Тест-драйв самого дорогого, самого мощного и самого роскошного седана

И все же S 65 AMG, на мой взгляд, заслуживает иного подхода. Уберите с машины шильдики. Пусть ничего не привлекает к ней внимания. А потом пригласите барышню прокатиться. Пусть она сядет на заднее правое VIP-кресло с индивидуальными регулировками, пригубит шампанское из мини-бара, развлечет себя телепередачей по встроенному монитору... Главное, чтобы спутница в окно не смотрела. А мы пока вырулим на пустынную дорогу, в роли которой у меня, например, выступил автобан A8 неподалеку от Штутгарта.

Неспешно перестраиваемся в левый ряд, слегка прижимаем газ, чтобы не потревожить важную персону... Теперь пусть пассажир повернет голову и увидит, с какой скоростью мимо него пролетают другие автомобили и окрестный пейзаж. А потом глянет на спидометр, чтобы убедиться в реальности происходящего. Что, подруга, не ожидала? Готов спорить, даже самый ярый скептик будет поражен нереальностью перемещения в пространстве.

А между тем, по паспорту S 65 AMG не сказать, чтобы очень крут (по меркам суперкаров, разумеется) — 4,3 с до «сотни» и ограниченная на 250 км/ч максимальная скорость. Есть в этом мире машины и побыстрее. Но S 65 AMG далек от точной математики и безбашенного экстрима. Он берет другим. Я еще не встречал автомобиля, который набирал бы «максималку» так буднично. На других машинах ты ждешь этого порога, как бы борешься со своими страхами и, когда достигаешь вожделенной отметки, облегченно вздыхаешь — я смог! Но в этом представительском седане ты просто мягко повисаешь на ограничителе: нет тебе ни истошного рёва мотора, ни свиста ветра, ни рвущегося из рук руля.

Пожалуй, лучше всего это «спокойствие сильного» характеризует оцифровка виртуального спидометра. Помните, как в детстве мы заглядывали в окна припаркованных иномарок, чтобы понять — а у кого на приборе «км/ч» больше? Где самая крутая тачка? Это было для нас бесспорным доказательством «максималки», и только повзрослев, мы узнали, что реальные значения ох как далеки от обещанных. S 65 AMG на свои 360 км/ч тоже не едет, но всем своим поведением показывает — ты просто сними ограничитель, и тогда я порву пространство. А пока расслабься, это все детские игры... Кстати, отодвинуть предел скорости на S65 AMG можно и без помощи хакеров из тюнинговых мастерских. Платите в кассу 52 887 рублей 60 копеек, и машина приходит к вам с завода с так называемым AMG Driver’s Package. То есть с максимальной скоростью уже в 300 км/ч. Впрочем, ощущения пассажира от этого не меняются, лишь водителю становится чуть страшнее — у него-то спидометр перед глазами...

Раньше я схожие чувства испытывал, пожалуй, лишь в суперкупе Bentley Continental GT Speed. Но пулять на нем можно было разве что по прямой, а в поворотах начиналась борьба с тяжелой неповоротливой машиной. Собственно, прежний S65 AMG тоже имел такую склонность. Вел себя как силач, способный сокрушить горы, но при этом несколько неуклюжий. А новая модель — другого поля ягода.

Значит ли это, что S 65 AMG — идеальный «членовоз»? В плане имиджа — да, ход беспроигрышный. Круче вас будут разве что «Роллс-Ройсы», да и то не факт. Но я бы, будь возможность купить такую машину, на задний ряд садился крайне неохотно. Во-первых, схожий уровень комфорта можно получить в любом другом S-классе, только гораздо дешевле — главное в подборе опций не ошибиться (подробнее о «просто» S-классе читайте в материале «Новый S-класс. Почти как доллар»). Во-вторых, «волшебная» подвеска Magic Body Control, поджатая спецами из AMG, все же не дает идеальной плавности хода, как на гражданском варианте. И, наконец, мне, похоже, придется менять водителей чаще, чем заливать в бак бензин.

Ведь чудеса мягкости набора скорости — это лишь верхушка айсберга. А чтобы заглянуть глубже, даже не надо играть с настройками машины. Просто нажимаешь на газ чуть сильнее, чтобы семиступенчатый «автомат» AMG Speedshift Plus 7G-Tronic скинул одну-две ступени вниз, и тогда журналистские штампы, вроде «вжимает в спинку кресла» или «накатывает волной ускорения», будут вызывать у вас лишь ироническую усмешку. S65 AMG взрывается таким потоком энергии, что тебя в мгновение ока буквально отбрасывает назад. Расплющивает, как горячую заготовку между молотом и наковальней. Бьет так сильно, что в первый раз от испуга хочется сбросить газ, закрыть глаза и до боли в ладонях сжать руль, чтобы ненароком куда-нибудь не «убраться». Господи! Когда же это прекратится!? Но пощады не ждите. S65 AMG будет давить вас до последнего, до того самого ограничителя — 250 или 300 км/ч, неважно...

Вот почему водителю будет сложно удержаться в дозволенных рамках. Вот почему 4,3 с до «сотни» здесь ничего не значат. Реальная сила заряженного S-класса — в эластичности его мотора, которую могут обеспечить только 12 цилиндров с допингом двойного наддува. Для справки: 1 000 Н∙м двигатель выдает с 2 300 до 4 300 об/мин, а уже с 4 800 оборотов наступает пик мощности в 630 сил, который продолжается до 5 400 об/мин. Нагрузка для такого силового агрегата — понятие умозрительное.

А еще S 65 AMG также ударно тормозит. Не знаю, как ведет себя машина со стандартными механизмами, но тестовый седан с облегченной на 20% 420-миллиметровой карбоно-керамикой осаживал двухтонный автомобиль с 300 км/ч так интенсивно, что я буквально повисал на ремнях. Правда, стоит такая опция — как бюджетный автомобиль, около 500 000 рублей.

Вам и теперь эмоций мало? Нет проблем. Можно потешить себя, к примеру, спортрежимом коробки. Тогда «предохранитель» при нажатии на газ исчезнет — будете пулять всегда и сразу. При смене передач появится вкусная смачная отсечка: электроника нарочито жестко начинает обрубать зажигание и подачу топлива для ускоренного перехода на следующую степень. А еще при таких настройках отключится система «старт-стоп». Ее ввели на S 65 AMG, чтобы назвать его мотор самым экономичным V12 в мире. Понятно, что на самом деле соответствие перспективным эко-нормам «Евро-6» в данном случае мало кого заботит, кроме автопроизводителя и самих «зелёных», но на всякий случай скажу, что двигатель действительно не огорчил прожорливостью. Даже при активной езде он потреблял не более 18-19 л на «сотню».

Но дело в другом. S 65 AMG — первый автомобиль, на котором отключать «старт-стоп» не хочется! Даже несмотря на то, что он также неприятно дергает машину при запуске, как и на дешевых моделях. Но звук... За него я бы отдал многое. V12 не рокочет прямотоком по-молодёжному, не ревет истошно, как форсированные атмосферники. Он при заводе клокочет, булькает, утробно покашливает. Эту мелодию хочется слушать вновь и вновь. Она, может быть, не очень стройная, зато настоящая, не синтетическая. Примерно так звучали многолитровые монстры первой половины прошлого века...

Есть у трансмиссии S 65 AMG еще и третий режим — полностью ручной. Честный. Но электроника реагирует на подрулевые лепестки с задумчивостью, а подсказчик предельных оборотов страдает паникерством и слишком рано начинает сигналить о смене передачи, когда «перекрутом» и не пахнет. Кстати, все это отображается на проекционном дисплее: впервые на S-классе он появился именно на топовой AMG-версии, равно как и тач-пэд ввода данных в мультимедийку. Попробовал — работает, вроде бы, без значительных ошибок, но пользоваться традиционной мерседесовской поворотной шайбой получалось быстрее. Видимо, вопрос привычки.

Между прочим, шасси тоже требует привыкания. Подвеска Magic Body Control нарушает законы физики! Ты едешь и не веришь, что 5,2-метровый заднеприводный седан (а S 65 AMG выпускается только в длиннобазном исполнении) способен так легко разламывать зигзаги поворотов. Входишь в вираж и чувствуешь его, в первую очередь, не по крену машины, а по силе давления валика боковой поддержки активного кресла (к слову, оно еще и массаж сделать может) — чем круче поворот, тем сильнее он накачивается. Наклонов практически нет вне зависимости от скорости и режима работы шасси — обычный или спорт. Хотя при перекладках огромная масса все же чувствуется: приходится работать на опережение и с небольшими поправками на инерцию.

Плюс — учитывать адскую тягу. S 65 AMG бывает исключительно заднеприводным и 1000 Н∙м проворачивают 285-е покрышки даже на четвертой передаче! На сухом асфальте! Неудивительно, что ESP отключить полностью не получится. Электроника даст заносу обозначиться, но потом жестко его погасит. И это правильно — не каждый совладает с такой зверюгой.

Но от контроля над ней реально ловишь кайф. Я специально приехал на живописную трассу «Шварцвальдхохштрассе», которая петляет по холмам «Чёрного леса» от Баден-Бадена до Фрёйденштадта и входит в число самых драйверских в Европе (собственно, как раз спецы AMG однажды мне ее и открыли). Я чувствую, что S 65 AMG провел здесь немало времени... Ты вваливаешь в каждый поворот, атакуешь каждую шпильку и понимаешь, что предел еще очень далеко. В данном случае он диктуется, скорее, даже не возможностями машины, а здравым смыслом: дорога-то общественная, лимиты скорости действуют, а по краям — крутые откосы, падать вниз далеко и больно. Хотя электроника, конечно, тоже усердно работает. Например, ESP активирует функцию Dynamic Cornering Assist, призванную подтормаживанием избранных колес избежать сноса или заноса. А S 65 AMG и правда рулится очень нейтрально.

И снова спасибо мощным тормозам. Вообще-то, «Шварцвальдхохштрассе» не часто требует интенсивных замедлений, но «штутгартский экспресс» между связками успевал развить такую скорость, что осаживать машину приходилось постоянно. И ничего — признаков перегрева не отмечено.

Стоп! Деревня, школа, 30 км/ч на знаке! S 65 AMG сбрасывает агрессию и превращается в солидный представительский седан. Чинный, степенный, роскошный... И только тут ты вновь вспоминаешь, что мчал, оказывается, не на купе. Позади еще огромный салон с кучей фешенебельных штучек. И он тебе совершенно не мешал. А может, и правда — передать руль водителю? Отдохнуть, расслабиться... Но вспоминаешь, что испытал пару минут назад, и хочется еще. Флагшток на переднем крыле этому автомобилю идет куда меньше, нежели встроенный ароматизатор с ароматом бензина или моторного масла. Может, вскоре у S65 AMG появится и такой? Было бы в тему.