Ил-14 - ледовая разведка

В наши дня появилась возможность изучать льды не только визуально, но и с помощью радиолокации. Например, европейский спутник ENVISAT имеет очень большое покрытие, и в течение трех дней можно осмотреть весь Арктический бассейн. Его снимки в радиолокационном диапазоне имеют разрешение до 150 м, и это очень мощный инструмент. По радиолокационным изображениям можно установить примерную толщину льда — однолетний лед на снимках выглядит более темным, чем многолетний. Большое достоинство радиолокационного диапазона — то, что он позволяет "видеть" сквозь облака и туман, независимо от погодных условий или от освещения. А вот летом, когда начинается таяние льда и на его поверхности появляется много воды, которая поглощает радиоволны, толщину льда по снимкам определить уже невозможно. В этих случаях используют другие диапазоны — видимый и инфракрасный (ИК), такие снимки передают американские спутники TERRA и AQUA. Более толстые многолетние льды на ИК-снимках выглядят более светлыми, чем однолетние. К сожалению, видимый и ИК-диапазоны бесполезны при неблагоприятных погодных условиях, что в Арктике совсем не редкость. Методику использования снимков льда в различных диапазонах при поиске многолетних полей удалось разработать в НИИ Арктики и Антарктики только несколько лет назад, для их визуализации и привязки с высокой точностью (до разрешения) нужно специальное программное обеспечение. А без точной привязки к местности, например, они практически бесполезны — достаточно небольшой ошибки, чтобы просто не найти льдины со снимка в бескрайнем Северном Ледовитом океане. Кроме того, еще несколько лет назад были и чисто технические проблемы с пропускной способностью каналов — ведь один спутниковый снимок с разрешением в 250 м имеет объем около 200 Мб. А таких снимков для успешного поиска нужно много. Но это сейчас, а в далёкие 60-е 70-е Ил-14 был одним из основных самолётов, позволяющий решать эти задачи ...

Ледовая разведка — один из самых сложных и в то же время привлекательных для летчика полётов. Требует особых знаний и навыков. Такие полёты зачастую не зависят от смены погоды, потому что маршрут охватывает большие районы и расстояния. Прямые галсы могут быть по 500 — 700 километров. Эта разведка несколько утомительна однообразием льда и воды, но позволяет практически в каждом полете увидеть скопление нерпы, сегодняшнюю редкость — белых медведей в естественных природных условиях, а не в зоопарке, и понаблюдать за поведением животных, что вносит в полет некоторое разнообразие ...

Для задач ледовой разведки на авиаремонтных заводах проводили работы по переоборудованию и доработке серийных Ил-14. На самолёты устанавливалось более удобное для наблюдений остекление (блистеры) и увеличенные топливные баки (Ил-14 с дополнительным баком может летать до двенадцати часов) ...

...Мы шли курсом прямо на север. Глядя в иллюминатор, я видел убегающую назад тундру, по которой там-сям были раскиданы небольшие озера. Тундра стояла вся зеленая, осень еще не коснулась ее. Когда я оглядывался назад, поверхность озер ярко блестела на солнце.
Не прошло и часу, как впереди показался берег моря. Дальше, насколько хватал глаз, все сверкало ослепительной белизной,— видно, нагонная волна пригнала много льда. Нам предстояло пересечь зону ледяных полей и выйти к чистой воде.
Здесь надо объяснить такую особенность наших широт: судоходство решительным образом зависит от того, куда соизволит подуть ветер. Даже в летние месяцы северный ветер в считанные дни нагоняет такие массы льда, что море на сотни километров одевается у берегов непробиваемым ледяным покровом, и ледоколам приходится пыхтеть вовсю, чтобы подвести судно к любому порту. Вот тут-то и работа ледовой разведке! Напротив, задует теплый южак—и в какие-нибудь сутки берег чист, море чисто, всю эту страшную громаду угнало невесть куда, плавай—не хочу. В утро нашего вылета северный ветер кончился, но льды стояли крепко. Так или иначе, предстояло вызволить караван, окруженный в Восточно-Сибирском море сплошными льдами ...
/из рассказа Леонида Кузнецова «Ледовая разведка»/

На самолетах, используемых в качестве ледовых разведчиков, устанавливалась бортовая радиолокационная и специальная навигационная аппаратура. В феврале 1956 года успешно прошел заводские летные испытания вариант Ил-14М с двумя дополнительными топливными баками в каждой консоли крыла и с новой барометрической системой, предназначенный для регулярной беспосадочной связи между советскими антарктическими научными станциями, порой удаленными одна от другой на расстояние до 4000 км. В 1962 году был испытан арктический вариант самолета Ил-14П с убирающимся лыжным шасси. Способность совершать длительные полеты в труднейших метеорологических условиях, в разреженном воздухе, при температурах -70С и сильном обледенении, возможность взлетать и садиться на ограниченные, в том числе и выбранные с воздуха ледовые площадки, простота в обслуживании определили долгую жизнь самолета Ил-14 в советской Полярной авиации. В конце 1970-х гг. самолеты Ил-14 Полярной авиации активно участвовали в обеспечении таких небывалых в истории арктических экспериментов, как рейс атомного ледокола "Арктика" и ледовый поход на лыжах от берегов СССР к Северному полюсу ...

Это сегодня путешествие на ледоколе до Северного полюса кажется нам обычным делом, но четверть века назад оно воспринималось как событие мирового масштаба. К примеру атомный ледокол "Сибирь" шел на полюс не просто так — он должен был, кроме чисто научных и, так сказать, политических задач, провести спасательную операцию — эвакуировать дрейфующую полярную станцию. По всему маршруту постоянно велась ледовая разведка с вертолетов "Ми-2" и "Ми-8", а также с самолетов, что намного облегчало задачу выбора пути судоводителями ...

... Когда подошли к Татарскому проливу — нам нужно было сделать так называемые «разрезы» между Приморьем и Сахалином, — над водой, надо льдом стоял туман. Очень мощный, плотный, казалось, винты двигателей с трудом наматывают его на себя. Баранов прижал машину пониже ко льдам и воде, метров на 25, чтобы гидрологи могли хоть что-то рассмотреть внизу. «Идем наощупь! — подумал я. — Сейчас в волну врежемся». Волны выпрыгивали из тумана одна за другой, и каждый их прыжок был похож на прыжок какого-то черного зверя с белой гривой, ведущего охоту за нашим Ил-14. Хотелось тут же «подорвать» машину вверх, уйти к солнцу, но Баранов мгновенно пресекал любую мою попытку взять штурвал на себя:
— Держи пониже...
Сам же он постоянно прикладывался к тубусу локатора, чтобы по его засветкам «привязываться» к берегам и нечаянно не врезаться в какую-нибудь скалу. От постоянного напряжения в течение нескольких часов начали ныть руки, ноги, все тело. Пальцы, изо всех сил сжимавшие штурвал, одеревенели, и когда я почувствовал, что они с трудом выполняют команды, которые дает мозг, вдруг услышал:
— Попей кофейку, Жень. Бортмеханик тебя уважит...
Мы выскочили на обширный участок моря, берега оказались вдали от нас, и Баранов взял управление на себя. Иванов принес кофе, но прошло несколько минут, прежде чем я смог взять чашку, не опасаясь, что она выскользнет из онемевших рук.
— И что, — спросил я Баранова, — так каждый раз?
— Нет, — он засмеялся — бывает и хуже.
Когда мы сели на Сахалине, в гостинице Баранов вдруг спросил:
— Не жалеешь, что со мной пошел?
— Нет, не жалею.
— Завтра все будет по-другому. Ты еще спасибо мне скажешь, что я тебя сюда вытащил.
Он оказался прав. Погода улучшилась, и Дальний Восток предстал перед нами во всей своей красе. Несколько месяцев мы работали над проливами, морями, островами, вулканами... Баранов учил меня не только летать в любых погодных условиях, при которых полеты разрешены, он дал мне то, что называют «школой жизни». Его советы, подсказки, помощь в каких-то незнакомых мне ситуациях не определены никакими руководящими или регламентирующими документами, действующими в гражданской авиации, но сколько раз я вспоминал его добрым словом. Они, случалось, не только помогали выбраться из тяжелых ситуаций, но, возможно, спасали и мне, и моему экипажу жизнь. А ведь они очень простые, эти уроки...

... Летим у Курильских островов. Подходим к вулкану Тятя. Величественный, какой-то парящий над миром конус, увенчанный белой короной снежников, над которым чуть заметно курится дым.
— Пойдешь по спирали вокруг Тяти к вершине. На дым не обращай внимания, — Баранов говорил о вулкане, как о хорошо знакомом товарище, — а вот к той тоненькой полосочке — видишь, она потемнее, чем синева неба вокруг, — не лезь. Там нас может шибануть очень чувствительно.
Набираю высоту, вычерчиваю невидимую гигантскую спираль, которая все сужается к вершине. К ней удобно «привязываться» гидрологам, которые с высоты могут хорошо рассмотреть ледовую обстановку в проливах. Баранов из пилотской кабины решил сфотографировать Тятю. Я просто упустил из виду указания командира и не заметил, как мы все же зацепили синенькую полосочку неба, что дорожкой тянулась от вершины в океан. И в ту же секунду наш Ил-14 швырнуло вниз с такой силой, будто кто-то чудовищным ударом решил расплющить нас и отправить в мир иной. Все, что было не привязано, оказалось под потолком кабины, командир — там же... Из неуправляемого падения удалось вырвать самолет только на высоте 250 — 300 метров, а «сыпались» мы с 2800... Ругал ли меня Баранов?
— Почтительнее надо быть с вулканами, Евгений, — сказал он после того, как свое мнение о моем наборе высоты высказали бортмеханик, штурман и радист. — Эти «печки» не любят, когда лезешь на рожон. А то, о чем я тебе предупреждал, — горная волна, для нее разломать Ил-14 так же просто, как коробку спичек...
Дальше шел рассказ о теплых массах воздуха над океаном, о резком выхолаживании воздушного потока, обтекающего конус вулкана, о том, что синяя полосочка — это знак опасности, которым гора предупреждает, куда не стоит лезть.
В рассказе Баранова не было ничего похожего на поучение, преподавание каких-то азов физики атмосферы. Просто он советовал, как нам говорить с ней на ее языке, не пренебрегая малейшими намеками на опасность, которые она подает. В этих советах звучало уважительное отношение к вулкану. Но я улавливал его, когда шла речь о тайфунах и штормах, о льдах, о грозах, туманах, звездах, магнитном склонении компаса, статическом электричестве, полярных сияниях, шаровой молнии — обо всем, что он определял словом Природа.

— Природа — это среда, в которой мы летаем, а значит, вторгаемся в нее, нарушая равновесие. От того, насколько уважительно мы к ней отнесемся, зависит, станут ли эти силы дружественны нам или враждебны...
Иногда его советы противоречили, казалось бы, очевидному. Сахалин. Подходим к мысу Анива. Вода внизу кипит — срывной ветер с берега бьет нам в лоб, раскачивая машину. Кажется волны вот-вот захлестнут остекление кабины, и руки помимо воли тянут штурвал на себя.
— Не смей! — Баранов выдает эту команду таким голосом, что хочется вжать голову в плечи. — Держи ее у воды.
Но однажды я не вписался в отведенные мне 25-30 метров и поднял машину чуть выше. Тут же последовало наказание — удар, снова удар под левое крыло, да такой, что мы с Барановым вдвоем еле успели «выхватить» машину у самой воды. Первым на это происшествие среагировал Коля Иванов. Он охнул и, отстегнув ремни, бросился на кухню, а когда вернулся, его лицо не предвещало ничего хорошего:
— Кравченко, — на фамилию Иванов переходил в очень редких случаях, — весь борщ — на потолке. Экипаж будешь кормить ты. Чем -не знаю. Ищи...
Отошли от берега, и Баранов сказал мне:
— Смотри, когда ты держишь машину на высоте 25-30 метров, под ней образуется воздушная подушка, которая не дает ей уйти вниз. Да, она подрагивает на воздушных ухабах, как трамвай на стыках рельс, но зато, как плотно «сидит» в набегающем потоке! Ниже не лезь, при разворотах можешь крылом зацепить лед или воду — размах-то крыльев у Ила 31 метр. А так — летай спокойно.
Я так и летал потом всю жизнь, когда надо было делать ледовую разведку на малых высотах.
Летал спокойно ...
/ Из книги Евгения Кравченко "С Антарктидой только на Вы"/

Кроме работ на Северном полюсе, Ил-14 с успехом выполнял задачи ледовой разведки и в высокоширотных экспедициях надо льдами Антарктиды. Требования к этим полётам были аналогичные - поиск оптимального пути для кораблей в ледовом окружении, изучения движения ледников, толщины льда и т.д. ...

... Я уже хорошо изучил эту каторжную трассу. Один, два, пять раз слетать по ней еще можно, но изо дня в день «пилить» и «пилить» по ледяной пустыне?! Врагу не пожелаешь. К тому же я не очень любил транспортную работу ни в Арктике, ни здесь, но приказ есть приказ. Ледовая разведка — это да, это — мое. Я относился к ней, как к отдыху, хотя пилотировать приходилось все время вручную, без автопилота. Но подход к берегу, отход, айсберги, корабли, горушки какие-нибудь, вода, лед скрашивали нашу работу, к тому же она требовала недюжинного творчества. А тут — все белым-бело. И выматывающие до последних пределов взлеты и посадки в «Мирном» и на «Востоке». Особенно взлеты: что с «Мирного» — на перегруженной машине с коротенького ледового аэродрома — «обрубка», что с «Востока», где поле-то большое, но машина, хоть и пустая, все равно тяжело уходит в небо. Высота ледника там 3480 метров, низкие температуры, снег, как наждачная шкурка...
/ Из книги Евгения Кравченко "С Антарктидой только на Вы"/

Еще часа три мы маневрировали над морем, то и дело меняя курс по указаниям гляциологов и гидрологов. На профанов вроде меня маршрут самолета на этом этапе полета произвел бы впечатление беспорядочного, но они-то, эти ребята, знали свое дело. К концу третьего часа они ушли на совет к командиру корабля, а вернувшись, сделали какие-то пометки на планшете и сказали: «Точка!» Веселый рыжий парень свернул карту разведки трубочкой, засунул в металлический пенал и закрыл его крышкой. Миша прикрепил к пеналу яркий оранжевый вымпел.
На чем же, собственно, поставили точку? Для меня их действия были закрытой книгой. Я узнал, что удалось найти курс, где льды моложе и легче проходимы для ледокола. Работа шла к концу. Оставалось пройти найденным курсом до кромки льда, вернуться к судам и сбросить вымпел.
— И вы точно попадете на ледокол?
— Хо-хо-хо!—захохотал рыжий, передавая пенал Мише.—
Это уже не наша забота. На это они мастера!
/из рассказа Леонида Кузнецова «Ледовая разведка»/

В последнее время Северу стали уделять повышенное внимание - создается новая гидрографическая сеть, рассматривается вопрос и об использовании Северного морского пути для транзита российских и иностранных судов. Заложен атомный ледокол нового поколения, ведется добыча углеводородов на шельфе. По данным Минобороны, восстановление военной инфраструктуры в Арктическом регионе уже началось. В будущем запланированы работы по восстановлению северных аэродромов Тикси, Нарьян-Мар, Алыкель, Амдерма, Анадырь, Рогачево и Нагурская. Совершенно очевидно, что ледовая авиационная разведка в таких условиях будет просто необходима ...

В книге «История ледовой авиационной разведки», изданной в Санкт-Петербурге в 2002 году, даже сообщается, что ледовая разведка умерла в 1993-м. Это не совсем так. Полеты на востоке Арктики продолжались до 1995 года. Данные ледовой разведки используется для разработки ледовых прогнозов и обеспечения дрейфующих станций в Арктике и Антарктиде, проводки судов во льдах, выбора пунктов высадки десанта и грузов на лед и многих других задач в северных регионах. Авиация до сих пор остаётся необходимой составляющей этого процесса. Но вместе с тем полной и достойной замены самолётам Ил-14, которые долгие годы с достоинством выполняли эти потребности, до сих пор в необходимом объёме так и не создано ...

И напоследок ещё один рассказ о ледовых разведчиках:

И ТАКОЕ БЫВАЕТ...

Работа не ладилась с самого начала. После взлета из аэропорта Черского обнаружилось, что передняя стойка шасси не смогла полностью убраться. Мало того, она и в положении «выпущено» не хотела фиксироваться в замке. Многократные попытки победить упрямую стойку успеха не принесли, не спасли положение и вскрытые полики, и удары кувалдой по непослушному замку.
«На Колыму на пузо садиться будем», - принял решение командир.
И упрямая «ласточка» послушалась, наверное, ее не устраивала такая посадка.
«Кажись, встала», - выдохнул бортмеханик, закрывая съемные створки полов.
Сбросили топливо и пошли на посадку с выпущенными шасси. Все обошлось, нога самолета не подломилась, просто разведку пришлось перенести на следующий день. Вторая неприятность произошла спустя сутки. При подходе к острову Врангеля отказал локатор. Работать без него на ледовой разведке вблизи высоких берегов нельзя. Пришлось возвращаться в Певек и чинить отказавший прибор. Еще через сутки при взлете с мыса Шмидта самолет попал в сдвиг ветра, и на правой плоскости из-под пробки потек бензин. Опять возврат, теперь уже на Шмидта. В следующем полете приключения как будто закончились. Правда, за Беринговым проливом встретились американские истребители F-15 и вели борт почти до Провидения. Экипаж отнесся к этому спокойно, такие свидания не редкость в Чукотском и Беринговом морях. Радист передал земле сообщение о встрече с американцами и принял известие о закрытии из-за тумана аэропортов Провидения и Лаврентия, а это означало, что на запасной надо уходить в Анадырь, где нет топлива для Ил-14. Не завезли в навигацию. Такое бывает. Командир со штурманом и гидрологами быстро просчитал ситуацию - ночевка в Анадыре, утром перелет в Провидения, полная заправка и продолжение работы.
«Едем в Анадырь», - сказал командир.
Ил-14 с дополнительным баком может летать до двенадцати часов, но после посадки машины топлива осталось немного.
Утренний перелет уже был на грани фола ...

Раннее утро, бархатное урчание моторов, короткий разбег и курс на Провидения. По оценке синоптиков, попутный ветер должен был подгонять корабль в полете. Но погода сыграла с экипажем злую шутку. Когда основная часть маршрута была пройдена, ветер резко изменил направление и из умеренного попутного превратился в сильнейший встречный. Это не страшно, когда у тебя полные баки, а когда топливо на донышке и об этом предупреждают сигнальные лампочки на приборной доске, внизу море и тонкий лед...
«До Провидения не дотянем минут двенадцать», - сказал штурман.
«Понял, крутим влево к берегу, - ответил командир. - Гидролог, крепкий лед-то будет?».
«Не будет - полынья там», - последовал ответ.
«И берег высокий», - добавил штурман.
В кабине наступила тишина, нарушаемая мягким рокотом моторов. Время работало против людей.
«Нунлигран - поселок. Там три озера, и лед на них выдержит нашу «ласточку», - задумчиво проговорил гидролог.
«Паша, карту!» - обратился командир корабля к штурману.
Нунлигран оказался почти прямо по курсу.
Руководитель полетов маленькой вертолетной площадки чуть не свалился с табурета, когда услышал, что к нему на посадку идет ледовый борт. Стараясь не выдать своего волнения, отправил на самолет всю информацию о площадке и фактической погоде. В ответ сквозь шорохи в эфире донеслось: «Мы не на площадку, на озеро садиться будем».
«Может, через сопочку перевалите, там озеро подлиннее», - посоветовал руководитель полетов.
«Не перевалим», - и в эфире наступила тишина...
Мягко коснувшись озерного льда, похожая на сказочного дельфинчика машина закончила свой пробег и остановилась в расположенном на берегу озера складе горюче-смазочных материалов. Ближайшие к урезу воды бочки оказались разрублены винтами, и из них вытекала соляра.
«Сели-то мягче, чем на бетонку», - сказал гидролог Володя, а командир только вытер пот со лба.
Прилетевшая после Нового года ремонтная бригада заменила у винтов лопасти и после проверки двигателей запустила их без дозаправки. Моторы проработали всего одну минуту. Да, было от чего вспотеть командирскому лбу после посадки второй раз...
/ автор Сергей СПИРИН - почетный полярник, ледовый разведчик первого класса, Магаданская правда №67 /

p.s. Были использованы материалы: Д. Мамонтов "В поисках ледяного дома: Ледовая разведка", Е. Кравченко "С Антарктидой - только на Вы", Ю.В.Налимов "Воспоминания гидролога", и др.