Полет Москва-Симферополь глазами пилота

Прохожу медконтроль. Мой экипаж, оказывается, прошел еще раньше меня! Обычно бывает наоборот - я всегда прихожу на вылет достаточно рано, чтобы иметь запас по времени и никуда не торопиться.

Спускаюсь в брифинг-рум. Здороваюсь со встречными, чекинюсь в AIMSe, тут же узнаю информацию о самолете. Он уже на базе, загрузка на рейс - битком!

Наконец, подхожу к углу стола, где приземлились мои коллеги, жмем друг другу руки.

- Привет, Вадим! Как дела?
- Привет, нормально.
- Ты знаешь цель нашего сегодняшнего полета?
- Да, конечно!
- Супер! Значит, давай так. Я хочу посмотреть, как ты умеешь самостоятельно работать. Готовься к полету, анализируй, принимай решение на заправку и на полет, будь готов ответить на вопросы.
- Хорошо
- Вот. И еще. Туда полетишь ты, обратно я. По задаче мы должны выполнить один заход без использования автопилота, автомата тяги и директоров. Предоставляю тебе право выбора вида захода в Симферополе, будь то визуально, по приводам, по VOR или по повторителям ИЛС. Твое право. Справишься?
- Ну а куда деваться? Попробую.
- Здорово! Так же я хочу посмотреть на твою работу в соответствии со стандартами, умение контролировать меня - возможно, я что-то пропущу или сделаю не так. Специально или ненамеренно, но я жду от тебя, что ты обратишь на это мое внимание, так что, пожалуйста, не стесняйся!
- Хорошо!
- Отлично! Есть ли у тебя какие-нибудь вопросы?
- Нет.
- Не стесняйся задавать, если появятся.

Готовимся к полету.

Анализирую все, что нужно проанализировать. Список отложенных дефектов, погоду на аэродромах и по маршруту, NOTAM'ы, временные ограничения по использованию воздушного пространства, расчет полета и тому подобную обязательную бюрократию.

Как обычно, расчет по топливу предполагает посадку с максимальной посадочной массой. Однако, в этот раз он же планирует и дозаправку в Симферополе - слетать без нее туда-обратно по удлинившемуся в обход Украины маршруту при полной загрузке уже не удается.

Вадим готов преподнести мне свое мнение по поводу полета:

- Денис, я предлагаю заправить 15 тонн, по CFP.

Смотрю на него, улыбаюсь и говорю:

- Ну, давай заправим 15. Это не запрещено. Я не против.

Вадим насторожился:

- Что-то ты как-то подозрительно легко соглашаешься сегодня
- Ну так сегодня я со всем согласен, если это не противоречит правилам

Еще более лучезарно улыбаюсь.

- Денис, давай я еще подумаю?
- Подумай.

Да, конечно, можно заправиться и по расчету. Но в нем учтены 330 кг на запуск и руление, а их потратить практически нереально. Если предположить, что зачастую топливо в полете экономится, а именно здесь, на этом маршруте, есть вероятность "подрезать" несколько минут (а это сотни килограммов), то при расчетной заправке мы рискуем столкнуться с проблемой лишней массы на посадке, превышающей максимальную. Жечь керосин лишь для того, чтобы впоследствии ее обеспечить - кажется глупой затеей и пустой тратой денег.

Поэтому, если в аэропорту куда мы летим планируется дозаправка, то обычно мы уменьшаем заправку при вылете за счет того топлива, который мы везем "балластом", не входящего в необходимый запас для полета, но уменьшающий объем дозаправки "там".

То есть, уменьшаем риски.

- Денис, давай на 300 кг меньше возьмем.

Вадим хочет умудриться слетать туда-обратно без дозаправки, хотя таких рекомендаций и указаний для этого нет. Просто он "уже так с кем-то делал", и по расчету все сошлось - ведь на обратный путь до Москвы на одно лишь руление в Симферополе учтено аж 660 кг керосина, да еще 800 кг дополнительного топлива для возможного полета в зоне ожидания. Это не считая компенсационного топлива и топлива, потребного для ухода на запасной. Правда, в нашем случае расчет предполагает дозаправку одной тонны, а если мы уменьшим его на 300 кг, то, соответственно, побольше...

- Давай

И снова лучезарно улыбаюсь.

Но эта цифра оказывается итоговой. Ну и хорошо, я с ней согласен. Есть шанс, что фактическая загрузка окажется поменьше, чем расчетная по CFP, это снизит вероятность лишних забот и переживаний о массе самолета на посадке.

Готовимся к полету, выполняем процедуры.

Вадим - торопыга. За те два года, что я с ним не летал, это качество он в себе не изжил. В стремлении показать хорошую работу, пытается делать ее быстро. Руки так и носятся по кабине.

В эту тему мне очень нравится цитата их книги Марка Галлая: "Что такое работать быстро? Это означает делать медленные движения без перерывов между ними".

Сам я тоже был любителем поразгоняться, как будто от быстроты зависит ее красивость, но искоренил это в себе с опытом. На самом деле, времени всегда более чем достаточно, особенно для того, чтобы сделать стандартные процедуры. Главное - делать их своевременно и не прерывать.

Более того, даже в полете времени очень часто достаточно для того, чтобы увидеть отклонение своего обучаемого, дать ему время заметить, если не заметил, то намекнуть, если не понял - то показать. И еще даже остается время, чтобы исправить. Это уже на заметку молодым талантам, собирающимся стать инструкторами - не торопитесь исправить ситуацию за обучаемого, дайте ему шанс!

Вадим проводит брифинг. В погоде Домодедово обещают сдвиг ветра, поэтому он, как это требует SOP, дополняет брифинг повторением признаков попадания в сдвиг ветра и действий по выходу из него. Плюсик засчитан - не все, не все это делают без напоминания.

И то, что взлетать будем на полной тяге из тех же соображений сдвига ветра - тоже плюсик.

Похоже, что в Симферополе неплохая погода, хотя перед вылетом там ожидались грозы. Да, видна кучевка, но она не выглядит пугающей. Что ж, отлично! Вадиму будет проще... и мне поспокойнее. Чего уж таить - половина моего блога посвящена проблемам излишнего использования автоматики в рутинных операциях, и я не уверен, что мой второй пилот каким-то образом кардинально отличается от других.

Как хорошо, что постепенно приходит понимание того, что навык пилотирования должен поддерживаться на постоянной основе! Пару последних десятилетий насаживалась идея, что максимальная автоматизация в полете это исключительное добро, несмотря на то, что хватало несогласных с этой позицией. На этой "доброй идее" выросло целое поколение пилотов, которые сейчас не совсем готовы принять, что "концепция поменялась" и о поддержании базовых навыков ручного пилотирования как о необходимости не говорит только ленивый.

Даже Боинг внес кучу изменений в свои документы по этой теме - если в 2005 году в FCOM пропагандировалась максимальная автоматизация (и даже нормальные процедуры писались только под автопосадку по ИЛС, предлагая эксплуатанту самому задуматься о прочих способах посадки), то сейчас и в FCOM и FCTM есть что почитать про ручное пилотирование.

Проблема в том, что второй пилот обычно не летает без директоров. Эти удобные стрелки всегда включены и по ним очень соблазнительно пилотировать, как будто это основное средство, тем более, что с первых полетов инструктор долбит тебя "держи директор, держи директор!" Эти стрелки показывают нужное отклонение по крену или тангажу для того, чтобы самолет лететь по правильной траектории. Держишь их в центре - значит ты на траектории.

И даже если хочет, то далеко не каждый капитан решается на это... Нужен навык, а где его брать? Распространена мысль, что на тренажере. Ну да, раз в полгода успеть сделать несколько полетиков при постоянном ветре. Тренажер, какую бы красивую картинку не рисовал и как бы не имитировал реальный полет, все-таки, значительно отличается от оного.

Реальная атмосфера и сам факт осознания реального полета (а не имитации) - играют важные роли. Надо тренироваться, но не на тренажере. Так гласит современная политика, пропагандируемая авиационными властями США и Европы и документами Боинга. Про госполитику РФ я скромно промолчу.

А вот в нашей сегодняшней задаче полностью ручной заход является обязательным элементом, что меня всегда забавило и веселило в свете вышенаписанного. Хотя, как сказать - не совсем полностью ручным. Автоматика будет помогать хотя бы удобной индикацией движения самолета на основных приборах. Которой вполне достаточно, чтобы заменить Flight Director'ы, если уметь приборы ВИДЕТЬ.

Когда я берусь за обучение пилота, я всегда учу его видеть СКВОЗЬ директоры, видеть параметры полета. То, что директорные стрелки не являются основным средством пилотирования - многими почему-то забывается (если вообще известно).

Да, те, с кем я летаю на вводе, получают практику полетов без директоров. Зато я за них спокоен.

Так что, парни, если чувствуете за собой подобную проблемку - решайте ее. Смотрите на параметры полета в первую очередь, а на директоры, если они есть - то во вторую. А если они по какой-то причине отключились (а это бывает), то надо не паниковать, а радоваться: "Ура, наконец-то будет не так скучно, как обычно!"

На заходе молчу, как партизан. Вадим, тем не менее, в окно посматривает и ту тучку, которая мне не нравилась, облетел, зацепив ее краем. Тряхнуло.

Проверяющему сзади, наконец, стало с нами не так скучно. Ожил.

Впереди еще несколько тучек, правда, земля уже виднеется хорошо - слой облаков тонкий, но это кучевка, в ней может потрясти. Я бы сейчас снизился в первую очередь ниже облаков, тем более, что нам разрешили снижение. Вадим же выбирает вариант с выпуском закрылков.

- Flaps One

Выпускаю закрылки в положение 1. Вадим ставит скорость для этого положения закрылков. Что делает самолет, все еще летящий на автопилоте? Правильно, задирает нос для торможения, снижается с вертикальной в районе 500 футов в минуту. Эдак мы влетим в те облачка.

- Flaps Five

Гляжу на Вадима, но исполняю. Ставлю рычаг на выпуск. Снова гасит скорость, снова медленно снижаемся.

Проверяющий сзади заерзал. Не хочется ему влетать в эту тучку. А придется. Сегодня день Вадима, а я лишь не даю выйти за рамки.

Влетели. Поколбасились. Вылетели.

А мы уже доворачиваем на пересечение посадочного курса. Что ж, Вадим, хватит халявить. Настала пора полетать. Даю команду на отключение всего и вся, сам нахожусь в готовности вмешаться, если потребуется...

- Gears Down!

Вот это уже интересно. Лететь и лететь еще. Зачем нам выпуск шасси (а затем, наверняка, последуют и закрылки 15)? Все это создаст значительное сопротивление и, следовательно, потребует высокий режим работы двигателей - лететь-то будем в горизонте, до входа в глиссаду далеко...

Однако, все равно выполняю. Проверяющий сзади делает попытку что-то сказать, мол, рано, но я делаю знак, что все нормально, пусть будет так. Вадим борется с самолетом, самолет подходит к посадочному курсу

Пролетаем посадочный курс. Что ж, надо вмешаться. Подсказываю, Вадим начинает интенсивнее выворачивать на полосу... Мне приходится играть на два фронта - видеть, что делает Вадим, при этом переключиться на диспетчера Вышки, доложить ему о захвате ИЛС, получить и подтвердить разрешение на посадку. Пока болтал с диспетчером, курс посадки мы снова пересекли... Подсказываю. Снова слишком большой крен, я опять готовлюсь к тому, что точно в центр не выйдем. Хорошо, вход в глиссаду достаточно высоко, как раз тот самый случай, когда можно дать время своему подопечному допускать и исправлять свои отклонения.

- Вадим! Ты вперед-то погляди! Вот полоса, рули на нее!

Это, конечно же, читерство. Но я ж не запрещаю использовать глаза на заходе.

Прекрасно понимаю, что без директоров сходу могут идеально в реальной атмосфере лететь только гении, а таких я еще не встречал.

Ну, на самом деле, лететь сможет каждый (вопрос - куда и как), но мы должны еще и жесткие рамки стабилизированного захода соблюсти. А вот это - та еще задачка, если не готовил домашнее задание.

Вот так, с моими постоянными подсказками и периодическим постукиваниями и придерживаниями штурвала (рамки!) добираемся до ВПП. Да уж, свой килограммчик Вадим потерял на этом заходе.

Наконец, продолжаем руление. Уже издалека видно, что перрон забит самолетами. Да и нас ставят на 7-ю стоянку, на которой меня никогда за эти годы полетов не ставили.

Зарулили, выключились. Попрощался с пассажирами.

Поговорили о выполненном заходе. Да, Вадим признается, было непросто. Что ж, а кто говорил, что будет легко?

На самом деле - просто. Нужен навык. Увы, но прекрасное изобретение человечества - flight director'ы, обеспечивающие траекторное управление самолетом, играют злую шутку... если их нет, а ты привык летать по ним, как по основному средству пилотирования.

Конечно же, причину надо искать не в пилоте, а в подходах- зачем инструкторы так учат? Ну, я-то знаю, зачем. Так кажется более простым и спокойным, однако, это ложная простота и ложное спокойствие.

Очень хорошо, что сегодня в кабине не один я проверяющий - заход будет наглядным подтверждением правильности той политики, которую я продвигаю.

- На самом деле, никаких проблем. Вот у тебя на приборе есть путевой угол, TRACK. Если он равен посадочному курсу, значит, ты летишь как минимум параллельно ему. А если при этом еще и повторитель в центре, то ты вообще молодец! Если чуть левее повторитель - ничего страшного. Пару градусов влево с креном не больше двух, контролируешь скорость, вертикальное положение... повторитель возвращается в центр - значит, кренчик вправо, вывести и больше не крениться.
Аналогично - по вертикальному профилю. У тебя есть Flight Path Vector. Если он показывает три градуса, то есть угол наклона глиссады, значит, все круто. Ты снижаешься с нужным углом. А если еще и повторитель глиссады в центре - то все просто супер! Ушел он вверх? Не беда. Уменьшаешь вертикальную до 500-400 футов в минуту... повторитель подошел к центру - возвращаешь FPV на три градуса.

Главное - не концентрироваться на одном параметре! Глаза должны бегать и ловить отклонения! Бегать и ловить!

Вы скажете: в теории просто!

Я отвечую: Но и в практике не сложно, если понять физику процесса, и, главное - тренировать его. Постепенно, по мере формирования навыка, уже пятой точкой начинаешь чувствовать эти отклонения, и начинаешь получать кайф от единения с самолетом. Ощущаешь его кончиками пальцев и пятой точкой.

К сожалению, ну не могу я физически летать на постоянной основе всегда и со всеми... Теперь я снова офисный работник. А полеты - так, как награда за просиживание штанов и потраченные в куче совещаний нервы.