Такого второго пилота у меня еще не было!

Знакомьтесь - Маргарита. Второй пилот В737. Хрупкая приятная девушка, выбравшая профессию, которую в нашей стране традиционно не принято относить к женским.
Однако, времена меняются. В нашей стране с каждым годом появляется все больше пилотесс, и женский голос в эфире уже не так удивляет диспетчеров (да и пилотов), как это было еще лет пять назад.

И в нашей авиакомпании Рита не единственная девушка - у нас уже пару лет работает Софья. И до этого были, но возрастом гораздо постарше, имевшие опыт полетов на мелкой авиации, и даже на военной.

А наши девчонки - недавние выпускницы самых обычных летных учебных заведений. Совсем еще молоденькие.

- Привет, Рита! Как настроение?
- Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!

Сегодня я лечу в Минеральные Воды. Моя задача - выполнить полет по программе ввода в строй второго пилота. Точнее - второй пилотессы, которую зовут Маргарита, совсем недавно закончившую наземную часть программы подготовки на самолет В737 в нашем учебном центре. Особо глазастые заприметил ее еще в этой записи.

Я пришел в штурманскую как обычно, рано, а мой "курсант" уже на месте. Это мне очень нравится - у нас будет больше времени на то, чтобы познакомиться.

Конечно, мы уже знакомы - я всегда имею свой интерес в каждой группе, приходящей к нам на переучивание и стараюсь быть в курсе того, что представляет себя каждый из них. Иногда я сам участвую в первоначальном обучении, иногда нет - но я всегда интересуюсь у коллег - "что, как и почему". О Рите я слышал хорошие отзывы - она прилежная, старается и, в целом, учится нисколько не хуже парней, если даже не сказать большего.

Девушкам-пилотам всегда приходится быть под пристальным вниманием, поэтому им гораздо сложнее, поверьте. Забегая вперед, скажу, что Рита покорила меня тем, что не показала ни малейшей напряженности от того, что сегодня с ней летит "грозный проверяющий", которым некоторые не очень радивые (иль чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов еще во младенчестве. Не каждый мужик-пилот так непринужденно, но вполне по-деловому, общается в первом же полете со мной. Кто-то зажимается, кто-то лезет из штанов, чтобы показать свое мастерство, торопится... Мне ничего это не надо. Мне нужна естесственность - если ты работаешь без напряга, значит, ты всегда так работаешь. И я, как инструктор, могу оценить твои плюсы или увидеть твои минусы - и помочь их исправить.

Рита вела себя как идеальный курсант.

- Рита. У нас сегодня обычный тренировочный полет. Моя задача - познакомиться с тобой, посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, подсказать что-то тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно. Если ты увидишь, что я делаю что-то не так - а я буду это делать, может быть специально, может быть нет - не стесняйся, не бойся показаться глупой - делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь - мне нужно увидеть, как ты умеешь контролировать работу своего командира.

Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота жать кнопки или давить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Это важные задачи, но не все. Не менее важно - научить пилота быть НАДЕЖНЫМ партнером - помогать своему коллеге по кабине, если тот вдруг что-то не заметил, не учел, пропустил. Чтобы зеленый второй пилот не боялся важного Капитана, даже такого серьезного на первый взгляд дядьку, как я. В кабине нет места для бравирования авторитетом и нет места для ложной скромности - если ты видишь, что что-то идет не так, не стесняйся - сообщи об этом партнеру. Хороший коллега скажет тебе "СПАСИБО", если своей подсказкой ты предотвратишь отклонение или что-то еще посерьезней... А если твои сомнения напрасны, то он обоснует - почему.

Это - основы взаимодействия в экипаже, который хочет зваться "надежным". Это - один из лепестков ромашки под названием CRM, в центре которой - принятие правильных решений и безопасный исход полета.

Для того, чтобы уметь "видеть отклонения" пилот должен на подкорке знать стандартные процедуры, знать рекомендации по выполнению той или иной фазы полета или по действиям в тех или иных условиях (ситуации). Это достигается постепенно, вычиткой документов и любых сопутствующих материалов, порой даже зубрежкой (стандартных процедур, действий по памяти) - и практикой, практикой, практикой. Это непросто, но достижимо - главное, не останавливаться на достигнутом и всегда относиться критически к своему сегодняшнему уровню.

Зато со временем это воздастся сторицей. В той ситуации, где "середнячок" испытывает дефицит времени и стресс - ты все еще работаешь достаточно комфортно, без лишнего напряга. А если еще и твой коллега по кабине работает "как надо" - то каждый полет превращается в удовольствие, даже если он прошел в непростых условиях.

Давно я не писал рассказов о полетах :) Соскучились по философии? :)

--==(о)==--


Маргарита очень старается. Так старается и перепроверяет все на несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю ее, т.к. это тренировочный полет (всего 10-й рейс для нее), и мне хочется давать ей максимум самостоятельности.

Она молодец. На все мои вопросы, которые я обычно задаю курсантам ответила неплохо - и по анализу погоды, и по заправке на полет. Сразу видно хорошую работу ее инструктора, Дмитрия - ее журнал ввода в строй, который я изучаю, пока Рита заканчивает с документацией, дает мне четкое видение того, как выполнялись предыдущие полеты.

Журнал ввода в строй - в нашей компании это такие бланки, заполняемые в каждом полете, в которых инструктор делает "заметки на полях", пишет рекомендации и замечания после полета, а так же указывает домашнее задание на самоподготовку. Новый инструктор (как в случае со мной) приходит, смотрит журнал - и, если предыдущие коллеги к нему относились без формализма, то обучаемый для них сразу становится гораздо понятнее.

Мне очень много нервов в свое время пришлось потратить на продвижение такого подхода ("лишнияя писанина!"), пока все плюс/минус не осозали пользу от него. Как обычно, молодые-задорные приняли сразу, со "старичками" пришлось посложнее.

К слову, группа, в которой училась Рита, для нас интересна еще и тем, что основную нагрузку по вводу в строй мы возложили на недавно подготовленных молодых инструкторов. Я "лоббировал", скажем так, эту затею и мне теперь очень интересно смотреть, как парни справляются, и что из этого получается. Собственно говоря, потому и лечу с Ритой, чтобы посмотреть (хотя ее инструктор - из молодых, но опытных), слетаю и с другими.

Сначала я подумал, что Рита у меня будет пилотирующим пилотом в обе стороны, но потом, почитав записи Дмитрия, понял, что есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что обратно полечу я.

К слову, когда я был молодым вторым пилотом Ту-154, то как раз самой большой сложностью у меня было не пилотирование... а именно ведение радиообмена. И это на самом деле не так просто, как может показаться на первый взгляд - нужен хороший навык - знать, что услышишь, знать, что должен сказать. Да даже суметь услышать, будучи весь во внимании на пилотирование, например. Это то, чему учишься постепенно. Ты вроде все слышишь, а как только пробуешь сам сказать - спотыкаешься, т.к. нужная фраза из головы куда-то вылетает )

Проходили, знаем. Это нормально. К выпуску в самостоятельное плавание будет щебетать, как птичка.

Сегодня обещали грозы ближе к вечеру. То есть как раз тогда, когда мы будем в полете.

Я показываю Рите на небо и говорю:

-Идешь к самолету - уже начинай анализировать. Облака? Какие? Что они сулят? Куда смещаются? То есть надо обдумывать решения еще до взлета. Особенно часто приходится это делать зимой - идешь на вылет, снег падает, ты думаешь: "Ага, значит, облив, значит рулим без закрылков, anti-ice on, на исполнительном будем делать run-up"

А натягивает знатно. Пока нам это ничем не грозит, они в стороне (и по радару в метеокомнате мы тоже, конечно же их смотрели). Но вечером могут помешать - и у них это почти получилось.

Техники немного нас задержали - устраняя дефект по одной сигнальной лампе в кабине пилотов. Ничего, ничего - мы только рады. Хоть и пришлось потом вылететь с задержкой - Рита все делает правильно, но с четырехкратным резервированием, но я не тороплю - сегодня рейс по программе обучения, а расписание мы догоним.

Договорились, что будет она сегодня взлетать с закрылками 1. До этого все полеты были только с 5. Ничего сложного, но многие пилоты по привычке этого положения боятся. Мол, ближе до tail-strike, удара хвостом о полосу. Ближе. На комариный укус. Но взлетать надо уметь, так же, как надо уметь взлетать и с другими взлетными положениями - например, 25 бывает иногда очень даже полезным.

Пришли пассажиры... Читаю приветственное слово.. И так интересно мне - как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет экипаж, в котором явно звучат женские имя и фамилия второго пилота?:)

--==(о)==--


Рита очень неплохо выполнила взлет. Мы договорились, что она включит автопилот по моей команде, т.е., ближе к зоне RVSM, где его использование необходимо.

Выскочили из нижних слоев атмосферы, как и ожидалось - облачность нам не создала особых помех. Ну а через некоторое время, когда уже ничто не могло напрягать, весь траффик остался где-то сзади и внизу, я предложил:

- Ну что, директоры выключим?
- А я так еще ни разу не пробовала летать.
- Вот и здорово. Значит, попробуем.

Такая тренировка есть по задаче ввода в строй. Кто меня давно читает, тот давно уже знает, что "планки директоров" - величайшее доброе зло, изобретенное в авиации после появления автопилота. Они здорово помогают пилотировать самолет (знай, держи их в центре отклонениями штурвала, и лети по заданной траектории), однако, если делать это постоянно и бездумно - то почти напрочь атрофируют умение видеть приборы (особенно, если предыдущего навыка не было, а инструктор с первого тренажера долбит одно: "держи директор!", "держи директор! Молодец, держишь директор!")... А видеть показания приборов - это все еще является приоритетом в пилотировании, о чем иногда некоторые забывают. Не намеренно, конечно... Просто очень соблазнительно летать "по директорам" - так проще.... На первый взгляд.

На правильны взгляд (как, собственно, и пишут в руководствах) - пилот обязан постоянно пилотировать по показаниям положения ВС, тангажа, крена, скорости и ее трендов. А директоры - они являются хорошим подспорьем для такого пилотирования, но ни в коем случае не заменяя его. Бывают ситуации, в которых они только усложняют. Бывает, они работают неправильно, и это "подлянка" еще та - ведь надо суметь определить неправильную работу! А как это сделать, если приборы "не видишь"?

Смотрите сквозь директоры, парни... Ах, да.. Теперь не только парни :) Привык уже, придется менять сленг )

--==(о)==--

Летние облака... Они дарят красивейшие виды, если летишь где-то в стороне. Полет сквозь кучевку не очень приятен - они образованы восходящими потоками воздуха, поэтому в них всегда жди болтанку. А если эти облака достигают мощного развития, или, тем более, превращаются в грозовые - то обходи их стороной. Внутри таких делать нечего.

Облако облаку рознь, и разные облака, имеющие схожий вид, могут быть совершенно по разному опасными.

В полете пилоту на помощь приходит метеорадар - его лучи сканируют пространство и возвращаются обратно, если нашли на своем пути что-то, способное к отражению. Например, воду в небе, облака. Если водность облака мала - значит, отражение будет слабое, на радаре увидишь зеленую рябь, крапинки. Если повыше - то уже хороший сплошной зеленый цвет. Если еще больше - то цвет превращается в желтый, это уже повод напрячься, и не лезть туда даже при необходимости, если границы желтого и зеленого четко очерчены уже на средних масштабах. А если уж цвет превращается в четко очерченный красный - будь уверен - это центр грозового облака, очаг. Там внутри потоки воздуха вперемешку с водой и градом могут достигать 70 и более метров в секунду. Как вверх, так и вниз. Там делать нечего.

В полете в сторону МинВод облака не причинили нам каких-либо проблем.

Я не смог удержаться от этого кадра :) Это где-то в Америках пилоты привычны к полетам с представительницами прекрасного пола... А у нас это все еще экзотика.

Маргарита летала у нас бортпроводницей. Интересно то, что в нашем сегодняшнем полете старшим бортпроводником летит девушка, с которой они вместе учились на стюардесс!

Затем Рита поступила в Краснокутское летное училище, и по окончанию пришла к нам, не думая даже ни о каких других вариантах.

Оказывается, мы даже летали вместе - причем в самом ее первом стажерском полете в Симферополь в далеком 2010м году, который я хорошо помню - мне тогда пришлось прервать взлет из-за неисправной сигнализации стояночного тормоза, из-за которой самолет "думал", что тормоз включен и сработало предупреждение о невзлетной конфигруации. Пришлось нам тогда заночевать в Симферополе, ожидая прибытие техников из Москвы. А еще я тогда отчитал ее за курение! Я, конечно же, таких нюансов не помню, а у Риты память хорошая :))

Рита мечтает когда-нибудь слетать в космос. Что ж, пожелаем ей удачи в исполнении очередной цели. А что? Несколько лет назад кто-то мог посмеяться над целью девушки стать пилотом, а оно вот как вышло!

--==(о)==--


Погода в МинВодах выдалась хорошая, как раз для тренировки - видимость миллион на миллион и плотный встречный ветер, 9 метров в секунду. Так же в снижении отключились пораньше, и летели без директорных стрелок до входа в глиссаду. У Риты это получилось очень неплохо, а в глиссаде пришлось, конечно же, помогать, подсказывать - это только стюардессы в западных фильмах, да рядовые пассажиры сажают самолет с первого раза по подсказкам с земли... Стюардессам, ставшим недавно пилотами, осознавая реальную грандиозность процессов, сразу как то становится посложнее, даже при наличии пилота-инструктора в кабине, поэтому последнему приходится помогать :)

Чтобы было понятно - выше я поерничал над избитой темой в интернетах - "может ли пассажир посадить самолет?"

А вот большим достижением Риты является то, что она и на разбеге хорошо самостоятельно выдерживала направление, и на пробеге после посадки. Видно, что у нее неплохие способности к пилотированию, и у меня нет сомнений, что со временем она заткнет за пояс иных пилотов в штанах.

МинВоды

Так занятно получилось - пассажиры выходили, и она женщина в возрасте попросилась поглядеть на девушку-пилота. Заглянула, рассыпалась в пожеланиях всего самого хорошего. Досталось и "командиру с юмором", то есть мне. Очень и очень приятно!

Вообще, чувствую себя в своей тарелке - я так скучаю по таким полетам, работая в офисе! Самое то для меня - хорошая погода, любимый самолет, и толковый пилот на вводе в строй. Лучше сценария и не придумать!

Принимаем решение о заправке. Условия в задаче - по CFP нам требуется дозаправка 500кг к оставшемуся после посадки топливу, однако, с точки зрения расчета на полет... она не требуется, т.к. в CFP учтен запас "на всякий случай" в 800 кг сверх необходимого по правилам топлива. Т.е., ничего не заправляя, мы имеем 300 кг экстры. А если подумать - то минимум на 100 кг больше, т.к. в расчете на руление учтены 330 кг (компанейская полиси), а по факту, дай Бог, 100-150 израсходуем.

Погода по всему маршруту хорошая, но вот в Москве прогнозируются грозы... С другой стороны - у нас топлива под запасной в Нижний Новгород. То есть, 3200 кг, это 1.5 часа полета как минимум. Есть вариант при наличии очагов даже не лететь сразу в Нижний, а покрутиться вокруг Москвы, при наличии обоснованной уверенности в скорой посадке в Домодедово... Правда, это должно быть очень обдуманно и желательно, чтобы такой сценарий не случился. Конечно, и Внуково и Шереметьево нас в крайнем случае примут, хоть сейчас и установили ограничение на использование себя в качестве запасных.

Так что, можно и без дополнительной заправки лететь - законно. А можно и заправить 500 кг. Тоже законно.

Так же, и даже еще подробнее, рассказываю Рите. Мне интересно, как молодой второй пилот взвесит все "за" и "против" и что выберет. Что она выберет - то и я выберу. Рита выбрала экономию средств. Что ж, решение законное, и даже мне по душе. В общем-то все говорит за то, что полет обратно не должен составить особых проблем... Хоть и грозы - но прилет в 10 часов вечера - вероятность того, что эти грозы будут мощными мала... А если будут - у нас есть и Нижний Новгород, и время на раздумье.

--==(о)==--


Вышел побродить вокруг самолета. Как же классно зарулил :)

Дело движется к закату

Подышал плотным ветром. Вернулся в кабину. Сделал это фото специально для тех, кому интересно, как выглядит изображение в Head Up Display.