Бортовые средства объективного контроля

Бортовы́е сре́дства объекти́вного контро́ля (бортовые СОК) — технические средства, предназначенные для регистрации и сохранения полетной информации, характеризующей условия полёта, действия экипажа и функционирование бортового оборудования. СОК используются для: анализа причин и предупреждения лётных происшествий; технической диагностики бортового оборудования и прогнозирования его технического состояния; оценки действий летного состава при выполнении полетного задания.

Существует два вида СОК — бортовые устройства регистрации (бортовые самописцы) и бортовые магнитофоны, последнее время начинают разрабатываться интегральные устройства, совмещающие в себе функции обоих видов.
Бортовой самописец — обычно делают красного или оранжевого цвета, а форму придают шарообразную или цилиндрическую. Объяснение очень простое: округлая форма лучше противостоит внешним воздействиям, неизбежным при падении самолета, а яркий цвет облегчает поиски

Непосредственно самописец, в общем-то, прибор нехитрый: он представляет собой массив микросхем флеш-памяти и контроллер и принципиально мало чем отличается от SSD-накопителя в вашем ноутбуке. Правда, флеш-память используется в самописцах относительно недавно, и в воздухе сейчас множество самолетов, оборудованных более старыми моделями, в которых используется магнитная запись — на ленту, как в магнитофонах, либо на проволоку, как в самых первых магнитофонах: проволока прочнее ленты, а значит, надежнее. В любом случае, чёрный ящик должен быть в наличии в любом самолёте.

Главное же — всю эту начинку как следует защитить: полностью герметичный корпус делается из титана или высокопрочной стали, внутри находится мощный слой теплоизоляции и демпфирующих материалов.

Существует специальный стандарт FAA TSO C123b/C124b, которому соответствуют современные самописцы: данные должны оставаться сохранными при перегрузках в 3400G в течение 6,5 мс (падение с любой высоты), полный охват огнем в течение 30 минут (пожар от воспламенения топлива при столкновении самолета с землей) и нахождении на глубине 6 км в течение месяца (при падении самолета в воду в любой точке Мирового океана, кроме впадин, вероятность попасть в которые статистически мала).

Кстати, что касается падения в воду: самописцы оснащаются ультразвуковыми маяками, включающимися при контакте с водой. Маяк излучает сигнал на частоте 37 500 Гц, и, запеленговав этот сигнал, самописец легко найти на дне, откуда его извлекают водолазы или дистанционно управляемые роботы для подводных работ. На земле самописец найти также несложно: обнаружив обломки самолета и зная места размещения самописцев, достаточно, по сути, просто оглядеться вокруг.
На корпусе обязательно имеется надпись «Flight Recorder. Do not open» на английском языке

При этом самописцы различаются еще и по записываемым в них данным.

Аварийные самописцы, которые и ищут после катастроф, бывают параметрическими (FDR) и речевыми (CVR).

Речевой самописец сохраняет помимо переговоров экипажей и диспетчеров также окружающие звуки (всего 4 канала, продолжительность записи — последние 2 часа), а параметрические записывают информацию с различных датчиков — начиная от координат, курса, скоростей и тангажа и заканчивая оборотами каждого из двигателей. Каждый из параметров записывается несколько раз в секунду, а при быстром изменении частота записи возрастает. Запись ведется циклично, как в автомобильных видеорегистраторах: новые данные затирают наиболее старые. При этом длительность цикла составляет 17—25 часов, то есть ее гарантированно хватит на любой полет.

Речевые и параметрические самописцы могут быть объединены в один, однако в любом случае записи имеют точную привязку ко времени. Между тем параметрические самописцы фиксируют далеко не все параметры полета (хотя сейчас их как минимум 88, а совсем недавно, до 2002 года, было только 29), а только те из них, которые могут пригодиться при расследовании катастроф. Полные же «логи» (2 000 параметров) происходящего на борту фиксируют эксплуатационные самописцы: их данные используются для анализа действий пилотов, ремонта и обслуживания самолета и т. п. — они не имеют защиты, и после катастрофы данные с них уже не получить.

Теперь об отечественных.
Наиболее простые-Бароспидографы трогать не будем .Они довольно древние.
К-3-63. Предназначен для записи на пленку корундовым резцом информации о высоте, скорости и перегрузки летательного аппарата во время полета.

Характеристики которые писались на ленте:

1.Временная отметка
2.После перфорации: Базовая линия, от которой осуществляется тарировка регистрируемых параметров
3.Скорость
4.Вертикальная перегрузка. (ускорение вдоль вертикальной оси самолета)- это основной показатель!
5.Высота

МСРП-12. Магнитный Самописец Режимов Полета. Фиксирует на магнитную ленту 12 параметров.

МСРП-64.

Система МСРП-64 обеспечивает регистрацию измерительной, служебной и вспомогательной информации. Измерительная информация включает аналоговые параметры и разовые команды, записанные на плёнку в цифровом восьмиразрядном двоичном коде. Служебная информация записывается в восьмиразрядном условном двоично-десятичном коде. Вспомогательная информация состоит из отметок времени, кадровых, субкадровых и канальных импульсов. В качестве носителя информации используется магнитная лента шириной 19,05 мм и толщиной 0,055 мм. Скорость протяжки ленты составляет 2,67 мм/с. Запись информации выполняется двумя блоками головок — каждый блок содержит 14 записывающих головок, которые одновременно являются и стирающими.

Один кадр записи представляет собой участок магнитной ленты, на котором записана информация одного цикла (одной сек.) и состоит из 64 каналов (отсюда и название — МСРП-64).

Система состоит из устройства преобразующего УП-2, пульта управления ПУ-13, индикатора текущего времени ИТВ-2, двух накопителей информации МЛП-6 и МЛП-9, распределительного щитка ЩР-3, распределительного устройства РУ-1, группы датчиков аналоговых сигналов ДАС-1 — ДАС-48 и датчиков разовых команд ДРС-1 — ДРС-32. Аварийный накопитель установлен в титановом бронекорпусе шарообразной формы оранжевого цвета с надписями на русском и английском языках. Рабочий накопитель расположен в цилиндрическом корпусе из алюминиевого сплава.

САРПП -12 Система Автоматической Регистрации Параметров Полета

Сам накопитель находится в ударопрочном контейнере.

Есть еще ЗИП в котором две запасные кассеты к накопителю.

После проявки пленки, просмотр и дешифрирование на специальном устройстве.Похожем на фильмоскоп.

Далее:
Бортовые магнитофоны предназначены для записи речевой информации — переговоров экипажа по внешней или внутренней связи (в некоторых специальных случаях возможно применение в качестве СОК видеомагнитофонов — для записи видеоинформации о происходящем на борту).
Бортовые магнитофоны можно классифицировать по разным типам применяемых носителей информации.
Магнитофоны с записью на стальную проволоку, например: МС-61Б, П-503Б
Магнитофоны с записью на магнитную ленту, например: МАРС-БМ
Магнитофоны с записью на твердотельное ЗУ, например: П-507М, Р-ЗБН (речевой защищенный бортовой накопитель).

МС-61. Магнитофон Самолетный. Пишет переговоры на стальную проволоку.

Запись можно прослушать после посадки самолета на наземном магнитофоне.МН-61.

Расшифровка данных самописцев проводится на специальных устройствах.

В более современных(относительно) устройствах запись могла производится на кассету.

Расшифровка проводилась с помощью устройства "Луч".

Окончательно данные выглядят примерно так.

Информация в стандартных бортовых устройствах регистрации не шифруется. Она записывается, и просто необходимо некоторое время (несколько минут), чтобы её считать на соответствующей наземной аппаратуре декодирования (которая имеется на любом постоянно действующем аэродроме), провести анализ параметров (это делается штатными специалистами) и предоставить в понятной форме неспециалистам (например, прокуратуре). Однако, если накопитель в результате катастрофы всё-же повреждён, то процесс восстановления информации выполняется в специальной лаборатории, очень трудоёмок и долог. В этом случае 100 % извлечение данных часто невозможно (но это и не требуется — как правило, требуется восстановление данных в строго определённые «критические» моменты полётного времени).

Затем восстанавливаются показания приборов и строится модель событий.(Скрин с видео). Выложить не выходит.

Ну а судя по имеемой информации самописец Су-24 М был поврежден.

В принципе никаких чрезмерных нагрузок он не получил. Почему он так деформирован??? Что там и как я не в курсе,так как самолет модернизирован по "Гефест". Надеюсь расшифруют.