Ильюшин Сергей Владимирович. Чтобы помнили!

30 марта 1894 года в вологодском селе Дилялево родился Сергей Ильюшин.
В служебной автобиографии Ильюшин напишет: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».

Незабываемый 1919-й... Ильюшин вошел в него в солдатской шинели. Ему 25 лет. Это его вторая война. В феврале 1920 года Ильюшин становится старшим механиком и комиссаром 2-го авиационного парка Кавказского фронта. Характерна заметка в журнале «Вестник воздушного флота» №1, 2 за 1921 год: «Ни один летчик в мире, даже в самой отсталой стране, не рискнет летать на столь искалеченной, хронически больной машине, каковой является наш современный, вечно ремонтирующийся самолет. Это летающая хроническая подагра, управляемая человеком сильной воли...»

21 сентября 1921 года Илюшин поступил в институт. «Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», — говорил он много лет спустя своим сотрудникам. В 1923 году Ильюшин вместе с кружковцами построил свой первый планер. Делали его в Лефортовском районе, в Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт). «Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал К.К.Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».

Еще в 1933 году, когда в Германии Гитлер пришел к власти, Ильюшин задумал свой первый самолет. Обычно при упоминании об Ильюшине сразу возникает штурмовик Ил-2 — это, безусловно, его «Медный всадник».

Как бы на второй план уходит его бомбардировщик. Именно 13 таких машин первыми бомбили Берлин в августе 1941 года.
С 1940 года Ил-4 (ДБ-3Ф) стали поступать на вооружение Красной Армии.

В 1943 году Ильюшин приступает к проектированию пассажирского самолета! До этого в СССР был всего один тяжелый пассажирский самолет, купленный по лицензии у американцев, — ДС-3.
В июне 1945 года Ил-12 был готов. Впервые на пассажирском самолете поставили носовое колесо, и после этого все машины пошли с колесом впереди. Ильюшин видел в будущем бетонные полосы, на которых посадка с таким шасси будет проще, и не нужны задние костыли, которые часто ломались.

На смену Ил-12 пришел Ил-14. Крылья у них были покороче, чем у Ил-12, а хвост как бы подрублен. Где бы ни летал Ил-14 — от Арктики до Антарктики, — летчики его очень любили. Когда в Кишиневе провожали последний отработавший свой срок Ил-14, летчики целовали ему крылья. Это не придумка. Так было. Такую награду заслужил конструктор Ильюшин.

После войны был создан самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями АШ-73. Новый самолет Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями А.Г.Ивченко являлся одним из самых массовых в нашей гражданской авиации. Самолет был легким и вместе с тем надежным, имел более совершенное пилотажно-навигационное оборудование, и в первую очередь радиолокатор, который позволял обходить зоны грозовой деятельности и избегать разрядов молний. Машина могла эксплуатироваться не менее двадцати лет.

В 1965 году новый лайнер Ильюшина Ил-62 демонстрировался на Парижской авиационной выставке, а несколько позже — на выставке в Турине, где он неизменно привлекал многочисленных зрителей, которые очень лестно отзывались об этой современной и комфортабельной машине. Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Когда перед отлетом пассажиры и экипаж заняли свои места, к самолету подошел желтого цвета тягач, чтобы отбуксировать самолет на взлетную полосу. Однако, к общему удивлению, мощность буксировочного устройства оказалась недостаточной для нашего лайнера. На лицах провожающих застыло недоумение, что же делать? Что будет дальше! Экипаж советского самолета попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах у всех дал задний ход, вызвав нескрываемое восхищение присутствующих. Самолет самостоятельно подошел к взлетной полосе, используя обратную (реверсивную) тягу двигателей.

В последующие годы конструкторское бюро Сергея Ильюшина работало над повышением дальности и скорости полета Ил-62 для использования его на линиях большой протяженности. В коллективе ОКБ, отметившем в 1971 году 40 лет своей деятельности, был создан крайне необходимый Аэрофлоту реактивный грузовой самолет Ил-76Т, который перевозит огромное количество разнообразных грузов по необъятным просторам нашей Родины. Самолет имеет герметическую кабину, обладает большой грузоподъемностью.

В конце 1960-х годов Ильюшин стал болеть.
Он мужественно переносил пытку болезни. Стал приезжать на работу уже к десяти утра, и это его тяготило. Был сгустком энергии, а силы убывали. «Надо выдержать темп, с которым я начал сознательную жизнь, — говорил он. — Не дай Бог дожить до такого состояния, когда не сможешь даже покончить с собой. Зачем такая жизнь? Кому она нужна?»
Началась болезнь Паркинсона. Позже, на пенсии, опоясывающий лишай. По телу язвы, мышца руки перестала работать. Болезнь ломала силу, страшная боль. Терпел... Это предстоит...
А пока дважды он подавал заявление с просьбой освободить его от должности генерального конструктора. Случай уникальный, когда человек сам просится уйти с такого поста, но его не отпустили. И жизнь продолжалась — в работе, суете, нервотрепке и маленьких радостях

Сергей Владимирович Ильюшин умер 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Три года он тяжело болел. Его показали по телевидению в день 80-летия в 1974 году — это был уже не тот Ильюшин.
Его похоронили на Новодевичьем кладбище. Оказалось, что у него, генерал-полковника авиации, не было парадной генеральской фуражки, и тогда его старший сын Владимир положил на гроб отца свою, а сам шел рядом в генеральской шинели.