Первый Porsche был электромобилем!

В ослепительной белизне этих залов как-то по-особенному ощущается запах бензина. Поначалу мозг протестует против неочевидного: скорее, экспонаты музея компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG напоминают стерильные инструменты,
разложенные в операционной. И только постепенно сознание округляется: от них исходит тонкий дурманящий аромат! Все автомобили (во всяком случае, подавляющее большинство их) ездят! Прежде чем закатить в экспозицию, их осушили. Иначе нельзя, и это понятно. И все же... Ни единого пятнышка, ни одного подтека вокруг — только ноздри щекочут летучие фракции углеводородов. Как им такое удалось?!

Вечером музей Porsche являет собой потустороннее зрелище. Фото: Музей Porsche

Здесь я уже не первый раз, и помимо стерильной чистоты поражаюсь еще намеренному противопоставлению экспонатов и архитектуры музея. Маленьких, ярко расцвеченных, округлых экспонатиков в этих размашистых, снежно-белых, остроугольных интерьерах. Лестница, ведущая из вестибюля в залы — как лестница в небо. Сегодня повод оказаться здесь особый: музей представляет, вероятно, старейший автомобиль конструкции Фердинанда Порше — Egger-Lohner C.2. Если для музеографов Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG обретение раритета означает новую точку отсчета всей экспозиции, то для посетителей (а примерно раз в полтора года их число прирастает на миллион) — это повод пересмотреть отношение к Фердинанду Порше. Легендарный инженер всё меньше видится автомобилестроителем и всё больше — электротехником. Ещё 15-летним юношей он провёл свет в родовой дом в Мафферсдорфе (сегодня это Вратиславице-над-Нисой); в то время ещё только ковроткаческая фабрика Ginzkey на другом конце деревни была электрофицирована. Примечательно, что все главные элементы — генератор, щит, проводку — молодой Фердинанд сделал сам. Братья Гинцке настолько были поражёны способностям юноши, что отправили его учиться в Венское техническое училище.

В музее Porsche выставлено около 80 машин, а еще порядка 300 находятся в запасниках или экспонируются в других музеях. Фото: Музей Porsche

Ожидания братьев Гинцке не оправдались: Фердинанд не вернулся. В 1893 году он устроился в «Первую австро-венгерскую фабрику электрического освещения и оборудования Эггера, Кременецкого и Ко.» в Вене. В дальнейшем она превратится в солидное акционерное общество Vereinigte Elektrizitäts-AG Béla Egger (VEAG) и спустя годы войдёт в шведский концерн ABB. Фердинанд Порше совмещал работу с посещением лекций в Венском техническом университете. Не прошло и четырёх лет, как Порше назначили начальником опытной станции фабрики и помощником расчётчика. Первым самостоятельным проектом Порше стал электродвигатель Octagon, названный так за восьмигранную форму корпуса. Тяжеленный моторище, массой 130 кг. А вообще, 1897 год оказался весьма значимым в жизни Порше. В мае состоялась его помолвка с Алоизой Йоханной Кэс, она работала в бухгалтерии VEAG. Кроме того, в 1897 году Порше увидел в Вене первый автомобиль Gräf & Stift. Его переднеприводная схема запала в душу инженера, и в дальнейшем Порше неоднократно начнет к ней прибегать. Образно говоря, переднеприводными будут даже танки Порше — Typ 100 Leopard, Typ 101 Tiger, Typ 205 Maus. В том смысле, что ведущими у этих боевых машин были передние колеса гусеничного движителя. Кстати, следует развеять легенду о Порше, как о гениальном танковом конструкторе. Кроме своей должности, главного эксперта Рейха по танкам, Порше ничем на этой ниве не прославился — сконструированные под его началом гусеничные машины если и поступали на вооружение, то в сильно переделанном другими инженерами виде.

Фердинанд Порше и Алоиза Иоханна Кэс, снимок 1902 года. Фото: Музей Porsche

В конце XIX века электромобили обладали примерно одинаковыми характеристиками с их бензиновыми собратьями. Необходимость частой подзарядки и немалый вес батарей компенсировался простотой конструкции трансмиссии и лёгкостью в управлении. Чей верх возьмёт, трудно было предугадать. И первые проекты самодвижущихся экипажей Фердинанда Порше, осуществленные им при поддержке Вильгельма Белы-Эггера на каретной фабрике Людвига Лонера (поставщика двора Его Императорского Величества эрцгерцога Австро-Венгрии), были именно электромобилями. Причём Порше мы обязаны изобретением мотор-колеса. Порше разработал три типоразмера встроенных в ступицу электродвигателей, с 10-ю и 16-ю магнитами. Такие колёса крутили сами себя и не требовали трансмиссии. Это была, без преувеличения, идея, опередившая время. «Электрический фаэтон» Lohner-Porsche произвел эффект на Всемирной выставке в Париже в 1900 году. Образец такого электромобиля хранится в Венском техническом музее, а музей Porsche все никак не построит его точную копию. Машина же, на которую музей созвал гостей 27 января 2014 года, была построена Порше двумя годами ранее.

Вот так должен выглядеть представленный раритет. Ориентировочно было построено четыре экземпляра. Фото: Музей Porsche

Сотрудники музея назвали её P1, т.е., «первым Porsche в мире», объясняя это наличием соответственной маркировки P1 на отдельных деталях. Не знаю, как с маркировкой, а на рекламных материалах своего времени этот автомобиль фигурирует как С.2. В этой конструкции Порше все же применил трансмиссию: зубчатое зацепление с коронной шестернёй, закрепленной на спицах ведущего заднего колеса, а также дифференциал. Привод осуществлялся непосредственно от мотора (двигатели постоянного тока отличаются «ломовым» моментом). Электромобиль был построен K.K. Hofwagenfabrik Jakob Lohner und Co. 26 июня 1898 года. Впрочем, даже его Порше поначалу попытался сделать переднеприводным, но уперся в проблему поворота ведущих колёс — мотор «Октагон» был чересчур велик! Управлять же задними колёсами оказалось еще сложнее. Потерпев неудачу с прототипом, Порше взял своего рода «таймаут» — построил заднеприводный электромобиль C.2. По всей вероятности, так появилась и двойка в обозначении. За основу Порше взял обычный гужевой фаэтон (а точнее, экипаж с кузовом фасона Mylord). Массивную батарею — 530-килограммовый деревянный ящик с 44-мя аккумуляторами подвесил к раме снизу. Батарея выдавала ток 30 Ампер и имела емкость 200 ампер-час. Это позволяло двигаться со скоростью до 35 км/ч. Запас хода составлял около 80 км. Экземпляр заводского музея оснащен батареей емкостью 120 ампер-часов. Изготовлена она существующей и по сей день компанией Tudor — старейшим в мире производителем аккумуляторов.

Из-за недостатка информации автомобиль пока будет сохранён в таком состоянии, с имитацией кузова из пластика. Фото: Денис Орлов

На устроенных Австрийским автоклубом 27 августа 1899 года гонках Semmering-Fahrt, а также на гонках в рамках Берлинского автосалона 28 сентября 1899 года, Egger-Lohner C.2 показал впечатляющие результаты. В частности, 40-километровую дистанцию из Берлина в Целендорф и обратно Фердинанд Порше с тремя пассажирами на борту закончил с 18-минутным отрывом от ближайшего соперника. Соперничество с бензиновыми экипажами разворачивалось нешуточное: на 120 экспонентов Берлинского автосалона (это, кстати, был первый международный салон Internationale Automobil-Ausstellung) приходилось только 19 электромобилей. Первые успехи окрылили Порше, и он вернулся к идее переднеприводного самодвижущегося экипажа. На пару с Людвигом Лонером запатентовал мотор-колёсо, а также устранил главный недостаток электромобилей — необходимость в постоянной подзарядке. Порше использовал двигатель внутреннего сгорания и генератор в качестве источника тока. Система получила название Mixte. Использовалась она пусть и не широко, но на самых разнообразных транспортных средствах, от крошечного Voiturette, на котором Порше катал свою несравненную Алоизу, до многозвенных активных автопоездов B-Zug, подтаскивающих осадные гаубицы Škoda к блокадному Ленинграду. Шурин Порше (или, как говорили в тех краях, его швагер) Отто Кес выступал в 1908 году на автомобиле Austro-Daimler с приводом системы Mixte в Бруклендсе. К слову, первый в своей жизни автомобиль с механической трансмиссией Фердинанд Порше сконструирует летом 1906 года с подачи небезызвестного консула Эмиля Елинека; автомобиль тот получит имя младшей дочери консула, Майи. Создавался он для марки Austro-Daimler. Этот проект не получил развития из-за экономического кризиса.

В музее компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG выставлено три машины Austro-Daimler, к коим так или иначе имел отношение Фердинанд Порше. Один из них зовётся «Саша», что никак не связано кем-либо из семьи Елинеков. Свое имя автомобиль получил в честь киномагната Александра Коловрата, открывшего миру Марлен Дитрих... словом, прекрасно понимаю главу исторического архива компании Dr. Ing. h.c. F.Porsche AG господина Дитера Ланденбергера, вещавшего гостям о перипетиях возникновения Egger-Lohner C.2 вдохновлённо и без бумажки — мало какая другая автомобильная фирма обладает столь многогранной и разветвленной историей!

Austro-Daimler ADSR «Sascha» 1922 года. Каждая из машин помечалась карточными символами для лёгкого распознавания. Фото: Музей Porsche