и сделала возможным визуальный контроль входа-выхода в переднюю дверь через горизонтальную стеклянную перегородку.
Для входа в кабину водителя слева был предусмотрен откидной трап, состоящий из верхней площадки, огражденной поручнем, трех ступенек, подножки и наружной стенки с поручнем. В сложенном положении трап размещался в нише кузова, расположенной с левой стороны автобуса.
Дверь кабины водителя имела кинематическую связь с трапом через рычаг поручня и открывалась вверх. Масса трапа компенсировалась действием пружин, а дверь трапа открывалась двумя ручками – в кабине и снаружи. Дополнительно в кабине имелся фиксирующий замок для предотвращения самопроизвольного раскладывания трапа.
При длине 11 м и стандартной ширине 2,5 м экспериментальный автобус вмещал до 135 пассажиров. В салоне размещалось 35 сидений. Общая высота НАМИ-0159 получилась приемлемой для эксплуатации даже в городской черте – 3,45 м. Автобус снаряженной массой 8220 кг был оснащен автоматической коробкой передач, разгонялся до скорости 65 км / ч. Для удобства посадки и высадки увеличенного числа пассажиров было предусмотрено три двери.
Компоновочные решения, примененные в конструкции автобуса, увеличили его вместимость, улучшили условия входа и выхода пассажиров и повысили его теоретическую производительность, которая возросла по сравнению с ЛиАЗ-677 почти на треть – на 29 %, а по сравнению с перспективным львовским автобусом ЛАЗ-630 на 13 %. Под теоретической производительностью понимается производительность, связанная с конструктивными и планировочными параметрами, влекущими за собой сокращение времени простоя на остановках за счет ускорения пассажирооборота и общей вместимости. Для определения продолжительности простоя автобуса на остановках ОТЭИ НАМИ (отдел транспортно-эксплуатационных испытаний) провел и обработал результаты натурных испытаний 10 различных моделей автобусов, в том числе и иностранных, проходивших эксплуатационные испытания в институте.
Автобус НАМИ-0159 прошел цикл лабораторных испытаний. Ряд его конструктивных решений – компоновка, автоматическая гидромеханическая коробка передач, устройство для входа водителя были защищены авторскими заявками: на общую компоновку автобуса, на конструкцию ГМКП (ГМКП), на промышленный образец. С. П.Замойский получил авторское свидетельство по системе входа на высоко расположенное место водителя.
Охристо-оранжевый НАМИ-0159 со светлосерыми полосами прекратил свое существование на заднем дворе института. Такие технические решения, принятые для этого автобуса, как низкий уровень пола, размещенный у борта двигатель, несоосная коробка передач использовались в разрабатываемом перспективном унифицированном семействе автобусов СССР–ВНР (Венгерская Народная Республика). Решение с двигателем у борта под пассажирскими сиденьями в заднем свесе использовалось в опытном автобусе «Мир 11.630» (ЛАЗ-630), построенном в 1974–1975 гг. ВКЭИавтобуспромом.
6 комментариев
6 лет назад
Стоят верблюд-сын и верблюд-отец.
Сын: Папа, а зачем нам на спине нужен горб?
Отец: В горбу, сынок мы накапливаем воду и когда идем по пустыне нас не мучает жажда.
С: Папа, а зачем нам такие копыта?
О: Это чтобы ходить по песку и ноги не провливались.
С: А зачем нам такие большие и жесткие губы?
О: Это чтобы в пустыне можно было есть колючки
С: Тогда папа объясни мне, нахрена нам весь этот тюнинг в Саратовском зоопарке?...
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена6 лет назад
Удалить комментарий?
Удалить Отмена