Автолегенды СССР. С юбилеем, "Горбатый"

«Горбатый», «Мыльница», «Фафик» - каких только прозвищ не удостоился в своё время этот автомобиль. Многие из нас именно с него начинали свою «авто»-биографию.

Интерес к микролитражным, как их тогда называли, машинам возник и рос лавинообразно в середине 50-х годов. В разных странах на свет появились многочисленные образцы - от примитивного суррогата автомобиля и мотоцикла до уменьшенной копии традиционной малолитражки. Работа над такими конструкциями была развернута и в СССР. Толчком послужило то обстоятельство, что с 1956 года МЗМА прекратил производство малогабаритного (длина 3855 мм), легкого (840 кг), четырех-местного «Москвича-401» и перешел на более вместительный, комфортабельный и дорогой «Москвич-402». А спрос на компактную, легкую и простую машину не пропадал.
Наши заводы и НИИ в 1955-1960 годах спроектировали, построили и испытали немало опытных образцов микролитражек и мотоколясок. Вот лишь некоторые из них: «Белка» ИМЗ-А50, НАМИ-048, НАМИ-031, ГАЗ-18, НАМИ-059, МВТУ. Все эти конструкции позволили более четко определить требования к машинам сверхмалого класса.
Как раз в те годы было принято решение реконструировать комбайновый завод «Коммунар» в Запорожье и завод легких дизелей в Мелитополе, с тем чтобы с 1960 года развернуть производство микролитражных автомобилей. Проектирование, постройку и доводку прототипов новой машины поручили провести коллективу Московского завода малолитражных автомобилей - МЗМА (ныне АЗЛК). Разработка их началась осенью 1956 года. За образец взяли ФИАТ-600, наиболее удачный автомобиль этого класса. Немаловажным обстоятельством, предопределившим выбор, послужил тот факт, что данная машина была новейшей (ее выпуск начался в 1955 году) и что она наилучшим образом отвечала условиям массового производства.

Первый опытный образец машины – её назвали «Москвич-444» - был готов всего через год, в октябре 1957 года. В ее внешнем виде и конструкции узлов чувствовалось влияние ФИАТ-600, но, тем не менее, уже на этой стадии наметились существенные различия.
Для малогабаритной машины решающим фактором всегда является диаметр колес. Учитывая дорожные условия нашей страны, конструкторы увеличили посадочный размер для шины с 12 до 13 дюймов. Этот шаг потребовал существенных изменений в кинематике подвески колес, заставил увеличить объемы колесных ниш и внести коррективы в общую компоновку. Другое важное отличие - на машине стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на ФИАТе, а двухцилиндровый оппозитный МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение. Недостатком двигателя, и весьма существенным, с компоновочной точки зрения, был очень развитый картер - его глубина (расстояние от оси коленчатого вала до днища масляного поддона) составляла 184 мм. Поэтому, для получения приемлемой величины клиренса, у ступиц задних колес «Москвича-444» пришлось установить колесные редукторы, подобные тем, что применяются на ЛуАЗе-969М. Также стоит отметить, что уже на этой стадии машина имела взаимозаменяемые лобовое и заднее стекла - ценная особенность для массовой модели, каковой должен был стать "Москвич-444". В 1958 году были построены новые образцы с измененными элементами оформления: переднее крыло с более высокой верхней частью, иная форма облицовки. Еще несколько машин были построены в 1959 году. В отличие от предшественников они имели опускные, а не сдвигающиеся, стекла дверей. Были убраны стреловидная подштамповка на двери и «гребенка». Задние фонари снабдили катафотами не в средней, а в нижней части. Подфарники установили в отдельных корпусах на крыльях. Тогда же конструкторское бюро МЗМА с помощью прибывшей в конце 1958 года бригады инженеров ЗАЗ приступило к выпуску чертежей для подготовки производства. В апреле 1959 года вся техническая документация на машину была передана в Запорожье - машина приняла облик хорошо известного всем "Запорожца" - "ЗАЗ-965". Первую партию автомобилей завод собрал 22 ноября 1960 г. и до конца года выпустил около полутора тысяч «Запорожцев».

Как уже отмечалось, на "Москвиче-444" стоял не четырехцилиндровый двигатель водяного охлаждения, как на "Фиате", а МД-65 Ирбитского мотоциклетного завода, имевший воздушное охлаждение (2 цилиндра, 649 куб. см, мощность 17,5 л.с.). Хотя он был заметно слабее, но весил гораздо меньше фиатовского мотора с водяным охлаждением и чугунным блоком. Но двигатель МД-65 оказался, как выявили испытания, непригодным для автомобиля. Поэтому к установке на автомобиль рассматривались и испытывались другие три варианта двигателя. "НАМИ-В" – копия мотора машины "Фольксваген-Жук" (оппозитный); "НАМИ-Г", основой для которого послужил двигатель "BMW" для десантируемого вездехода (V – образный); собственная разработка ЗМА – двухцилиндровый оппозитный в основе которого лежал французский двигатель для Citroen-2CV. Все эти двигатели имели воздушное охлаждение. Наилучшие показатели были у "НАМИ-В", а единственным его недостатком была сложность операции регулировки клапанов из-за оппозитного расположения цилиндров: мешали колесные арки.
Однако выбран был "НАМИ-Г". Несмотря на то, что он предназначался для машины с передним расположением двигателя и вызывал определенные компоновочные затруднения, у него было самое важное преимущество – он уже был готов к производству. Стоит отметить, что изначально предназначен он был не для будущего ЗАЗ-965, а для армейской амфибии ТПК (транспортер переднего края). Этот двигатель был весьма оригинален. Охлаждающий воздух отсасывался осевым вентилятором. Распределительный вал благодаря V-образному расположению цилиндров установили в развале блоков, что позволило уменьшить длину толкающих штанг для привода клапанов. Для очистки масла в двигателе служила центрифуга, а коленчатый вал сделали литым. Поскольку момент сил инерции не был уравновешен, в конструкцию ввели вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и коленчатый, но направление его вращения было противоположным. От ТПК заимствовали и коробку, и главную передачу и заднюю подвеску, а передняя была сделана по образцу «Жука». Мотор передали для серийного производства на завод в Мелитополе, который до этого выпускал двигатели для сельхозтехники. По габаритам этот движок был несколько больше итальянского, и поэтому сзади, в месте расположения двигателя, у автомобиля появился тот самый горб, из-за которого «Запорожец» и получил прозвище - «Горбатый».
Практически сразу при массовой эксплуатации выявились недостатки машины (маленький объем багажника, высокий уровень шума двигателя, плохая динамика разгона, перегрев двигателя летом, затрудненный пуск в мороз, теснота салона), поэтому уже весной 1961 года завод приступил к разработке новой модели ЗАЗ-966 и в ноябре того же года опытный образец был продемонстрирован на ВДНХ. Что, однако, не помешало модернизировать ЗАЗ-965 и выпускать его до 1969 года, из которых последние три года он выпускался параллельно с ЗАЗ-966.
Розничная цена ЗАЗ-965 составляла 1800 рублей (1961 год).

В 1962 году ЗАЗ-965 был модернизирован, и в октябре встал на конвейер под названием ЗАЗ-965А.
ЗАЗ-965 превращался в ЗАЗ-965А традиционно для советского автопрома методом последовательных приближений - начиная с октября 1962 года (двигатель сменился на новый МеМЗ-966 мощностью 27 л.с. и рабочим объемом 0,887л) и где-то до апреля-мая 1963 года (была установлена новая коробка передач с передаточными числами, измененными под МеМЗ-966). С сентября 1963 года изменился капот. Номер стал располагаться выше, изменился корпус фонаря подсветки номера. Вместо прямоугольного сетчатого отверстия выше номера для выхода воздуха от двигателя появился карман под номером. Внешние отличия раннего "965А" от позднего "965" – узкая вертикальная эмблема с ДнепроГЭСом, исчез росчерк в конце надписи "Запрожецъ", появились вентиляционные отверстия в подштамповке передка. Впрочем, все это тоже наверняка внедрялось постепенно. На ЗАЗ-965А (тоже вероятнее всего не с начала производства) появились повторители указателей поворота на боковой поверхности передних крыльев.

В декабре 1965 года ЗАЗ-965А был модернизирован, при этом обозначение модели не изменилось. Машина получила новый двигатель МеМЗ-966А мощностью 30 л.с. при том же (0,877л) рабочем объеме. Изменилась панель передка - вместо глубокой подштамповки появился повторяющий ее по форме выпуклый рельеф с несколькими вентиляционными отверстиями в центре. Вместе с подштамповкой пропал окаймлявший ее сверху молдинг и надпись "Запорожецъ". Пропал молдинг по центру крышки багажника. Эмблема с ДнепроГЭСом приобрела вытянутую вертикально пятиугольную форму.
Автомобиль был снят с производства в мае 1969 года. Розничная цена на тот момент составляла 2200 рублей.

Стоит отметить некоторые конструктивные особенности ЗАЗ-965. Оригинальной особенностью автомобиля было консольное вывешивание силового агрегата за три точки на картере трансмиссии — двигатель же сам по себе никаких опор или точек крепления к кузову не имел. Система охлаждения двигателя ЗАЗ-965 работала таким образом, что воздух, поступающий в моторный отсек через воздухоприёмные отверстия, расположенных по бокам кузова накладок с прорезями-жалюзи («жабры»), при помощи установленного позади двигателя вытяжного вентилятора прогонялся сначала через оребрённую рубашку охлаждения цилиндров и головок, после чего, нагретый, проходил через сам вентилятор и выбрасывался назад через решётку в крышке багажника, расположенную над номерным знаком (у более поздних машин — специальный «карман», расположенный прямо за номером).

Для кузова такой формы, как у «Запорожца», эта система оказалась в целом неудачной: в жаркую погоду двигатель порой перегревался, что особенно усугублялось в процессе его износа, когда оребрение цилиндров покрывалось слоем масла и прилипшей к нему поступавшей в моторный отсек пыли, образуя теплоизолирующую корку (необходимость счищать которую как минимум раз в сезон была прописана в инструкции по эксплуатации — что нередко не соблюдалось), а в результате износа коленчатого вала увеличивались утечки масла из коренных подшипников и оно хуже поступало в масляный радиатор. Кроме того, даже незначительные отклонения угла опережения зажигания от нормального значения приводили к сильному перегреву и потере мощности двигателя. В отличие от моторов водяного охлаждения, двигатель «Запорожца» при длительном перегреве не «кипел», однако его мощность и тяга резко падали, а ресурс — весьма значительно сокращался. Но даже при должном уходе такие двигатели проходили всего лишь около 100 тысяч километров, что было примерно вдвое меньше, чем у тогдашних советских моторов с жидкостным охлаждением.
Трансмиссия автомобиля была выполнена в виде объединённого с двигателем компактного блока (трансэксла), включающего сцепление, четырёхступенчатую двухвальную коробку передач и расположенную между ней и сцепением главную передачу. Синхронизаторы имелись на II—IV передачах. В отличие от остальных моделей советских легковых автомобилей тех лет, «Запорожец» имел напольный рычаг переключения передач, а не привычный тогдашним водителям расположенный на рулевой колонке. Привод ведущих колёс осуществлялся при помощи качающихся полуосей с одним карданным шарниром на каждой.

Передняя подвеска была выполнена по типу Volkswagen Käfer — два поперечных торсиона, к концам которых крепились четыре продольных рычага, к которым при помощи шкворневого узла крепились поворотные кулаки передних колёс.
Задняя подвеска была, как и на итальянском прототипе, выполнена на двух диагональных рычагах по схеме с качающимися полуосями. В процессе работы такой подвески в значительных пределах менялись колея и развал задних колёс, которые при ходе сжатия подвески становились «домиком», а при отбое «подламывались» под кузов, но на такой малоскоростной машине, как «Запорожец», вызванное этим ухудшение управляемости было менее значимо по сравнению с экономической выгодой от применения такой простой и дешёвой подвески, а так же с преимуществами в проходимости, возникающими благодаря большой геометрической подвижности системы, прекрасно зарекомендовавшей себя на плохих дорогах. По причине дешевизны «качающиеся полуоси» в то время массово применялись и на бюджетных европейских малолитражках с задним расположением силового агрегата. На более поздних моделях «Запорожцев» она была заменена более совершенной конструкцией с «косыми» А-образными рычагами и двумя шарнирами на каждой из полуосей.
Тормоза — барабанные. Колёса — бездисковые, облегчённой конструкции, с ободами посадочным диаметром 13" (впервые в СССР, в те годы даже «Москвичи» имели 15-дюймовые обода).

Прототип "Горбатого" - ФИАТ-600

Прародитель "Запорожца" - Москвич-444

Первая партия "Запорожцев" сошла с конвейера 55 лет назад - в ноябре 1960 г.

С момента начала производства - 22 ноября 1960 г. до конца года было выпущено около полутора тысяч «Запорожцев».

Вытяжной вентилятор двигателя МеМЗ-965 засасывал поступающий снаружи через «жабры» воздух сквозь оребрение цилиндров и выбрасывал его назад через решётку в крышке багажника.

Наряду с базовыми модификациями ЗАЗ-965 и ЗАЗ-965А выпускались также их экспортные варианты – ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ, имевшие торговое обозначение «Ялта» и отличавшиеся улучшенной шумоизоляцией, наличием слева наружного зеркала заднего вида, пепельницей, радиоприёмником, молдингами по бокам автомобиля и нижней кромке багажника.

ЗАЗ-965Э и ЗАЗ-965АЭ в количествах до 5000 штук в год продавались в Европе через финскую компанию Konela и бельгийскую Scaldia-Volga N.V.

Тиражом несколько сотен экземпляров сделали почтовую версию ЗАЗ-965С с отсеком для почты вместо задних сидений и расположенным справа рулем — водитель мог забирать почту из придорожных почтовых ящиков, не выходя из машины.

Некоторые ЗАЗ-965С/965АС имели видоизменённые воздухозаборники системы охлаждения. Задние боковые стекла были заменены металлическими филёнками.

ЗАЗ-965 «пикап». Пикапы изготавливали из бракованных кузовов серийных «Запорожцев» и использовались в качестве внутризаводского транспорта.

Вследствие довольно высокой для своего класса цены и, главное, малых объемов выпуска, «народным» автомобилем «Горбатый» так и не стал.