Реверс

Во время пробега по полосе после касания самолёт массой порядка 70-80 т надо затормозить от скорости свыше двухсот километров в час до примерно 40-60. Делать это надо интенсивно, так как полоса не бесконечна, а имеет длину всего порядка двух-трёх километров.

Вот как всё происходит:

когда самолёт только касается полосы,крыло всё ещё создаёт большую подъёмную силу (вот оно изогнуто вверх).

Практически сразу включается реверс.

Перекладываются створки очень быстро и за доли секунды оказываются открытыми полностью.

Но это ещё, строго говоря, не реверс :)
Дело в том, что на Ту-154 есть два положения рукояток управления реверсом (РУР): малый реверс и полный реверс.
Малый реверс - это только перекладка створок, без увеличения режима работы двигателя (оборотов). В этом случае просто гасится вся тяга двигателя.
Полный реверс - это увеличение режима работы двигателя (оборотов) при открытых створках. Тут уже двигатель и создаёт обратную тягу.
Реверс ценен тем, что позволяет замедлить самолёт, когда тормоза ещё не работают.
Не работают они потому что на большой скорости сразу после касания нагрузка на колёса ещё слишком мала - большая часть веса самолёта компенсируется подъёмной силой крыла.
Гасится эта подъёмная сила спойлерами - щитками на верхней поверхности крыла.
Как раз на фото видны начавшие выпускаться спойлеры (тёмненькое на крыле в районе 4-5 окна сзади аварийного выхода на крыло).
А вот они отчётливее сзади:

Особенность этого двигателя (Д-30КУ) в том, что для реверса используется собственная, отдельная гидросистема со своими баком, гидроаккумуляторами и прочими причиндалами (всё находится на сопле).
Соответственно:
фильтры меняем и на реверсе,
жидкость заливаем и в реверс (а это - сверху пилона лезть надо и неудобно очень - лючок маленький, а ещё и крышку законтрить надо :) ).
И главное - каждый прилёт Ту-154 надо на крайних двигателях травить давление гидроаккумуляторов реверса.
Потому что, если не стравить, то, когда полезешь смотреть турбину и какое-то в кабине дёрнет ручку, одним техником станет меньше.
И становилось.
Так что - стремянку в зубы, и травить давление краном в лючке на 1 и 3 двигателях (2-й не реверсится).
Оченно удобно, да. Безусловно, за 30 лет эксплуатации невозможно было придумать доработкой какой-нибудь клапан, стравливающий давление после остановки двигателя. Это - слишком простая задача для великой авиационной державы.
И тут не только брюзжание об удобстве (хотя это всё время).
Говорят, что было несколько случаев, когда давление забывали стравить (или было некогда), потом двигатель снимали и везли толпой на тележке, толкая его. Кто-то задевал рукой рычаг управления реверсом, и ещё одним дядей Васей становилось меньше. Створки перекладываются в доли секунды.
Несколько человек такая конструкция убила. Говорят.

Итак...

Когда двигателю хорошо и прямоточно, то и выглядит он соответственно.
Примерно так:

Всё чудесно, пока летает.
Но вот на полосе бывает такая необходимость пилоту замедлить своё кресло.
Основное для этого - тормоза колёс.
Но для экономии оных (и как на крайняк) есть в двигателе реверс.
Это устройство для направления части реактивной струи вперёд по полёту и создания таким образом обратной тяги.

Применяется в основном на пробеге после посадки.
Эффективность реверса - так себе. По слухам, из 100% торможения примерно 70% приходится на тормоза, и лишь порядка 30% - на реверс (числа среднепотолочные, так что гнилые помидоры приберегите для другого раза).

Вот ТО САМОЕ МЕСТО
в расслабленном состоянии:

и с переложенным реверсом:

Реверсирование достигается перекрытием проточной части ковшами или заслонками.
Тогда воздуху деваться некуда и он летит туда, куда его направляют, вперёд под углом к оси двигателя.

С заду:

Каждое ухо приводится своим гидроцилиндром:

Как видим, проточная часть наружного контура почти полностью перекрыта:

Но не только этим важен реверс.
Капоты реверса образуют проточную часть наружного контура двигателя (куда воздух дует после вентилятора), то есть самого тяговитого контура.
И эти капоты можно открыть для доступа к горячей части двигателя.
Сначала открываются капоты вентилятора, потом реверсные:

Сзади открытые все капоты выглядят так:

Горячая часть:

И, в заключение, опять по реверсу.
На разных двигателях волнительное выглядит так:
A32x

А вот на 737 тоже перекрывается только наружный контур. При этом створки реверса сдвигаются назад, а воздух направляется вперёд решётками: