Высокая цена Дороги Победы

После прорыва блокады Ленинграда появилась возможность связать осажденный город с Большой землей по суше. Необходимо было построить новую железнодорожную трассу, которая соединит внутреннюю сеть дорог с внешней. Кроме того, было очевидно, что, если не предпринять никаких действий, не использовать отвоеванный у немцев клочок земли, враг попытается снова сомкнуть кольцо блокады. Необходимо было оперативно провести перегруппировку войск, подтянуть технику и боеприпасы, а также обеспечить жителей Ленинграда продовольствием.

По решению Государственного комитета обороны, 22 января 1943 года началось строительство новой железной дороги Шлиссельбург — Поляны протяженностью 33 километра с ледовой эстакадой через Неву. Одновременно с запада и с востока к работе приступили около пяти тысяч человек: геодезисты, железнодорожники, военные.

Задача была архисложной. Во-первых, болотистая и пересеченная местность была очень неудобной для строительства железной дороги. Во-вторых, отсутствие дорог осложняло доставку необходимых материалов. В-третьих, торфяники находились в непосредственной близости с линией фронта — в 5–6, а местами в 3–4 км. Работа велась под постоянными артиллерийскими и минометными обстрелами.

Ежедневно рабочие рисковали жизнью, возводили вновь то, что было разрушено неприятелем, и двигались вперед. В условиях суровой зимы строители таскали тяжелые мешки с грунтом, рубили деревья, изготавливали шпалы и рельсы. «Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. — вспоминал командир железнодорожного батальона майор Ященко. — Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. (…) Дня не хватало, люди работали ночью».

Параллельно с прокладкой рельсового пути началось сооружение временного низководного моста через Неву. Для выбора места строительства были изучены городские архивы по реке, а также документы Балтийского пароходства. В результате удалось найти место, где максимальная глубина реки достигает 6 м. Строить переправу поручили метростроевцам, на помощь которым из Ленинграда прибыло более двух тысяч блокадников.

Так, 5 февраля 1943 года, всего через 17 дней после начала стройки, путейцы и мостовики западного и восточного участков трассы новой железнодорожной линии встретились. Дорога, вошедшая в историю как Дорога Победа, получила жизнь.

Уже 7 февраля ленинградцы на Финляндском вокзале с ликованием встретили первый поезд с продовольствием. Состав с Большой земли привел старший машинист депо Волховстрой И.П.Пироженко.

Позднее, так же опережая сроки, был построен постоянный мост через Неву, а низководную переправу стали использовать как резервный путь.

За доставку грузов приходилось платить высокую цену. Немцы, засевшие на Синявинских высотах, постоянно обстреливали поезда из пушек и минометов. Гибель машинистов, уничтожение груза, разрушения железнодорожного полотна были обычным делом. Для конспирации составы двигались только ночью, а чтобы обеспечить город всем необходимым, следовали один за другим.

«Ведя состав, машинист должен был неотрывно следить за всем происходящим впереди, чтобы не врезаться в хвост впереди идущего поезда. В то же время от него требовалось пристальное наблюдение за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. — писал в воспоминаниях заместитель начальника службы движения А.К.Угрюмов. — Отопление локомотива нельзя было резко форсировать применением искусственных способов усиления тяги, так как при этом неизбежно вырывался огонь из трубы, и тем самым обнаруживалось движение перед наблюдателями противника».